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Das ist mein Tipp des Jahres! Das vfrnav Ding ist ja der Hammer, für das Geld - und trial gibts auch noch.
Vielen Dank! Jetzt gibts wohl ziemlich sicher demnächst ein Nexus Tablet, und dann wird nächstes Jahr bei Bedarf auf die Flightplanner-Suite erweitert...
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Glückwunsch zum ersten Flug und schade dass es so ausgegangen ist. Ich habe mir angewöhnt immer auf einer aktiven Funkfrequenz zu sein, wenn ich in der Nähe der CTR bleibe, dann bleibt Turm aktiv, ansonsten eben FIS.
Ganz klar war es kein "Luftnotfall", aber ausreichend um Deine Konzentration erheblich zu belasten, also bei nächster sicherer Gelegenheit runter. EDDS wäre vermutlich am Besten gewesen weil die Lotsen Dich in so einer Situation von der kompletten Navigation befreien können (auch wenn sie natürlich nur Hinweise geben dürfen und Du verantwortlich bleibst), hinterher sagt sich sowas natürlich immer leicht.
Im Zweifelsfall musst Du Dich konsequent von Paxen und Deiner Frau "abmelden" und das Audiopanel in den Isolation-Mode schalten: Nur Du und das Flugzeug und keine Ablenkung, Du bist nicht Vater, nicht Ehemann sondern Pilot, so lange bis der Motor aus ist.
Vielleicht ein Trost: Zoe hatte beim ersten Mal ähnlich reagiert, danach allerdings nie wieder derartige Probleme.
Wir hatten am Samstag die Light-Variante Deines Problems: In 4.500 ft. ca. 45 min. vor Hannover kurz vor Sunset plötzlich im Interkom: "Mama, ich muss mal". EDLI war in der Nähe und durch Zufall ausnahmsweise noch offen, aber ich war sehr froh letzte Woche gerade CISflight gekauft und dadurch alle Anflugkarten dabei zu haben.
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Ich habe am Wochenende mein gutes altes eTrex Vista fit gemacht für solche Fälle, mit Luftraum-, Flugplatz- und Meldepunktdaten. Das ist mein Notfall-Fallback.
Dann habe ich jetzt die vfrnav-App für mein Smartphone, dazu habe ich eben eine Steuerhorn-Halterung bestellt so dass ich das Ding auch ordentlich nutzen kann - das wird der reguläre Weg für die Flugverfolgung werden, mit dem eTrex als Fallback.
Die nächsten Wochen werde ich mir ein Nexus 7 zulegen, das wird das Smartphone ablösen, hier warte ich noch auf die Bepreisung im Deutschen Markt bevor ich endgültig zuschlage bzw. entscheide in welchem Land ich das Ding kaufe. Das wird auf den Steuerhorn-Halter kommen, mit Smartphone/eTrex als Fallback.
Wahrscheinlich werde ich kommendes Jahr das Tablet auf SkyMap umstellen um eine integrierte Lösung mit offiziellen Karten und v.a. Anflugblättern zu haben.
Das Ganze natürlich begleitet von Papierkarte, gedruckten Anflugblättern für die geplanten Zielplätze und Alternates, sowie als Notlösung dem FTK.
(Und das alles nach der zweiten Flugstunde als PiC - was haben die Leute früher nur gemacht? ;-) )
Ah ja, Spucktüten habe ich auch noch mitbestellt vorhin, allerdings habe ich auch gewisse Hoffnung dass das eine eher seltene Reaktion bleibt, unsere Kleine ist normalerweise völlig unproblematisch, bei Autofahren o.ä.
Kann man die Übelkeit auf den Rücksitzen reduzieren indem man sich noch akribischer um die Fußarbeit kümmert, um wirklich möglichst alle nicht produktiven Flugzeugbewegungen zu vermeiden? Ich bin normalerweise schon auf ordentliches Fliegen fixiert, allerdings verlangen unsere 172er jeweils unterschiedlich starke Rudereingaben, so dass ich Anfangs bei einem Flug mich erst mal darauf einstellen muss...
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Gilt nicht im Speziellen für Kinder, aber trotzdem: Bei ängstlichen oder "anfälligen"Passagieren:
-im Sommer im früh morgens oder spät abends fliegen
-windige Tage ganz einfach meiden
-beim Pre-Flight vieles erklären (insbesondere alle Warngeräusche, wie: Stallwarning, AP-off-Tröte, etc. sowie warum es bei Graspisten so ruckelt, etc.)
