mal ne einfache Frage, sicher schon x-mal diskutiert: Flieger, PA28, 2x GNS430 drin, sonst ein "jurassic cockpit" aber funktionsfähig mit AP usw. Darf ich mit dem Flieger ifr fliegen, wenn z.B. die 430´er nicht auf dem neuesten Stand sind? Oder droht mir dann irgend ein "Verfahren" wenn das einer "vom Amt" prüft? Man könnte die Frage noch weiter ausführen. Wenn gar kein gps verbaut ist, sonst aber alles drin was man so vor 40 Jahren hatte, also z.B. 2xKING KX165 o.ä.? Voll funktionsfähig für VOR-Navigation usw. aber eben ohne waypoint - Darstellung, gab es ja damals noch nicht..

Ja, sofern die IFR Datenbank aktuell bzw. das eingebaute Equipment überhaupt für IFR "freigegeben" ist. Das sollte in den AFMS (AFM Supplements) stehen und basiert auf STC und Co. Beispielsweise ist ein mittels CS-STAN eingebautes GNS430 nicht für IFR nutzbar.

Hier steht es gut beschrieben:

https://myclimbrate.com/2018/09/27/news-ifr-minimum-equipment-in-europe-part-nco/

Die Basics:

NCO.IDE.A.125 Operations under IFR – flight and navigational instruments and associated equipment

Regulation (EU) 2019/13842019/1384

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

(a) a means of measuring and displaying the following:

(1) magnetic heading;

(2) time in hours, minutes and seconds;

(3) barometric altitude;

(4) indicated airspeed;

(5) vertical speed;

(6) turn and slip;

(7) attitude;

(8) stabilised heading;

(9) outside air temperature; and

(10) Mach number, whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

(b) a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate; and

(c) a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.

Zusätzlich gibt es noch "Airspace Rules", z.B. ist in vielen Ländern ab FL095 RNAV5 vorgeschrieben.

In vielen AIPs finden sich auch Hinweise wie "DME required for IFR flight" -> dies ist nichtim Einklang mit EU Recht und falsch, sofern man keine Verfahren fliegt die kein DME enthalten.

NCO.IDE.A.205 Management of aeronautical databases

The pilot-in-command shall ensure the timely distribution and insertion of current and unaltered aeronautical databases to the aircraft that require them.

Das dürfte altes nationales Recht sein... seit einigen Jahren ist es so wie hier beschrieben https://myclimbrate.com/2018/09/27/news-ifr-minimum-equipment-in-europe-part-nco/

Zusätzlich:

- Im Flughandbuch darf natürlich nicht stehen, dass der Flieger "VFR only" ist

- Man benötigt sämtliches Navigation Equipment, das für den konkreten Flug notwendig ist. Also wenn man zu einem VOR fliegt oder ein VOR-Radial entlang, dann braucht man ein NAV. Wenn man einen GPS-Waypoint nutzt, dann braucht man ein zugelassenes GPS mit entsprechend aktueller Datenbank. Wenn man einen Approach fliegt, in dem "DME required" ist, dann braucht man ein DME.

Praktisch ist es daher heutzutage schwer, einen zulässigen Flugplan zu finden, den man ohne ein IFR-GPS abfliegen kann. Und ohne DME gehen einem schneller die Optionen aus, als mit.

Ich fürchte Holger hat recht, die FSAV ist nicht automatisch außer Kraft gesetzt nur weil es jetzt Europarecht gibt. Jedenfalls scheint unser liebes LBA das zu denken. Die Frage ist: will man im Falle des Falles der Testballon sein, an dem sich entzündet, ob die FSAV tatsächlich noch rechtlich bindend sind?

Rein teleologisch würde ich Patrick zustimmen, aber wie gesagt, Testballon darf jemand anderes machen.

Und zur Eingangsfrage an Wolfgang: Die Datenbank des GPS muss auf dem aktuellen Stand sein wenn es zur Navigation benutzt werden soll. Wenn man IFR ohne GPS fliegen möchte geht das - insofern das überhaupt möglich ist, vergleiche die meisten Anflugblätter die ein GPS und ggf. auch ein DME fordern!

