Vorweg, ich halte von der Notwendigkeit eines DME für die Flächennavigation nichts und die FSAV in der Hinsicht für Quatsch.

Aber, die FSAV verstößt weder gegen EASA-Recht, noch ist sie abgeschafft. Sie ist Bestandteil der deutschen AIP, Abschnitt GEN 1.5 und dieser wurde zuletzt im October 2021 geändert. Die FSAV ist keine Ausrüstungsvorschrift für IFR-Flüge im Allgemeinen. Sie ist eine Voraussetzung für die Nutzung des deutschen Luftraums unter IFR, daher taucht sie auch in der AIP auf. Die DME-Anforderung gilt somit für ALLE Flugzeuge, die den deutschen Luftraum nutzen wollen, auch N-registriert oder klingonische Warbirds. Der Charakter ist damit vergleichbar mit der Notwendigkeit ein HF für den transatlantischen Luftraum zu fordern, nur mit Autopilot zu fliegen in RVSM-Luftraum oder auch ein DME für die Nutzung eines bestimmten Approaches zu benötigen.

Die FSAV ist dem Ansatz nach eine Luftraum-Nutzungsvorschrift, die die Sicherheit aller Teilnehmer eines hoch frequentierten Luftraums sicherstellen soll. Ich kann mir nur vorstellen, dass vor vielen, vielen Jahren der Gedanke war, dass ein DME in der Flächennavigation zusätzliche Genauigkeit bietet und mit einem "klassischen FMS" (welches VOR-DME und DME-DME nutzen kann) Flugzeuge daher seltener gravierend vom Kurs abwichen. Dadurch wiederum konnten die Controller mehr Verkehr handhaben, weil sie sich weniger um das "Einfangen" kümmern mussten.

Das war allerdings vielleicht noch im Jahre 1980 korrekt, aber ist mittlerweile nicht mehr zeitgemäß. Dennoch ist es eine grundsätzliche auch mit EASA-Regeln konforme und leider noch gültige Vorschrift.

Das ist etwas zu allgemein. Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf. (IFR für alle Approaches ohne DME).

Da ich IFR inzwischen ausschließlich RNP-Approaches fliege werde ich jetzt auch kein DME mehr einbauen.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung auf einem typischen IFR Approach berechnet: 12 Meter.

Das ist etwas zu allgemein.

Ich habe nicht verallgemeinert, sondern exakt abgegrenzt, was die FSAV ist. Das ist Dir vielleicht nicht recht oder auch schlichtweg egal, aber Deine Sichtweise ändert nicht das Regelwerk.

Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf.

Ich wußte nicht, dass eine Werft die Autorität besitzt, flugbetriebliche Dinge abschließend zu entscheiden und zu regeln. Außerdem benötigen RNP-Approaches nie ein DME.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung berechnet: 12 Meter.

Wenn ich von 0ft Höhenunterschied ausgehe, ist sie sogar 0 Meter. Aber was das mit der Rechtsgültigkeit der FSAV zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht.

Aber, die FSAV verstößt weder gegen EASA-Recht, noch ist sie abgeschafft

Mir fehlt der Passus in NCO oder SERA, der es einem einzelnen Staat in EASA-Land erlaubt, einfach eine allgemeine Anforderung an die Ausrüstung eines Flugzeugs zu stellen, die über die Vorgaben in den o.g. Regularien hinausgeht. Diese Dinge sind m.E. abschließend durch EU-Recht geregelt.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Der Charakter ist damit vergleichbar mit der Notwendigkeit ein HF für den transatlantischen Luftraum zu fordern

Das ist aber kein SERA-Luftraum. Da kann es natürlich andere Anforderungen geben. Ich kann auch nicht in die USA fliegen und mit Verweis auf NCO/SERA ohne ADSB-out operieren...

Ich denke wenn der Prüfer einer Werft einen Nachprüfschein ausstellt auf dem explizit steht "IFR zugelassen für Approaches ohne DME" dann muss das ja irgendeine Bedeutung haben. Was ich mir NICHT vorstellen kann ist, dass der größte Avionikbetrieb Deutschlands so ein Dokument ausstellt ohne das auch zu dürfen, Aber egal!

Nein, der irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung hat nichts mit der Rechtsgültigkeit zu tun. Ich habe mir unverschämtereweise (;-)) heruas genommen, ihn in diesem Zusammenhang zu erwähnen.

Ein Unterschied ist es schon. In Deinem Beispiel mit 12m Abweichung bist Du 2000 ft hoch, okay. Rechne mal mit 20.000 ft, da ist es eine NM und beim Überflug der Station sind es > 3 NM

Ich rede von einem 10 NM Final, auf dem Localizer eines 3-Grad-Anflugs, Ich kam auf 12 Meter Unterschied.

Nur weil das Flugzeug für irgendwas zugelassen ist, bedeutet das nicht, dass man das auch in jedem Luftraum darf. Die Werft kann nur beurteilen, was das Flugzeug kann und darf - sie kann nicht beurteilen, in welchem Luftraum Du eine bestimmte Fähigkeit des Flugzeuges ausüben darfst.