-im Flug: nach dem Abheben flach wegsteigen, eher flach anfliegen (nicht im Leerlauf "reingleiten"), immer nur ganz sanfte Rudereingaben
-so weit möglich immer on top fliegen; wenn nicht möglich oder nicht sinnvoll, ggf. mit reduzierter Reisegeschwindigkeit (Va) fliegen; nicht jeden Wackler aussteuern wollen, sondern den Flieger ein klein wenig seinem Element überlassen
-immer flach kurven. Bei (notgedrungen) steileren Kurven ruhig ein wenig Höhe aufgeben wg. G-Kräfte
-Kabine beim Rollen und im Flug immer gut durchlüften, aber ohne dass die Paxen den vollen Luftstrom ins Gesicht bekommen
-wenn nicht on top geflogen werden kann, Flüge eher etwas kürzer halten
-Paxe soweit möglich immer vorne sitzen lassen; auf keinen Fall eine ängstliche Personen alleine hinten sitzen lassen
-zusehen, dass Paxe (vor allem vorne) hoch genug sitzen, ist sehr wichtig
-zum Thema Paxe bei der Verkehrsbeobachtung mithelfen lassen: Hier ist es wichtig, klarzumachen, dass dies nur eine kleine Unterstützung ist, die aber nicht vital ist. Es kann sonst passieren, dass Paxen den ganzen Flug völlig beunruhigt um sich rum schauen, in der Angst, möglicherweise gleich von irgend jemandem "weggerammt" zu werden. Eher aufheiternd ist es aber immer, wenn man dann von seinem Paxen aufgrund des Contrails einen Liner in FL330 gemeldet bekommt :-)
-zum Thema Emergency-Briefing: Habe ich früher gerne komplett weggelassen, um die Paxen nicht (unnötig) zu beunruhigen. Habe aber im Laufe der Zeit festgestellt, dass die meisten Leute es eher schätzen, vorab in alles eingebunden zu sein und alles einmal ganz ruhig durchgegangen zu sein. Wenn nicht, kann es sonst ebenfalls passieren, dass der Pax den ganzen Flug über denkt: "Wenn jetzt der Motor stehen bleibt, sind wir alle tot"... Immer dran denken: Das sind keine Piloten!
-ähnlicher Sachverhalt: *vor* dem Flug erklären, wo die Tüten sind. Wirkt auf Paxe eher beruhigend als beunruhigend.
Dies sind so ein paar Feinheiten, die lernt man nicht beim PPL; es ist aber wichtig, dies sobald wie möglich zu erlernen, denn die meisten Pax-Rundflüge macht man wohl als eher frischer PPLer, und wenn man da seine Familie/Freunde einmal vergrault hat, fliegt man nach einem Jahr nur noch alleine und nach 3 Jahren meist gar nicht mehr....
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Mach lieber vorher einen Flug und zeichne den mit MyTracks (kostenlos im App-Store) auf. Ich habe die Erfahrung gemacht dass fast alle Android-GPS eher für den Spiel- als für den Luftgebrauch geeignet sind. Das beste AirNav Pro hilft Dir gar nichts wenn Du eine halbe CTR weiter weg angezeigt wirst, deswegen habe ich auch die DFS-VFR-App nicht gekauft.
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Das Ganze natürlich begleitet von Papierkarte, gedruckten Anflugblättern für die geplanten Zielplätze und Alternates, sowie als Notlösung dem FTK.
Nur damit sich kein falscher Eindruck festsetzt: Daran ist nichts "natürlich". Kann man gerne machen, schadet nicht - muss man aber nicht. Der Gesetzgeber schreibt Papier nicht vor.
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ich hatte anfangs papier auch lieber - daran kann man sich festhalten, es schafft vertrauen manchmal mehr als ein ausgeschaltetes oder abgestürztes tablet
bis es eines schönen tages zur offenen kabinenhaube hinausschwebte, das liebe papier. also merke: tablets können auch vorteile haben (beim geradeausfliegen ... kunst und rückenflug ohne gewehr)!