Spannends Thema, aber es muss doch eine eindeutge Aussage dazu geben oder?

In einem anderen Magazin habe ich das hier gefunden:

https://www.fliegermagazin.de/news/easa-flugbetriebsregeln-nach-part-nco-treten-in-kraft/

Ja, aber in dem Artikel steht: "Was bisher vor allem durch die deutsche Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) und deren Dritte Durchführungsverordnung (3. DV LuftBO) sowie die Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) geregelt war, ist ab 25. August EASA-einheitlich geregelt – zumindest für Flugzeuge, die gemäß EASA-Vorschriften zugelassen sind".

Ich würde sagen, wie weit Du ohne GPS-Waypoints kommst, müsstest Du doch relativ einfach beantworten können. Wie weit bist Du denn in Deutschland schon geflogen ohne GPS-Waypoints zu nutzen? Dass Die Datenbank aktuell sein muss, ist ja klar. Vor allem in An- und Abflug fehlen ansonsten schnell die richtigen Verfahren. Oder meintest Du etwas anderes?

Vorweg, ich halte von der Notwendigkeit eines DME für die Flächennavigation nichts und die FSAV in der Hinsicht für Quatsch.

Aber, die FSAV verstößt weder gegen EASA-Recht, noch ist sie abgeschafft. Sie ist Bestandteil der deutschen AIP, Abschnitt GEN 1.5 und dieser wurde zuletzt im October 2021 geändert. Die FSAV ist keine Ausrüstungsvorschrift für IFR-Flüge im Allgemeinen. Sie ist eine Voraussetzung für die Nutzung des deutschen Luftraums unter IFR, daher taucht sie auch in der AIP auf. Die DME-Anforderung gilt somit für ALLE Flugzeuge, die den deutschen Luftraum nutzen wollen, auch N-registriert oder klingonische Warbirds. Der Charakter ist damit vergleichbar mit der Notwendigkeit ein HF für den transatlantischen Luftraum zu fordern, nur mit Autopilot zu fliegen in RVSM-Luftraum oder auch ein DME für die Nutzung eines bestimmten Approaches zu benötigen.

Die FSAV ist dem Ansatz nach eine Luftraum-Nutzungsvorschrift, die die Sicherheit aller Teilnehmer eines hoch frequentierten Luftraums sicherstellen soll. Ich kann mir nur vorstellen, dass vor vielen, vielen Jahren der Gedanke war, dass ein DME in der Flächennavigation zusätzliche Genauigkeit bietet und mit einem "klassischen FMS" (welches VOR-DME und DME-DME nutzen kann) Flugzeuge daher seltener gravierend vom Kurs abwichen. Dadurch wiederum konnten die Controller mehr Verkehr handhaben, weil sie sich weniger um das "Einfangen" kümmern mussten.

Das war allerdings vielleicht noch im Jahre 1980 korrekt, aber ist mittlerweile nicht mehr zeitgemäß. Dennoch ist es eine grundsätzliche auch mit EASA-Regeln konforme und leider noch gültige Vorschrift.

Das ist etwas zu allgemein. Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf. (IFR für alle Approaches ohne DME).

Da ich IFR inzwischen ausschließlich RNP-Approaches fliege werde ich jetzt auch kein DME mehr einbauen.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung auf einem typischen IFR Approach berechnet: 12 Meter.

Das ist etwas zu allgemein.

Ich habe nicht verallgemeinert, sondern exakt abgegrenzt, was die FSAV ist. Das ist Dir vielleicht nicht recht oder auch schlichtweg egal, aber Deine Sichtweise ändert nicht das Regelwerk.

Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf.

Ich wußte nicht, dass eine Werft die Autorität besitzt, flugbetriebliche Dinge abschließend zu entscheiden und zu regeln. Außerdem benötigen RNP-Approaches nie ein DME.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung berechnet: 12 Meter.

