Je länger ich fliege, je vorsichtiger werde ich.

Das kann ich unterschreiben... da gab es mal was mit "old or bold". Rückblickend wundere ich mich, wie unbedarft und risikofreudig ich einmal war.

Was hättest Du denn machen können?

Ein besseres Wetterbriefing -- blauer Himmel und Sonnenschein in Eggenfelden heißt nicht, dass man 30min lang nach Nordwesten fliegen kann. Dann bei Beginn des IMC sofort drübersteigen. Wenn man dem Eisaufbau zuguckt und sagt "ist ja nicht so wild, gleich bin ich sowieso da", hat man bald keinen guten Exit mehr. Das ist das gefährlichste am Eis: man agiert nicht sofort und reitet sich immer tiefer rein.

Besser als Scud Running ist das allemal...

Auch da stimme ich zu. Ich kann legal 10min von meinem Platz den ILS runter und dann 500ft AGL bei 1,5km Sicht rüber. Das ist sehr gefährlich. Viel besser ist es, wenn ich meinen eigenen Approach mit klar definierten Kriterien, getestet bei VMC, abfliege. Das sollte jeder Pilot im eigenen Ermessen tun dürfen, in England, in Frankreich und auch in Deutschland.

Kann ich nur bestätigen: Legal heißt nicht immer sicher!

Ich wollte auch mal legal in 10 min Entfernung das ILS runter, dann in 500ft AGL zum eigenen Platz und schwubdiwupp Kurve ins Endteil und ich war wieder im Dreck. Keine stabile Fluglage, nahe am Boden, und IMC.... Will ich nicht, brauche ich nicht.

Dann lieber einen eigenen Approach, 6mi Endteil geradeaus, AP sorgt fürs fliegen und ich habe Augen und Hände frei, um mich um alles andere vor der und für die Landung zu kümmern. Und wenn etwas unerwartetes kommt, habe ich auch noch freie Valenzen.

Ich glaube nicht, daß Flugschüler hier irgendjemanden für Top Gun halten. Im Gegenteil. Das Argument kommt (speziell hier) immer wieder, und ich halte es für nicht stichhaltig.

Warum fliegen Piloten bei schlechter Sicht / IMC in Hindernisse ? Weil sie technische Hilsmittel an Bord haben, deren Einsatzgrenzen sie nicht kennen.

Es gibt zwei Faktoren, die das ändern können:

1. die Hürden für die Instrumentenausbildung so weit / weiter verringern, insbesondere den ausgeuferten Fragenkatalog ausdünnen, damit am liebsten jeder zweite PPLer auch ein instrument rating erhalten kann und dann wenigstens weiss, was er tut und was er auf keinen Fall tun sollte, und
2. auf so vielen Plätzen wie möglich GNSS Anflugverfahren mit höheren Minima zu veröffentlichen, um von oben durch die Suppe nach unten kommen zu können, statt Meilen um Meilen scud running betreiben zu müssen.

Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde.

Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind.

Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus.

Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat.

Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten.

Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben.

Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger.

Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt.

Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA.

Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht.

Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen.

@Wolfgang:

"Ich habe letztes Jahr mein IR gemacht, derzeit nur Enroute weil mir das neben dem Job zu stressig wurde."

Ich habe 2000 mein US-PPL und 2002 dort das IR gemacht. Das volle natürlich, "enroute IR" kennt die FAA nicht Das Jahr dazwischen war Pause wegen 9/11, und zwischen Ende PPL und Beginn IR lagen weniger als 30 Flugstunden.

"Ich finde nicht, dass es derzeit Hürden gibt, die für jemanden der es wirklich will, unüberwindbar sind."

Es gibt durchaus Menschen in diesem Land, die sich das finanziell nicht leisten können. Auch wenn sie ganz doll wollen.

"Natürlich lernt man einen Haufen unnötigen Schwachsinn, den man nie mehr braucht und die Praxis sieht völlig anders aus."

Du empfindest Schwachsinn im Curriculum als "natürlich"?

"Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

In welcher Weise kann "mehr Ausbildung" etwas Schlachtes sein?

"Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet. Dazu zähle ich auch manchen Fluglehrer mit dem ich das Vergnügen hatte und die teilweise ein paar Tausend Stunden hatten."

IR ist eine Ausbildung für PPLer. Wer den PPL hat, kann die IR-Ausbildung beginnen, sofern Medical, ZÜP, Flensburg usw. passen. Zum Glück wird die "Mentalität" noch nicht vorab geprüft.

"Hinzu kommt, dass wir gar nicht genug IR-taugliche Flugzeuge haben."

