Wikipedia: Moderne Schwachwindanlagen haben mittlerweile Rotordurchmesser bis etwa 130 Meter und Nabenhöhen bis zu 150 Meter, wobei die Gesamthöhe der Anlagen bisher 200 m in aller Regel nicht überschreitet.

Macht schon mal 656 ft. Wenn man jetzt bedenkt, dass die Minima für einen Circling Approach so etwa die gleiche Situation treffen, wären das (1. Google-Treffer genommen):

ICAO PANS-OPS uses a varying MOC which increases with aircraft category as shown in Table 2:

wären wir also bei 950 Fuß für Category A.

Weiter annehmend, dass Windräder bevorzugt auf die höheren Punkte der Umgebung gesetzt werden, und das Gelände um das Flugfeld herum möglicherweise ansteigt (im Gegensatz zur Wolkendecke), ist es also auch mit 1.000 ft schon u.U. zu knapp.

Sprachen wir hier nicht über kleinere Plätze, a la EDAZ ? Dann wird Class E wohl weniger die Zielgruppe sein ?

Ja klar stimmt das. Ist aber wohl kein Hexenwerk.

PS. Mir ist aber klar, dass solche "vereinsunterstützten IFR-Anflugerstellnungen" reine Träumerei sind. Eher friert die Hölle zu...

Das ist wieder ein typisch deutsches Problem.

In anderen (Noch) EU Ländern macht man das ganz einfach. DIY Approach und fertig.

Ich weiß schon, wer die nächste rote Eins kriegt ;-)

In Frankreich sind die DIY IFR Prozeduren übrigens offiziell in der AIP beschrieben.

Die neue GTN-Software mit dem visual glide path auf alle Plätze (sofern im 3° Winkel genügend Abstand zu Garmin bekannten Hindernissen ist) macht das sehr einfach. Ich habe mir mit einfacherern Mitteln einige solcher Approaches gebaut und sie mehrfach mit Haube und Safety getestet -- geht prima, wenn man weiß was man tut.

Ich muss aber auch sagen, dass ich mich bei so etwas schon einmal fast umgebracht habe. Das lag aber daran, dass mein Flugzeug ein (gerade noch) fliegendes Iglu war und ich sicher war, dass ich es nicht bis zum nächsten regulären IAP schaffe. Durch einen kompletten mentalen Aussetzer erschien mir ein Sinkflug ins Terrain und an hohen Hindernissen bis durch OVC003 zum VFR-Platz als die einzig wahre Option. Dabei blinkten alle GPS mit rotem Terrain und aus dem Kopfhörer kam pausenlos TERRAIN TERRAIN PULL UP PULL UP -- passiert mir nicht mehr!

DIY ist ja auch kein Problem, weil du die Haftung für dein Anflug übernimmst. Hat leider Alexis immer noch nicht verstanden...

Ich glaube, Du hast wenig Ahnung davon, was ich verstanden oder nicht verstanden habe.

Tatsächlich habe ich NIE einen DIY-Approach in IMC auf einen unkontrollierten Platz gemacht, sondern lediglich davon gesprochen, dass es toll wäre, wenn man mit Hilfe des "VFR Approach Features", etwa des GTN650, in sicherer Höhe ein Cloudbreaking - legal - machen könnte.

Schon klar, dass es Dir als Deutschem Lotsen Unwohlsein bereitet, wenn Piloten auch nur daran denken, Verfahren einzuführen die in vielen Ländern kein Problem sind. Du solltest vielleicht mal ein Auslandsjahr in England einlegen ;-)

Habe doch keine Probleme mit deinem selbstgestrickten IFR Anflug. Wenn du dann aber mit deiner veralteten Hindernis Datenbank hängen bleibst.... so what....doof ist es allerdings wenn du damit unbeteiligte umbringst....

Noch einmal zum Thema: Es wird mit Sicherheit keine veröffentlichen Verfahren auf Wald und Wiesen Plätze geben, weil es nun einmal unendlich teuer ist diese einzuführen und up to date zu halten und damit die Haftung an den Provider weiter zu geben.

Was erzählst Du hier eigentlich für einen Quatsch? Kannst Du lesen? Erstens fliege ich immer mit aktuellen Daten, zweitens nie illegal in Bodennähe in IMC. Wie oft muss ich das wiederholen, damit Du es kapierst?

(Dein zynisches "so what" spricht sowieso Bände. Irgendwie mies)

Das so what ist unterirdisch, aber der sitzt ja bequem im Lehnstuhl....

weil es nun einmal unendlich teuer ist diese einzuführen und up to date zu halten und damit die Haftung an den Provider weiter zu geben.

Isses nich, siehe Preisliste aus USA. Hier in D gibt es nur keinen Willen, schon gar nicht beim Monopolisten Flugsicherung.

Der EASA Vorschlag der let down areas ist gut, da pragmatisch. Aber es gibt natürlich wieder Mitgliedsländer, die das nicht gut finden.

Wie geht die fliegende Iglu-Geschichte denn weiter?

Die glaubt mir keiner ab da... und der Flugleiter sagt nix weil ich es ihm unter Androhung aller Übel verboten habe!

Ich war ganz ganz nah daran, das Fliegen für alle Zeiten aufzugeben und zwar nicht als Protagonist im BfU-Bericht, sondern als am Boden heile Angekommener. Unter extremem Stress verliert man schnell die Fähigkeit, logisch zu denken und ein akutes Problem (sehr viel Eis am Flugzeug) überschattet ein anderes (Flug in Terrain) komplett.

Als Schlussfolgerung meine ich, dass diese DIY-Approaches gut und nützlich sind aber man muss seine Grenzen kennen und sich sehr genau darauf vorbereiten.

