Aber, die FSAV verstößt weder gegen EASA-Recht, noch ist sie abgeschafft

Mir fehlt der Passus in NCO oder SERA, der es einem einzelnen Staat in EASA-Land erlaubt, einfach eine allgemeine Anforderung an die Ausrüstung eines Flugzeugs zu stellen, die über die Vorgaben in den o.g. Regularien hinausgeht. Diese Dinge sind m.E. abschließend durch EU-Recht geregelt.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Der Charakter ist damit vergleichbar mit der Notwendigkeit ein HF für den transatlantischen Luftraum zu fordern

Das ist aber kein SERA-Luftraum. Da kann es natürlich andere Anforderungen geben. Ich kann auch nicht in die USA fliegen und mit Verweis auf NCO/SERA ohne ADSB-out operieren...

Der Passus, dass ein Mitgliedsstaat eigene Anforderungen für den Luftraum festlegen kann, findet sich in in EU-OPS, zum Beispiel für NCO:

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:

(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.

Genau dies tut die FSAV im §1:

Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden, müssen mit der für die sichere Durchführung der Flugsicherungsverfahren notwendigen Flugsicherungsausrüstung nach den Vorschriften dieser Verordnung ausgerüstet sein.

Ob diese Regelung sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Es ist aber die Sichtweise von Verkehrsministerium, DFS und BAF, dass ein DME für IFR erforderlich ist.

Eine Avionik-Nachprüfung stellt nur fest, welche Geräte aktuell betriebsbereit sind. Das auf den Formularen oft vorhandene Kästchen zum Ankreuzen von IFR oder VFR hat keine luftrechtliche Bedeutung.

Wäre es auch möglich, dass z.B. Österreich eine KlaBerVerlVO erlässt, in der steht, dass für die Verlängerung einer SEP-Klassenberechtigung in einer Austrocontrol-Lizenz 15 statt 12 Stunden erforderlich sind? Weil die Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten in der Alpenrepublik einfach höher sind als im Flachland?

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist. Sie könnten versuchen, für den österreichischen Luftraum festzulegen, dass ein eine Zusatzqualifikation notwendig ist - was aber auf Grund der Basic Regulation schwierig wird.

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating oder individuelle Einweisungen für bestimmte Flugplätze.

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

Das ist mir bekannt, aber die Frage ist eben, ob es ein solches "blanket" requirement in Europa geben darf. Michael hatte oben schon den MNPS-Luftraum über dem Nordatlantik genannt, ich die ADS-B-Pflicht im US-Luftraum. Und wenn ich mit einem EASA-registrierten Flugzeug nach NCO diese Lufträume befliege, muss ich natürlich diese Ausrüstungsvorschriften einhalten.

Aber wir werden das (wie schon in den x Diskussionen zuvor zu diesem Thema) hier nicht abschließend klären können.

Nein, das können sie nicht, weil die SEP-Klassenberechtigung durch die EASA abschliessen geregelt ist.

Und die Ausrüstungsanforderungen für bestimmte Betriebsarten und Luftraumklassen sind es nicht?

Was aber durchaus möglich ist (und in einigen EASA-Ländern angewendet wird), ist das Vorschreiben eines zusätzlichen Mountain-Rating

Das MOU-Rating ist ein ganz offizielles EASA-Rating (FCL.815)