;-)
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Hi Sabine - dass der Gesetzgeber hier den Zweck einer Verordnung über die konkrete Umsetzung stellt weiß ich, verfolge ja das Forum schon seit einigen Monaten :)
Aber: ich habe einen Track Record (mit dem KFZ), wo meine elektronischen Helferlein am ehesten dann versagen (Batterie alle/GPS Empfang mies/generelle Arbeitsverweigerung/usw) wenn ich sie denn wirklich mal brauche. Aus dem Grund werde ich mir im Flieger ein paar Alternativen offen halten.
Wie zwei Postings vorher geschrieben wurde, werde ich jetzt ein paar Flugstunden Vertrauen in die Gadgets aufbauen, um dann hoffentlich informierter zu entscheiden.
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Wie zwei Postings vorher geschrieben wurde, werde ich jetzt ein paar Flugstunden Vertrauen in die Gadgets aufbauen, um dann hoffentlich informierter zu entscheiden.
Ich bin ja für offene Wort bekannt, also: Fliegen ohne Luftfahrt-GPS mit farbiger Moving Map (iPad/Nexus mit entsprechender Software zählt, eTrex nicht) ist spätestens seit etwa fünf Jahren unverantwortlich und schlicht "very bad airmanship". Der Preis der Dinger ist in Relation zu den Gesamtkosten der Fliegerei trivial. Der Nutzen ist nicht bezahlbar: ständige Positionssicherheit bei jedem Wetter und Klarheit bezüglich Lufträumen - auf einen Blick. Dass das nicht im PPL-Unterricht vermittelt wird, ist furchterregend.
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...auf der anderen Seite kann es auch sehr gefährlich sein, sich nur auf ein Gerät zu verlassen. Ich schreibe mir die VOR-Frequenzen und Radiale zwar immer vorher ins Flightlog, aber eingedreht werden sie nicht immer, schon gar nicht angeflogen. Da ist schneller die D-Taste gedrückt und eine VOR-Kennung als direct-to-Ziel eingegeben als die Frequenz gedreht, Morsecode überprüft und Radial gesucht.
Meinen vorherigen Post muss ich etwas relativieren: Mit MyTracks ist das GPS-Tracking ziemlich genau - dort wo GPS-Empfang ist, Latitude ist da wesentlich ungenauer. Allerdings hat auch MyTracks auf unserem Flug vom Samstag ein etwa 60 km großes "Loch" in dem nur ein 1,9 km Schnipsel aufgezeichnet wurde, das onboard KN 94 hat die ganze Zeit problemlos funktioniert, das Handy lag auf dem Panel für optimalen GPS-Empfang.
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Aus meiner noch frischen PPL-Ausbildung heraus: bei uns war die (Einweisung in die) Benutzung von moderneren Hilfsmitteln ziemlich abhängig vom Fluglehrer.
Ich finde es in Ordnung dass man erst mal lernt wie es ohne geht. Eines der Probleme bei der Einbindung von z.B. GPS in den offiziellen Lehrplan ist wohl die arg veraltete Avionik in vielen Schulungsmaschinen, sowie die große Anzahl an verschiedenen Wegen zum Ziel (Produktkombinationen) in diesem Bereich, oder?
Wie gesagt - ich werde mich dementsprechend ausstatten, das stand nie zur Debatte. Bin aber froh dass ich nicht sofort losgelaufen bin und das erst Beste gekauft habe was mir über den Weg lief, mein Wunsche-Setup kristallisiert sich erst jetzt heraus, nach einem halben Jahr Beschäftigung mit der Materie. |
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Mir geht's um tragbare GPS-Empfänger, nicht um's eingebaute. Vorteil beim Chartern: Mit dem eigenen, tragbaren kennt man sich immer aus. Wenn ein(e) GPS(-Software) sich so verhält wie oben in den Screenshots gezeigt, ist sie unbrauchbar. So einfach ist das in Zeiten, wo es etwa ein Airbox Aware für 250 oder so Euro gibt. Als Backup gibt es dann - Achtung! - die Augen, die Fenster und eine Karte. Aber wer einmal bewusst erlebt hat, wie sehr es entlastet, wenn man eben einfach nur das Flugzeugsymbol auf der digitalen Karte ansieht anstatt draußen irgendwelche Landschaftsmerkmale abzugleichen, der weiß, was ich meine.