Verstehe ich dich richtig, du möchtest den Zugang zum IR beschränken, weil es nicht genug IR-taugliche Flugzeuge gibt? Wieso?

"Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Was meinst du damit, "für mich"? Wenn ich mit besagter IFR-tauglicher 172 ein ILS durch Wolken nach unten fliege, ist das nun IFR oder nicht? Für die EASA kann eine C172 durchaus ein IFR-Flieger sein.

"Außerdem sind unsere Systeme gar nicht dafür ausgelegt."

DAS - falls du damit die mangelnde Zahl von IFR-Anflügen meinst - ist der Casus Knaxus der obigen paar Postings. Leider sind eine mangelhaft ausgebaute IFR-Infrastruktur und eine unnötig überladene und teure IR-Ausbildung kein Garant für gutes Wetter.

"Europa und erst recht Deutschland sind nicht die USA."

Ja, äh... sind auch nicht China. Was ist der Punkt? Es gab mal ein Zeitalter, da wurde die Luftfahrt in D aktiv weiterentwickelt. Nicht nur mangelverwaltet.

"Das mag zwar alles etwas großkotzig klingen, so bin ich nicht."

Bis auf den Punkt mit der 172 klingt es für mich nicht großkotzig.

"Ich bin aber der Ansicht, dass man sich alles erarbeiten muss und dafür auch bereit sein, Opfer zu bringen."

Ich glaube, in diesem Forum ist KEINER unterwegs, der nicht massive Opfer für seine Fliegerleidenschaft bringt. Insofern predigst du in der Kirche...

DYI Approach: Gibt es da nicht auch andere Genauigkeiten? Ich meine Enroute und Terminal. Bei veröffentlichten Verfahren habe ich - glaube ich - höhere (Terminal) Genauigkeit. Mache ich einen DIY Approach ohne Verfahren, ist es Enroute. Oder ist das alter Käse?

Wolfgang,

Das sind ja starke Behauptungen:

>>> "Ich glaube aber es wäre verheerend wenn demnächst jeder zweite PPLer einen IR hat."

>>> "Weder mental, noch von der Ausbildung bzw. Flugzeiten, sind die meisten Piloten in Deutschland dazu geeignet."

>>> "Eine 172er mit einem GNS430 und HSI ist für mich kein IFR-Flieger."

Ich fände es wünschenswert, dass möglichst viele Piloten ein IR Rating haben. IR Fliegen ist viel sicherer, als low level VFR, eine Betriebsart, die regelmäßig zu Unfällen führt.

Wie kommst Du darauf, dass gerade die deutschen Piloten mental nicht für IFR geeignet sind? Liegt es am Pass?

Ein GNS430 ist ein voll zugelassenes IFR GPS/COM/NAV und immer noch weit verbreitetes IFR Equipment, mit dem sich vorzüglich - auch in D IFR fliegen läßt. Und mit einem HSI dazu lassen sich auch z.B. GPS Approaches fliegen. Ich bin früher über 10 Jahre mit einem HSI in einem Verkehrsflugzeug geflogen (B737). Findest Du, das war unsicher? Auch heute noch werden brandneue HSI in Flugzeuge für IFR eingebaut, z.B. das G5 von Garmin.

Denk nochmal drüber nach...

Was du meinst, ist vermutlich, dass die Garmin 430/530 die Anzeigesensitivität (Größe der HSI/CDI-Skala) beim Approach fließend erhöhen von typischerweise +/-1 NM auf +/- 0.3 NM.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

An meinem Heimatplatz ist etwas unter Platzrundenhöhe eine Windmühle. Deshalb hat mein "selbstgestrickter Approach" die Platzrundenhöhe als MDA. Wohlgemerkt, ich bin ihn noch nicht in guten Bedingungen probegeflogen, und beabsichtige ihn später auch nur als Notlösung abzufliegen, zB unter VFR-Minimalbedingungen - die Marginal VFR kann sehr nah an IMC liegen.

Scud Running zwischen Windmühlen ist aber deutlich riskanter als das Abfliegen einer wohlgeplanten Prozedur - auch wenn diese selbstgestrickt ist.

Natürlich kommt das Gerät beim Abfliegen eines "selbstgestrickten Approaches", den es ja für Enroute-Segmente hält, nicht in die höhere Sensitivität. Auch und gerade deshalb sollte man einen solchen Approach unbedingt bei guter Sicht fliegen und den Korridor +/- 1 NM berücksichtigen.

Lässt sich auch manuell umstellen im GNS/GTN.

Danke für den Hinweis. Wie?