Es wurde ganz am Anfang des Themas schon erwähnt: "Zusätzlich gibt es noch "Airspace Rules", z.B. ist in vielen Ländern ab FL095 RNAV5 vorgeschrieben." Auch das gilt selbst dann wenn die Werft Dir zu einem FLugzeug ohne RNAV5 bestätigt, dass es eine Dienstgipfelhöhe von FL120 hat...

Ich sehe es leider ähnlich wie Michael: Da die FSAV eine Anforderung für die Nutzung des deutschen Luftraums ist, ist sie zumindest nicht offensichtlich Europarechtswidrig - sie könnte es trotzdem sein, aber das kann man erst nach einem langen und aufwendigen Verfahren wissen. Deswegen muss jeder selber entscheiden, ob er das Risiko eingehen will, gegen sie zu verstossen.

"irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung"

Das tatsächliche Problem (und auch ein reales Sicherheitsthema) ist nicht der geometrische Unterschied zwischen der Slant-Range und der GPS-Entfernung, sondern, dass es in vielen Avionik-Konfigurationen vergleichsweise aufwendig ist, sich die GPS-Distanz zu einem WP anzeigen zu lassen, der nicht auf dem aktuellen Flightplan liegt. Das ist zwar oft möglich, aber bei vielen besteht durchaus Verwechslungsgefahr, weil sie auf den Abstand zur Schwelle schauen und nicht auf den Abstand zum DME - und dann reden wir teilweise von Kilometern...

wenn schon klugsch... dann richtig: bei 10 NM Final aus 3.000 ft wären es 22,5 Meter ;-)

Der Passus, dass ein Mitgliedsstaat eigene Anforderungen für den Luftraum festlegen kann, findet sich in in EU-OPS, zum Beispiel für NCO:

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:

(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.

Genau dies tut die FSAV im §1:

Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden, müssen mit der für die sichere Durchführung der Flugsicherungsverfahren notwendigen Flugsicherungsausrüstung nach den Vorschriften dieser Verordnung ausgerüstet sein.

Ob diese Regelung sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Es ist aber die Sichtweise von Verkehrsministerium, DFS und BAF, dass ein DME für IFR erforderlich ist.

Eine Avionik-Nachprüfung stellt nur fest, welche Geräte aktuell betriebsbereit sind. Das auf den Formularen oft vorhandene Kästchen zum Ankreuzen von IFR oder VFR hat keine luftrechtliche Bedeutung.

Danke! Mathe war noch nie meine Stärke ..
Aber 22 Meter sind auf einem ILS komplett irrelevant.

Das ist aber doch eine arge Beschränkung, kein DME spazierenzufliegen.

Mag sein, dass es rein technisch gesehen nicht mehr gebraucht wird, da die Abweichungen alle klein genug sind. Aber in entsprechenden Unfallberichten wird da immer noch drauf hingewiesen, dass ein Anflug ohne DME rechtlich zumeist nicht zulässig ist und das hat ggf. Einfluss auf die Versicherung. Da gab es doch erst vor Kurzem wieder einen Unfallbericht von einer DA40, die in Stuttgart von der Bahn abgekommen ist nach einem IFR Anflug ohne DME. Das war zwar nicht der Auslöser des Unfalls, aber der Versicherung kann das egal sein.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist. Sie könnten versuchen, für den österreichischen Luftraum festzulegen, dass ein eine Zusatzqualifikation notwendig ist - was aber auf Grund der Basic Regulation schwierig wird.

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating oder individuelle Einweisungen für bestimmte Flugplätze.

"Und jeder Airport, den ich anfliege hat heute einen RNP Approach."

Richtig - allerdings spart das Planen mit ILS (und damit mit DME) oft etwas Vorbereitungszeit, da man sich weniger mit RAIM-Predictions, etc. beschäftigen muss.
Auch die Alternate-Planung im Falle von Notams zu möglichen GPS-Störungen wird deutlich einfacher, wenn man mit ILS/VOR/DME planen kann.

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

Das ist mir bekannt, aber die Frage ist eben, ob es ein solches "blanket" requirement in Europa geben darf. Michael hatte oben schon den MNPS-Luftraum über dem Nordatlantik genannt, ich die ADS-B-Pflicht im US-Luftraum. Und wenn ich mit einem EASA-registrierten Flugzeug nach NCO diese Lufträume befliege, muss ich natürlich diese Ausrüstungsvorschriften einhalten.

Aber wir werden das (wie schon in den x Diskussionen zuvor zu diesem Thema) hier nicht abschließend klären können.

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist.

Und die Ausrüstungsanforderungen für bestimmte Betriebsarten und Luftraumklassen sind es nicht?

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating

Das MOU-Rating ist ein ganz offizielles EASA-Rating (FCL.815)

Nein, sorry. RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant. Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach.

Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach

Wenn Du einen Flug durchführst, für den ein Alternate erforderlich ist, muss aber tatsächlich entweder die Destination oder der Alternate mindestens einen konventionellen Anflug haben (NCO.OP.142)