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Fliegen ohne Luftfahrt-GPS mit farbiger Moving Map (iPad/Nexus mit entsprechender Software zählt, eTrex nicht) ist spätestens seit etwa fünf Jahren unverantwortlich und schlicht "very bad airmanship"
Musste jetzt ein bisschen darüber nachdenken, ob Du recht hast, oder ob das furchtbar anmaßend ist. Aber vermutlich hast Du recht.
Ich selbst, das sei voraus geschickt, fliege auch auf vielen Strecken mit Ipad+AirNavPro+installierten VFR-Anflugkarten. Mal liegt das Gerät neben mir eingeschaltet oder auf das Ram-Mount gesteckt oder aber ich habe es in der Seitentasche. Die installierten Karten+Anflugkarten kosten nicht mehr, als in Papierform (eher weniger, weiß es nicht mal genau) und das Gerät nutze ich ja auch anderweitig, so dass die echten Mehrkosten nicht mal zu beziffern sind und sehr gering sein dürften. Papierkarten habe ich nur ganz selten dabei. Jetzt kommt vermutlich das Batterie- oder Ausfallargument: Ja, stimmt, absolute Sicherheit gibt es nicht, wir können hier aber auch eine Sammlung aufmachen, was Papierkarten alles zustoßen kann. Am häufigsten stieß ihnen bei mir zu, in der falschen Tasche zu liegen.
Wie dem auch sei - entscheidend ist, dass ich das GPS eigentlich für Flüge im Umkreis von ca. 150nm um meine Heimatflugplätze nur äußerst selten brauche und es ausgeschaltet in der Seitentasche liegt. Wenn man fast 20 Jahre lang einen Landstrich von oben betrachtet hat, davon viele Stunden im Segelflugzeug oder langsamen UL, dann kennt man sich schon ziemlich gut aus und kann auch die Grenzen der Lufträume und an Hand von Bodenmerkmalen eindeutig identifizieren. Das Barmen VOR finde ich mit der "Nase" besser als mit NAV-Empfänger oder GPS. Aber klar, vielleicht kommt der Tag, da ich mich zwischen Koblenz und Dahlemer Binz in marginalem Wetter verfliege, ein Hügel plötzlich aussieht wie der nächste, dann ziehe ich das Ipad raus und alles wird gut. Gleichwohl - es wird auch nicht sofort alles schlecht, wenn nicht, Deutschland hat doch alle 20-30km irgendeine markante Auffanglinie. Aber gut, es gibt keinen Grund auf Sicherheit zu verzichten.
Dennoch, die portablen MovingMaps der IPAD-Generation haben auch einen entscheidenden Nachteil - sie trainieren nun mal nicht gleichzeitig die Koppelnavigation, im Gegenteil, sie helfen dabei, diese bald ad acta zu legen. Und das finde ich einerseits aus historischen und fliegerischen Gründen schade, denn für mich ist Fliegerei viel mehr als nur Mobilität und ich persönlich bin überglücklich, wenn ich zB. mit einer spartanischen C150 oder C42 von Aachen nach Schönhagen geflogen bin, nur mit Kompass, Karte, Uhr - und wie ich meine gar nicht unverantwortlich. Ich gehe sogar soweit zu behaupten, wer das nicht kann, 200nm-300nm nur mit dem uralten Besteck "auf Kurs" zu bleiben und sein Ziel zu erreichen, der besitzt genau so viel schlechtes airmanship, wie jemand, der freiwillig auf ein GPS Backup an Bord verzichtet.
Nochmal - Du hast recht - aber irgendwie ist es auch schade.
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Als Charterer habe ich auch lieber mein eigenes GPS dabei, das ich a) kenne und b) vor dem Flug programmieren kann.
Lange Batterielaufzeiten (Unabhängigkeit vom Bordstrom), d.h. mind. 5 Stunden sind für mich wichtig. Auf Platzurunden und Terrain-Warnung möchte ich auch nicht verzichten. Und dann bleiben nur noch wenige (teure) Geräte übrig.
Ich nutze das GARMIN GPS 496 und habe als Backup auch AirNavPro mit Platzrunden auf dem iPad dabei. Letzteres habe ich allerdings erst selten genutzt. Ich suche immer noch nach einer für mich passenden Kniebretthalterung.
Ansonsten bin ich durchaus ein "Nostalgie-Fan" und nutze primär Papierkarten mit Strichen, ein FlightLog (meist mit FL95 erstellt), Navimat 500, meine Daumen ;-), Überschlagsrechnungen und VOR-/NDB-Unterstützung (manchmal sogar mit DME ;-)). - Ach ja, ich schau auch ab und zu aus dem Fenster ...