Danke für Deine offene Selbstkritik

Du nennst Dich in Deinem Profil "fisprofi1"?

Ich finde Deine "so what"-Haltung sehr unprofessionell und zynisch. Was glaubst Du, wieviele Flugunfälle ohne eine solche "attitude" schon hätten verhindert werden können?

Als ich zum ersten Mal unverhofft VFR in IMC gekommen bin, habe ich auch deutlich den Drang verspuert, zu sinken und den Boden wiederzusehen. Zum Glueck war ich bereits IR und wusste, dass das jetzt nicht die Loesung ist, also schoen steigen oder level bleiben mit Blick auf die MSA. Ich vergesse dieses Gefuehl trotzdem nicht.

Mir hat mal jemand erklärt (ich glaube im Zusammenhang mit den MSA-Angaben auf der ICAO-Karte), daß die DFS erst grundsätzlich ab Hindernishöhen von 100m bei einem Bauvorhaben mit einbezogen wird.

Das könnte wohl bedeuten, daß über Nacht auf einem Hügel ein Windrad von kanpp 100m auftaucht und es wird nie in einer ICAO-Karte als Hindernis erscheinen, geschweige denn die Planung eines Approaches beeinflussen.

Ähnlich wird es sich dann wohl mit einer Hindernis-DB verhalten - wird nicht offiziell gemacht und daher wahrscheinlich nicht aufgenommen.

Nochmal zu diesen grossen Windrädern an einem Flugplatz: Angenommen ein Platz hat ein Anflugverfahren und jemand möchte im Bereich des Circling ein grosses Windrad bauen (ich gehe mal davon aus, daß man dann die DFS auf jeden Fall informieren mus): Wer gewinnt? Das Windrad, weil es gesellschaftlicher Konsens ist (zumindest innerhalb der Politik), die Energiewende zu schaffen, oder gewinnt ein bestehendes Anflugverfahren?

Ich würde mal sagen - auf jeden Fall das Windrad.

Ich würde mal sagen - auf jeden Fall das Windrad.

Das Windrad gewinnt immer. Es gewinnt gegen Natur und natürlich gegen böse reiche Flieger.

Wenn du dir anschaust was an Natur geopfert wird wegen Windräder. Da werden kilometerlange Zufahrtswege gebaut, über Jahrhunderte gewachsenser Waldboden zerstört... Schau dir an was im Schwarzwald passiert.

Wie die Naturschutzverbände zur Zerstörung der Natur auffordern.

https://www.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/blumberg/Die-Windkraftindustrie-zerstoert-die-Natur;art372508,9589770

Ich habe schon genug Leben gerettet.

Mitlesende Flugschüler sollten aber nicht durch "tolle Top Gun Piloten" dazu animiert werden, in Bodennähe auf ein System zu hören, das dafür nicht geeignet ist.

Wie das endet, sieht man dann in Trier, Airline Piloten am Pfälzer Wald, Donnerberg und in vielen weiteren Fällen. Alles Profis, die bis zum Aufschlag der Meinung waren, alles im Griff zu haben.

Die in Unfaellen verstorbenen Piloten sind in aller Regel an einer Kette ungluecklicher Umstaende gescheitert. Ein schlecht ausgestaltetes System von IFR-Approaches in Deutschland zaehlt zu den Faktoren. Vom Boden aus zu sagen, selbst schuld, er haette den Anflug ja nicht machen sollen/duerfen, ist uebervereinfachend. So, wie wenn man bei Autounfaellen immer die "ueberhoehte Geschwindigkeit" zitiert (ja klar, im Stand ist noch keiner verunglueckt!).

Zu sagen, das waren "Profis, die meinten alles im Griff zu haben", ist eine... sagen wir... sehr unglueckliche Formulierung. Denn ein _professioneller_ Umgang mit Unfaellen besteht nicht in Schuldzuweisungen an die Toten, die man nebenher noch fuer leichtsinnig oder bloed erklaert, sondern die Ursachen zu erkennen und auszuraeumen.

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Ich glaube dir, dass du schon Leben gerettet hast. Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

>>> Mitlesende Flugschüler sollten aber nicht durch "tolle Top Gun Piloten" dazu animiert werden, in Bodennähe auf ein System zu hören, das dafür nicht geeignet ist.

Irgendwie scheinst Du völlig resistent gegenüber Erklärungen zu sein.

Zu Deinem Bericht vom 40.1. um 19:32:

Was hättest Du denn machen können?

-Radar unterfliegen - hast Du gemacht

-weiterfliegen mit viel viel Eis?

-steigen?

Naja, dieses neue GTN Feature ist ja explizit für VMC. Von daher ist es eine schöne Hilfe. Ich persönlich mache NIE einen DIY Approach. Das ist mir schlicht zu gefährlich. Wenns sein muss, hard IFR bis ich auf dem Gleitpfad bin und kurz vor Minimum unten raus komme. Aber das wars denn auch. Je länger ich fliege, je vorsichtiger werde ich.

Bei mir ist es umgekehrt. Einen Approach bis zum publihsed Minimium würde ich nicht fliegen, dafür fehlt mir die Routine, ich fliege einfach zu selten und bin kein Flugzeugeigentümer. Aber einen selbstgestrickten Approach mit konservativen Minima kann ich mir gut vorstellen. Habe mir für meinen Heimatplatz mal ein Approach Chart gebastelt und werde das demnächst in guten Sichtflugbedingungen mal abfliegen. Als Minimum habe ich da die VFR-Platzrundenhöhe genommen, aus Gründen.

Besser als Scud Running ist das allemal...