Wenn ich von 0ft Höhenunterschied ausgehe, ist sie sogar 0 Meter. Aber was das mit der Rechtsgültigkeit der FSAV zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht.

Aber, die FSAV verstößt weder gegen EASA-Recht, noch ist sie abgeschafft

Mir fehlt der Passus in NCO oder SERA, der es einem einzelnen Staat in EASA-Land erlaubt, einfach eine allgemeine Anforderung an die Ausrüstung eines Flugzeugs zu stellen, die über die Vorgaben in den o.g. Regularien hinausgeht. Diese Dinge sind m.E. abschließend durch EU-Recht geregelt.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Der Charakter ist damit vergleichbar mit der Notwendigkeit ein HF für den transatlantischen Luftraum zu fordern

Das ist aber kein SERA-Luftraum. Da kann es natürlich andere Anforderungen geben. Ich kann auch nicht in die USA fliegen und mit Verweis auf NCO/SERA ohne ADSB-out operieren...

Ich denke wenn der Prüfer einer Werft einen Nachprüfschein ausstellt auf dem explizit steht "IFR zugelassen für Approaches ohne DME" dann muss das ja irgendeine Bedeutung haben. Was ich mir NICHT vorstellen kann ist, dass der größte Avionikbetrieb Deutschlands so ein Dokument ausstellt ohne das auch zu dürfen, Aber egal!

Nein, der irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung hat nichts mit der Rechtsgültigkeit zu tun. Ich habe mir unverschämtereweise (;-)) heruas genommen, ihn in diesem Zusammenhang zu erwähnen.

Ein Unterschied ist es schon. In Deinem Beispiel mit 12m Abweichung bist Du 2000 ft hoch, okay. Rechne mal mit 20.000 ft, da ist es eine NM und beim Überflug der Station sind es > 3 NM

Ich rede von einem 10 NM Final, auf dem Localizer eines 3-Grad-Anflugs, Ich kam auf 12 Meter Unterschied.

Nur weil das Flugzeug für irgendwas zugelassen ist, bedeutet das nicht, dass man das auch in jedem Luftraum darf. Die Werft kann nur beurteilen, was das Flugzeug kann und darf - sie kann nicht beurteilen, in welchem Luftraum Du eine bestimmte Fähigkeit des Flugzeuges ausüben darfst.

Es wurde ganz am Anfang des Themas schon erwähnt: "Zusätzlich gibt es noch "Airspace Rules", z.B. ist in vielen Ländern ab FL095 RNAV5 vorgeschrieben." Auch das gilt selbst dann wenn die Werft Dir zu einem FLugzeug ohne RNAV5 bestätigt, dass es eine Dienstgipfelhöhe von FL120 hat...

Ich sehe es leider ähnlich wie Michael: Da die FSAV eine Anforderung für die Nutzung des deutschen Luftraums ist, ist sie zumindest nicht offensichtlich Europarechtswidrig - sie könnte es trotzdem sein, aber das kann man erst nach einem langen und aufwendigen Verfahren wissen. Deswegen muss jeder selber entscheiden, ob er das Risiko eingehen will, gegen sie zu verstossen.

"irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung"

Das tatsächliche Problem (und auch ein reales Sicherheitsthema) ist nicht der geometrische Unterschied zwischen der Slant-Range und der GPS-Entfernung, sondern, dass es in vielen Avionik-Konfigurationen vergleichsweise aufwendig ist, sich die GPS-Distanz zu einem WP anzeigen zu lassen, der nicht auf dem aktuellen Flightplan liegt. Das ist zwar oft möglich, aber bei vielen besteht durchaus Verwechslungsgefahr, weil sie auf den Abstand zur Schwelle schauen und nicht auf den Abstand zum DME - und dann reden wir teilweise von Kilometern...

wenn schon klugsch... dann richtig: bei 10 NM Final aus 3.000 ft wären es 22,5 Meter ;-)