Guter Hinweis - das bedeutet damit ja dann faktisch, dass man einen Flug für den nach NCO ein Alternate erforderlich ist dann nicht antreten kann, wenn die notwendige Ausrüstung für einen solchen konventionellen Anflug nicht vorhanden oder nicht betriebsbereit ist.

"RAIM-Checks sind bei WAAS Approaches irrelevant."

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe.

Ich entschuldige mich in aller Form, dass ich schlampigerweise die technisch für WAAS-approaches natürlich nicht zutreffende bezeichung "RAIM-prediction" verwendet habe obwohl ich natürlich das technisch richtige "GNSS performance prediction" gemeint habe

Eine FDE-Prediction bei SBAS-Abdeckung (das ist vermutlich das, was Du meinst) ist für Enroute- und Approach-Operations außer im Oceanic Airspace (RNP 4) nicht erforderlich. Siehe AMC1 NCO.GEN.105. Der Alexis hat schon recht...

"Beispiel:
EU Recht: 1 VOR Nav
FSAV: 2 VOR Nav"

Das ist gluecklicherweise nicht korrekt, sonst waere ich ja schon seit Jahren illegal unterwegs und dem LBA waer's bei der Zulassung nocht einmal aufgefallen. Denn die FSAV wurde bereits vor fast 20 Jahren an den Stand der (damaligen) Technik angepasst und besagt unter "§ 3 Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Instrumentenflugregeln":

"2.zwei Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations-
Empfangsanlagen), (...), wobei eines dieser Empfangsgeräte entfallen kann, wenn eine von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6 vorhanden ist"

D.h. ein einzelnes 430er ist nicht ausreichend. Da muesste noch ein separater VOR-Empfaenger dazu. Hat man letzteren, tut's auch ein 420er (ist ein 430er ohne NAV).

Was die Frage nach der Anzahl der Geräte angeht, ist die FSAV präskriptiv. Die EU-OPS verlangen stattdessen, dass man für den Ausfall eines beliebigen Navigationsgerätes einen Plan B haben muss:

NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Dir ist klar das EU-OPS den gewerblichen Verkehr regelt?

Da bist Du nicht ganz auf dem Stand...

Das, was man füher als EU-OPS bezeichnet hat (859/2008) gilt schon seit 2012 nicht mehr. Seither sind alle OPS-Regeln (gewerblich und nicht gewerblich) in der EU-VO 956/2012 konsolidiert.