Der Passus, dass ein Mitgliedsstaat eigene Anforderungen für den Luftraum festlegen kann, findet sich in in EU-OPS, zum Beispiel für NCO:

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:

(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.

Genau dies tut die FSAV im §1:

Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden, müssen mit der für die sichere Durchführung der Flugsicherungsverfahren notwendigen Flugsicherungsausrüstung nach den Vorschriften dieser Verordnung ausgerüstet sein.

Ob diese Regelung sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Es ist aber die Sichtweise von Verkehrsministerium, DFS und BAF, dass ein DME für IFR erforderlich ist.

Eine Avionik-Nachprüfung stellt nur fest, welche Geräte aktuell betriebsbereit sind. Das auf den Formularen oft vorhandene Kästchen zum Ankreuzen von IFR oder VFR hat keine luftrechtliche Bedeutung.

Danke! Mathe war noch nie meine Stärke ..
Aber 22 Meter sind auf einem ILS komplett irrelevant.

Das ist aber doch eine arge Beschränkung, kein DME spazierenzufliegen.

Mag sein, dass es rein technisch gesehen nicht mehr gebraucht wird, da die Abweichungen alle klein genug sind. Aber in entsprechenden Unfallberichten wird da immer noch drauf hingewiesen, dass ein Anflug ohne DME rechtlich zumeist nicht zulässig ist und das hat ggf. Einfluss auf die Versicherung. Da gab es doch erst vor Kurzem wieder einen Unfallbericht von einer DA40, die in Stuttgart von der Bahn abgekommen ist nach einem IFR Anflug ohne DME. Das war zwar nicht der Auslöser des Unfalls, aber der Versicherung kann das egal sein.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist. Sie könnten versuchen, für den österreichischen Luftraum festzulegen, dass ein eine Zusatzqualifikation notwendig ist - was aber auf Grund der Basic Regulation schwierig wird.

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating oder individuelle Einweisungen für bestimmte Flugplätze.

"Und jeder Airport, den ich anfliege hat heute einen RNP Approach."

Richtig - allerdings spart das Planen mit ILS (und damit mit DME) oft etwas Vorbereitungszeit, da man sich weniger mit RAIM-Predictions, etc. beschäftigen muss.
Auch die Alternate-Planung im Falle von Notams zu möglichen GPS-Störungen wird deutlich einfacher, wenn man mit ILS/VOR/DME planen kann.

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

Das ist mir bekannt, aber die Frage ist eben, ob es ein solches "blanket" requirement in Europa geben darf. Michael hatte oben schon den MNPS-Luftraum über dem Nordatlantik genannt, ich die ADS-B-Pflicht im US-Luftraum. Und wenn ich mit einem EASA-registrierten Flugzeug nach NCO diese Lufträume befliege, muss ich natürlich diese Ausrüstungsvorschriften einhalten.

Aber wir werden das (wie schon in den x Diskussionen zuvor zu diesem Thema) hier nicht abschließend klären können.

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist.

Und die Ausrüstungsanforderungen für bestimmte Betriebsarten und Luftraumklassen sind es nicht?

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating

Das MOU-Rating ist ein ganz offizielles EASA-Rating (FCL.815)

Nein, sorry. RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant. Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach.

Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach

Wenn Du einen Flug durchführst, für den ein Alternate erforderlich ist, muss aber tatsächlich entweder die Destination oder der Alternate mindestens einen konventionellen Anflug haben (NCO.OP.142)

Guter Hinweis - das bedeutet damit ja dann faktisch, dass man einen Flug für den nach NCO ein Alternate erforderlich ist dann nicht antreten kann, wenn die notwendige Ausrüstung für einen solchen konventionellen Anflug nicht vorhanden oder nicht betriebsbereit ist.

"RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant."

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe.

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe

Eine FDE-Prediction bei SBAS-Abdeckung (das ist vermutlich das, was Du meinst) ist für Enroute- und Approach-Operations außer im Oceanic Airspace (RNP 4) nicht erforderlich. Siehe AMC1 NCO.GEN.105. Der Alexis hat schon recht...

"Beispiel:
EU Recht: 1 VOR Nav
FSAV: 2 VOR Nav"

Das ist gluecklicherweise nicht korrekt, sonst waere ich ja schon seit Jahren illegal unterwegs und dem LBA waer's bei der Zulassung nocht einmal aufgefallen. Denn die FSAV wurde bereits vor fast 20 Jahren an den Stand der (damaligen) Technik angepasst und besagt unter "§ 3 Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Instrumentenflugregeln":

"2.zwei Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations-
Empfangsanlagen), (...), wobei eines dieser Empfangsgeräte entfallen kann, wenn eine von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6 vorhanden ist"

D.h. ein einzelnes 430er ist nicht ausreichend. Da muesste noch ein separater VOR-Empfaenger dazu. Hat man letzteren, tut's auch ein 420er (ist ein 430er ohne NAV).

Was die Frage nach der Anzahl der Geräte angeht, ist die FSAV präskriptiv. Die EU-OPS verlangen stattdessen, dass man für den Ausfall eines beliebigen Navigationsgerätes einen Plan B haben muss:

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Dir ist klar das EU-OPS den gewerblichen Verkehr regelt?

Da bist Du nicht ganz auf dem Stand...

Das, was man füher als EU-OPS bezeichnet hat (859/2008) gilt schon seit 2012 nicht mehr. Seither sind alle OPS-Regeln (gewerblich und nicht gewerblich) in der EU-VO 956/2012 konsolidiert.