(Doofe Frage vielleicht, aber ich finde es nicht im "500W Series Manual")

Es gibt eine Einstellung namens "CDI Scale", die normalerweise auf "Auto" gesetzt ist, d.h. automatische Umschaltung von ENR auf TERM. Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

https://www.youtube.com/watch?v=cT2BcwaS9aU

Aber da geht es ja "nur" um die Anzeige-Genauigkeit/Teilung.

Ich würde ;-) so einen DIY-App immer nur mit AP fliegen, und der fliegt die GPS-Genauigkeit von 3m.

Jein, so einfach ist es nicht. Der AP wird vom deviation signal gesteuert und das ist deutlich agressiver im Terminal-Modus. Der AP wird also viel früher und viel stärker korrigieren. Bei digitalen APs kann es u.U. anders sein aber eigentlich müsste es sich da auch so verhalten.

Du verwechselst / Vermischt Fragenkatalog, Syllabus und Fähigkeit des Lehrers, sowie die Status über mehrere Jahre hinweg. Genauere Trennung vehilft zu genaueren Einsichten.

Danke für den Hinweis Malte...

Die in Unfaellen verstorbenen Piloten sind in aller Regel an einer Kette ungluecklicher Umstaende gescheitert. E

So wie jeder Unfall eine Kette von "unsafe acts", "slips", "atypical conditions" etc. ist, um es in den Worten eines gewissen James Reason auszudrücken.

in schlecht ausgestaltetes System von IFR-Approaches in Deutschland zaehlt zu den Faktoren.

Kann ich nichts zu sagen, da ich kein IR habe. Ich kann auch keine Vergleiche zu D und USA anstellen. Qualifiziert mich das zum Mitreden? Ja ich denke schon, denn diese Diskussion hat die technische Komponente hinter sich gelassen und beruht meinem Eindruck nach auf menschlichen Faktoren: Der Denkfehler oder die Annahme mit unzureichendem Equipment eine Lage kontrollieren zu können erinnert mich stark an das Beispiel von Paul Watzlawick mit dem Elefanten in der Fußgängerzone: In einer Fußgängerzone steht ein Mann und klatscht alle 10 Sekunden in die Hände. Als ein Passant fragt, was er denn tue, antwortet er: "Ich vertreibe die wilden Elefanten". Erstaunt entgegnet der Passant: "Aber hier sind keine Elefanten." Woraufhin der klatschende Mann zufrieden lächelt: "Sehen Sie, ich bin gut, das Klatschen wirkt".

Vom Boden aus zu sagen, selbst schuld, er haette den Anflug ja nicht machen sollen/duerfen, ist uebervereinfachend. So, wie wenn man bei Autounfaellen immer die "ueberhoehte Geschwindigkeit" zitiert (ja klar, im Stand ist noch keiner verunglueckt!).

Was versuchst Du mit diesem Satz? Polemik? Opferrolle? Egal ob VFR oder IFR, wenn kein Bedingungen gegeben sind, bleibt man entweder am Boden oder fliegt ein Alternate an. Was gibt's da zu diskutieren?

Denn ein _professioneller_ Umgang mit Unfaellen besteht nicht in Schuldzuweisungen an die Toten, die man nebenher noch fuer leichtsinnig oder bloed erklaert, sondern die Ursachen zu erkennen und auszuraeumen.

"Human Factors" dürften aber nunmal bei den genannten Unfällen überwiegen. Daß hier sofort von Schuld die Rede ist, oder gar von "Schuldzuweisungen an die Toten" ist billig und von Stefan bestimmt so nicht gesagt oder gemeint. Vielleicht unterliegst Du hier einem typisch deutschen Problem, denn im anglo-amerikanischen Sprachraum drückt man sich mit mit "Findings" anstelle "Fehler" oder "human factors" anstelle "menschlicher Fehler" in der Sache präziser und IMHO neutraler aus.

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.

Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.

Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.

Man kann sie auf "0.30" stellen, dann erscheint links unten im Annunciator beim GNS "0.30".

Das scheint mir dann aber wesentlich bei einem DIY Approach zu sein. Ich habe mit meiner Arrow damals mal einen bei VMC ausprobiert und habe mich dann mit ziemlichem Versatz zur RWY wiedergefunden.

Vergleicht mal einen DIY-GPS-Approach - selbst ohne WAAS - mit einem NDB-Approach ... wer fliegt einen NDB-Approach heute noch mit dem ADF (außer zum Check)?

Mit dem WAAS-GPS mache ich zum Test oft DIYs auf meine Homebase (in VMC), und wenn man den richtigen Kurs eingibt, dann ist die laterale Präzision nicht von einem ILS zu unterscheiden. Dazu ein Descent von 300ft/NM mit GSx5 ... funktioniert perfekt.

