"Und jeder Airport, den ich anfliege hat heute einen RNP Approach."

Richtig - allerdings spart das Planen mit ILS (und damit mit DME) oft etwas Vorbereitungszeit, da man sich weniger mit RAIM-Predictions, etc. beschäftigen muss.
Auch die Alternate-Planung im Falle von Notams zu möglichen GPS-Störungen wird deutlich einfacher, wenn man mit ILS/VOR/DME planen kann.

Nein, sorry. RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant. Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach.

Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach

Wenn Du einen Flug durchführst, für den ein Alternate erforderlich ist, muss aber tatsächlich entweder die Destination oder der Alternate mindestens einen konventionellen Anflug haben (NCO.OP.142)

Guter Hinweis - das bedeutet damit ja dann faktisch, dass man einen Flug für den nach NCO ein Alternate erforderlich ist dann nicht antreten kann, wenn die notwendige Ausrüstung für einen solchen konventionellen Anflug nicht vorhanden oder nicht betriebsbereit ist.

"RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant."

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe.

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe

Eine FDE-Prediction bei SBAS-Abdeckung (das ist vermutlich das, was Du meinst) ist für Enroute- und Approach-Operations außer im Oceanic Airspace (RNP 4) nicht erforderlich. Siehe AMC1 NCO.GEN.105. Der Alexis hat schon recht...