Nur weil das Flugzeug für irgendwas zugelassen ist, bedeutet das nicht, dass man das auch in jedem Luftraum darf. Die Werft kann nur beurteilen, was das Flugzeug kann und darf - sie kann nicht beurteilen, in welchem Luftraum Du eine bestimmte Fähigkeit des Flugzeuges ausüben darfst.

Es wurde ganz am Anfang des Themas schon erwähnt: "Zusätzlich gibt es noch "Airspace Rules", z.B. ist in vielen Ländern ab FL095 RNAV5 vorgeschrieben." Auch das gilt selbst dann wenn die Werft Dir zu einem FLugzeug ohne RNAV5 bestätigt, dass es eine Dienstgipfelhöhe von FL120 hat...

Ich sehe es leider ähnlich wie Michael: Da die FSAV eine Anforderung für die Nutzung des deutschen Luftraums ist, ist sie zumindest nicht offensichtlich Europarechtswidrig - sie könnte es trotzdem sein, aber das kann man erst nach einem langen und aufwendigen Verfahren wissen. Deswegen muss jeder selber entscheiden, ob er das Risiko eingehen will, gegen sie zu verstossen.

"irrelevante Unterschied zwischen Slant Range und GPS-Entfernung"

Das tatsächliche Problem (und auch ein reales Sicherheitsthema) ist nicht der geometrische Unterschied zwischen der Slant-Range und der GPS-Entfernung, sondern, dass es in vielen Avionik-Konfigurationen vergleichsweise aufwendig ist, sich die GPS-Distanz zu einem WP anzeigen zu lassen, der nicht auf dem aktuellen Flightplan liegt. Das ist zwar oft möglich, aber bei vielen besteht durchaus Verwechslungsgefahr, weil sie auf den Abstand zur Schwelle schauen und nicht auf den Abstand zum DME - und dann reden wir teilweise von Kilometern...