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Zum Thema Batteriedauer spekuliere ich ebenfalls auf das Nexus 7 - laut Werbung "8 hours of active use"; selbst wenn man das halbiert reicht das für meine Flugvorhaben die nächsten Jahre dicke.
Habe eben schon mal Flightplanner und Kartenmaterial geordert, jetzt fehlt nur noch das Tablet. Da sind wir in Deutschland ja leider Entwicklungsland, bevor Firmen Produkte bei uns auf den Markt bringen wurden sie in China schon drei mal kopiert...
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Ich fliege seit einigen Jahren ohne Papier-Backup. Sollte das iPad abstürzen, tut der Flieger noch nicht selbiges. Dann hab ich meist noch ein Panel-GPS und zuletzt immer noch mein Funkgerät. Es ist doch nichts dabei einen Platz ohne Anflugkarte anzufliegen, alle notwendigen Infos bekommt man im Fall der Fälle per Funk. Ich bin mal nach Neuhausen geflogen und habe beim Anflug festgestellt, dass die angegebene Platzrundenhöhe unterhalb der Höhe der Bahn liegt. Gibt mehrere Neuhausen, falsches Anflugblatt eingepackt.
Ich stimme Sabine zu -- GPS ist Muss und traditionelle Navigation nach Sichtmerkmalen oder gar Koppelnavigation ist eher von historischem Interesse. Ich habe noch auf einer Schreibmaschine gelernt, meine Tochter weiß gar nicht was das ist, vielleicht sieht sie es einmal im Museum. Gottseidank findet die Informatikausbildung nicht auf Schreibmaschinen statt. In der Fliegerei ist es aber noch so.
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Ich denke, ich werde noch die Zeit erleben, wo es egal sein wird, ob ein Flugzeug Fensterscheiben zum rausgucken hat oder nicht. Mit dem alten Frasca ohne Sichtdarstellung sind wir auch überall gelandet.
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Fliegen ohne die schönen bunten GPS-Kärtchen ist also "bad airmenship"? Wow. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass sich die meisten mittlerweile so auf ihre GPS-Systeme verlassen, dass die völlig aufgeschmissen sind, wenn das Ding im Flug versagt. Da wird dann oftmals erst einmal Panik geschoben.
"Bad airmenship" finde ich, wenn jemand nicht mehr mit der Karte umgehen kann und sich verfranzt, wenn er Karte mit Gelände abgleichen muss.
GPS ist ein redundantes Hilfmittel, angenehm und äußerst stressmindernd, aber zumindest bei VFR-Flügen nicht das primäre Navigationsmittel.
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Fliegen ohne die schönen bunten GPS-Kärtchen ist also "bad airmenship"? Wow.
Und jedesmal, wenn jemand unerlaubt in einen Luftraum einfliegt, wird der Beweis erneut erbracht. Luftraumverletzungen sind in Zeiten von GPS schlicht unverzeihlich.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass sich die meisten mittlerweile so auf ihre GPS-Systeme verlassen, dass die völlig aufgeschmissen sind, wenn das Ding im Flug versagt.
Soso. Wann und wie oft versagen die denn? Meine (es waren verschiedene) zuletzt - äh - noch nie. Zumindest nicht alle zugleich.
"Bad airmenship" finde ich, wenn jemand nicht mehr mit der Karte umgehen kann und sich verfranzt, wenn er Karte mit Gelände abgleichen muss.
Das eine schließt das andere nicht aus...
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nicht dass good airmenship und bad airmenship am geld ausgemacht werden sollte - aber es geht auch um verhältnismäßigkeit und aufwand:
heutzutage müssen für papierkarten regenwälder dran glauben, dfs und jeppeson machen sich dabei nicht wirklich wettbewerb, und z b ein handy- oder tablet-app (welches gewiss nicht als gute vorbereitung zugelassen ist, aber sehr gut, schnell und einfach eine positionsbestimmung machen kann) gibt's meist schon gratis. oder in einfacherem / umweltfreundlicherem aufwand für alle beteiligten, und dann auch noch mit planerischen und operativen vorteilen gegenüber dem strich in der karte.
