Das ist etwas zu allgemein. Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf. (IFR für alle Approaches ohne DME).

Da ich IFR inzwischen ausschließlich RNP-Approaches fliege werde ich jetzt auch kein DME mehr einbauen.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung auf einem typischen IFR Approach berechnet: 12 Meter.

Das ist etwas zu allgemein.

Ich habe nicht verallgemeinert, sondern exakt abgegrenzt, was die FSAV ist. Das ist Dir vielleicht nicht recht oder auch schlichtweg egal, aber Deine Sichtweise ändert nicht das Regelwerk.

Bereits als es noch die Avioniknachprüfung gab hat mir Avionik Straubing - schriftlich auf dem Nachprüfschein - bestätigt, dass ich auch ohne DME RNAV/RNP Approaches in Deutschland fliegen darf.

Ich wußte nicht, dass eine Werft die Autorität besitzt, flugbetriebliche Dinge abschließend zu entscheiden und zu regeln. Außerdem benötigen RNP-Approaches nie ein DME.

Letztens habe ich mal aus Spaß den Unterschied zwischen der "Slant Range" und der GPS-Entfernung bei 10 NM Entfernung berechnet: 12 Meter.

Wenn ich von 0ft Höhenunterschied ausgehe, ist sie sogar 0 Meter. Aber was das mit der Rechtsgültigkeit der FSAV zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht.

Ich denke wenn der Prüfer einer Werft einen Nachprüfschein ausstellt auf dem explizit steht "IFR zugelassen für Approaches ohne DME" dann muss das ja irgendeine Bedeutung haben. Was ich mir NICHT vorstellen kann ist, dass der größte Avionikbetrieb Deutschlands so ein Dokument ausstellt ohne das auch zu dürfen, Aber egal!

Nein, der irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung hat nichts mit der Rechtsgültigkeit zu tun. Ich habe mir unverschämtereweise (;-)) heruas genommen, ihn in diesem Zusammenhang zu erwähnen.

Ein Unterschied ist es schon. In Deinem Beispiel mit 12m Abweichung bist Du 2000 ft hoch, okay. Rechne mal mit 20.000 ft, da ist es eine NM und beim Überflug der Station sind es > 3 NM

Ich rede von einem 10 NM Final, auf dem Localizer eines 3-Grad-Anflugs, Ich kam auf 12 Meter Unterschied.

Nur weil das Flugzeug für irgendwas zugelassen ist, bedeutet das nicht, dass man das auch in jedem Luftraum darf. Die Werft kann nur beurteilen, was das Flugzeug kann und darf - sie kann nicht beurteilen, in welchem Luftraum Du eine bestimmte Fähigkeit des Flugzeuges ausüben darfst.

Es wurde ganz am Anfang des Themas schon erwähnt: "Zusätzlich gibt es noch "Airspace Rules", z.B. ist in vielen Ländern ab FL095 RNAV5 vorgeschrieben." Auch das gilt selbst dann wenn die Werft Dir zu einem FLugzeug ohne RNAV5 bestätigt, dass es eine Dienstgipfelhöhe von FL120 hat...

Ich sehe es leider ähnlich wie Michael: Da die FSAV eine Anforderung für die Nutzung des deutschen Luftraums ist, ist sie zumindest nicht offensichtlich Europarechtswidrig - sie könnte es trotzdem sein, aber das kann man erst nach einem langen und aufwendigen Verfahren wissen. Deswegen muss jeder selber entscheiden, ob er das Risiko eingehen will, gegen sie zu verstossen.

"irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung"

Das tatsächliche Problem (und auch ein reales Sicherheitsthema) ist nicht der geometrische Unterschied zwischen der Slant-Range und der GPS-Entfernung, sondern, dass es in vielen Avionik-Konfigurationen vergleichsweise aufwendig ist, sich die GPS-Distanz zu einem WP anzeigen zu lassen, der nicht auf dem aktuellen Flightplan liegt. Das ist zwar oft möglich, aber bei vielen besteht durchaus Verwechslungsgefahr, weil sie auf den Abstand zur Schwelle schauen und nicht auf den Abstand zum DME - und dann reden wir teilweise von Kilometern...

wenn schon klugsch... dann richtig: bei 10 NM Final aus 3.000 ft wären es 22,5 Meter ;-)

Danke! Mathe war noch nie meine Stärke ..
Aber 22 Meter sind auf einem ILS komplett irrelevant.

Das ist aber doch eine arge Beschränkung, kein DME spazierenzufliegen.

Mag sein, dass es rein technisch gesehen nicht mehr gebraucht wird, da die Abweichungen alle klein genug sind. Aber in entsprechenden Unfallberichten wird da immer noch drauf hingewiesen, dass ein Anflug ohne DME rechtlich zumeist nicht zulässig ist und das hat ggf. Einfluss auf die Versicherung. Da gab es doch erst vor Kurzem wieder einen Unfallbericht von einer DA40, die in Stuttgart von der Bahn abgekommen ist nach einem IFR Anflug ohne DME. Das war zwar nicht der Auslöser des Unfalls, aber der Versicherung kann das egal sein.

"Und jeder Airport, den ich anfliege hat heute einen RNP Approach."

Richtig - allerdings spart das Planen mit ILS (und damit mit DME) oft etwas Vorbereitungszeit, da man sich weniger mit RAIM-Predictions, etc. beschäftigen muss.
Auch die Alternate-Planung im Falle von Notams zu möglichen GPS-Störungen wird deutlich einfacher, wenn man mit ILS/VOR/DME planen kann.

Nein, sorry. RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant. Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach.

Und JEDER Alternate Airport, den ich kenne der ein ILS hat - hat ebenfalls einen RNP Approach

Wenn Du einen Flug durchführst, für den ein Alternate erforderlich ist, muss aber tatsächlich entweder die Destination oder der Alternate mindestens einen konventionellen Anflug haben (NCO.OP.142)

Guter Hinweis - das bedeutet damit ja dann faktisch, dass man einen Flug für den nach NCO ein Alternate erforderlich ist dann nicht antreten kann, wenn die notwendige Ausrüstung für einen solchen konventionellen Anflug nicht vorhanden oder nicht betriebsbereit ist.

"RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant."

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe.

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe

Eine FDE-Prediction bei SBAS-Abdeckung (das ist vermutlich das, was Du meinst) ist für Enroute- und Approach-Operations außer im Oceanic Airspace (RNP 4) nicht erforderlich. Siehe AMC1 NCO.GEN.105. Der Alexis hat schon recht...