was also "früher" (als wir noch gelernt haben) mit bedacht und unnötig hohem respekt, und zurecht mit skepsis (wegen ausfall) bei >15.000 dollar geräten gefaselt wurde, ist heute in zeiten von "BRNAV" und cloud computing eine ganz andere funktionalität, und eigentlich elementar im cockpit. man muss deshalb nicht gleich nach regulierung schreien (z b GPS zwang), aber vernünftiger umgang mit der technik heisst selbstverständlich: mitnehmen, benutzen, und zur not auch ohne auskommen (bzw raim prediction und andere ausfallgründe kennen und pro-aktiv damit umgehn)
dein apell an training und nach anti-panik-methoden ist von diesen tatsachen völlig unberührt, denn es gibt auch skeptiker die beim kaputten horizont bei severe cavok panisch nach der MEL suchen - das ist aber ein persönliches und nicht ein equipment problem. ein instrument-fail nur dadurch zu trainieren, dass man gewisse intruments nie mitnimmt, ist kein genehmigtes trainings-verfahren, und das hat auch seine gründe
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Naja, das eine schließt das andere leider schon aus, wenn man es nicht trainiert. Das scheint mir das eigentliche Problem zu sein.
Andererseits trainieren wir auch nicht richtiges Bremsen ohne ABS. Wir trainieren auch nicht, ohne Streichhölzer Feuer zu machen. Aber es hat noch keinem geschadet, es trotzdem zu tun.
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"Und jedesmal, wenn jemand unerlaubt in einen Luftraum einfliegt, wird der Beweis erneut erbracht. Luftraumverletzungen sind in Zeiten von GPS schlicht unverzeihlich"
Hier ein tolles Beispiel wie man auch wunderbar mit GPS, sogar mit toller farbiger moving map, in LR C, D, oder CTR braten kann. Bei genauer Suche finden sich bestimmt noch mehr Beispiele.
Bei einem Gespräch mit Lotsen auf dem letzten VFR-Tag in Langen erzählten mir einer, dass viele Piloten im Zeitalter des GPS wesentlich enger an Luftraumgrenzen vorbei fliegen während man früher doch größere Abstände gelassen hat bzw. doch mal ehr in die Kontrollfrequenz rein rief. Ich persönlich finde es auch ein bisschen hart gleich von "bad airmenship" zu sprechen bloß weil jemand noch rein nach Karte navigiert. "bad airmenship" ist es nicht auf FIS oder zuständigen Kontrollfrequenzen nach Unterstützung bzw. Freigaben zu fragen oder einfach nur bescheid zu sagen das man ziemlich dicht an einer Luftraumgrenze entlang fliegt. Ebenso "bad airmenship" ist für mich, wenn ein Pilot die ganze Zeit am spielen und rumdrücken auf sein GPS ist statt nach draußen zu schauen. Besonders wenn er schwer bestrebt ist die Platzrundenlinie nach zu fliegen.
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Hier ein tolles Beispiel wie man auch wunderbar mit GPS, sogar mit toller farbiger moving map, in LR C, D, oder CTR braten kann. Bei genauer Suche finden sich bestimmt noch mehr Beispiele.
Sabine sagte "schlicht unverzeihlich". Ich bin mir sicher, dem Piloten wurde nicht verziehen, sondern ein ordentliches Bußgeld auferlegt.
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Ein interessanter Fall. Insbesondere wäre es interessant zu erfahren, ob dem Begleiter in der C42 irgendeine Mitschuld angehängt wird, zumal dieser Fluglehrer ist. Stichwort: "Einmanncockpit"...
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Zitat: "Bei einem Gespräch mit Lotsen auf dem letzten
VFR-Tag in Langen erzählten mir einer, dass viele Piloten im Zeitalter
des GPS wesentlich enger an Luftraumgrenzen vorbei fliegen während man
früher doch größere Abstände gelassen hat bzw. doch mal ehr in die
Kontrollfrequenz rein rief."
Ja klar, was sonst. Ich halte genau 1 NM Abstand, wenn ich nicht durchfliegen kann (Verkehrslage) oder will (Hörbereitschaft wegen anregender Kabinengespräche nicht gewährleistet). Ich habe auch schon beobachtet, dass Verkehrsflugzeuge deshalb einen Knick in ihr Profil fliegen mussten, welches nicht notwendig gewesen wäre, wenn man mich mit koordiniert hätte.
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