Früher haben wir das mit Hilfe des MBG VOR gemacht, das genau in der Verlängerung der Piste von EDML lag, und auch das ging sehr gut. MBG wurde inzwischen aber abgeschaltet.

@TJ: "Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. ... Mich verwundert es hier, daß die so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren."

Ich dachte, die beiden Sätze stelle ich doch mal direkt nebeneinander, vielleicht merkste ja was :-)

TJ, IFR fliegen bedeutet Prozeduren abfliegen und das eben auch in IMC. IMC umfasst nicht nur Vereisung, Gewitter und Tornados, sondern auch ganz normale Wolken ("soft IFR"). Dieselben Wolken, die, wenn sie tief hängen, den VFR-only-Flieger zum Scud Running zwingen. Welches wiederum deutlich gefährlicher ist, als IFR durch ebendiese Wolken zu steigen und zu sinken, oder auch horizontal zu fliegen. Wie Achim bereits dargelegt hat, und auch Jan Brill mal in einem PuF-Artikel, sind "selbstgestrickte" Approaches auch nur Approaches und in manchen Teilen der Welt legal. Wenn sie richtig gemacht und sauber abgeflogen sind, sind sie safe.

In Deutschland kann man über die Legalität diskutieren; mein Kenntnisstand für die Situation abseits veröffentlichter Verfahren ist der, dass es leider ein Höhenband gibt (Class E unterhalb der MRVA), in dem man keine IFR-Clearance erhält aber eine brauchen würde, um legal zu sein. In diesem Höhenband ist man also illegal. Unterhalb Class E, also typischerweise in Class G, ist IFR legal, und im unkontrollierten Luftraum natürlich ohne Freigabe, und deshalb per definitionem "selbstgestrickt". Das funktioniert zB in UK und F ganz prima (über die Legalität in D gibt es verschiedene Meinungen).

Da Fliegen eine ziemlich internationale Sache ist, könnte man das ja mal harmonisieren, und zwar nicht in der restriktiven Tendenz, sondern der liberalen.

Zurück zu deinem Posting, TJ: bitte mach ein IR, es wird dich wirklich weiter bringen. Denn ob IFR sicherer ist als VFR, das muss man unter IFR-Piloten i.a. nicht mehr besprechen.

PS. aber selbstverständlich findet hier jeder veröffentlichte Verfahren besser als selbstgestrickte. Unter anderem auch, weil sich dann die Frage nach der Legalität gar nicht erst stellt.

Versatz zur Piste hast du immer, wenn die CDI-Nadel einen Versatz zur Mitte aufweist. Bei manchen VOR-Approaches kann der erschreckend groß sein.

Aber natürlich ist 0.3 NM besser als 1 NM.

Ein Versatz zur Piste kann auch durch einen ARP (Aerodrome Reference Point) entstehen, der nicht auf der Runway liegt. Zum Beispiel liegt der ARP von EDFZ zwischen Asphalt- und Grasbahn. Wenn man mit der exakten Bahnausrichtung z.B. per OBS darauf zufliegt, dann landet man selbst mit der Nadel perfekt in der Mitte nicht auf der Piste. Das sollte man wissen, wenn man sich solche Verfahren "strickt". Allerdings wird man das bei der Absicht "sicher" zum Platz zu kommen und keine Minimas von 200ft erfliegen will, in der Praxis meist vernachlässigen können.

Vielen Dank für die Stichworte zum Thema LNAV/VNAV etc.

Ich habe das zum Anlass genommen das Thema mal zu googeln und erstmals die genauen Unterschiede erfasst. und das obwohl man jedesmal einen Gleitpfad sieht. Vielen Dank an dieser Stelle.

Aber das ist natürlich Wasser auf die Mühlen im Parallelthread hinsichtlich thematischer Ausrichtung der theoretischen Ausbildung.

Zustimmung zu einigem, TJ, Widerspruch in Ergänzung zu Chris Ts Replik noch an diesen Punkten:

Zu den Zeiten, als ein Instrument Rating in D noch deutlich schwieriger als heute zu erhalten war, ist ein Vater eines Freundes in einer Seneca II gegen einen Berg geflogen. VFR in IMC, CFIT. Natuerlich hat er den Unfall massgeblich verschuldet. Aber waeren die Rahmenbedingungen andere gewesen, haette er vielleicht ein Rating erworben, eine Prozedur abgeflogen (die es dort bis heute nicht gibt) und wuerde leben.

Kann ich nichts zu sagen und ganz ehrlich, da lässt sich auch nichts zu sagen, denn was Du äußerst ist reine Spekulation, die Du Dir gerade als Argument herleitest.

Für den Einzelfall schon, strukturell gesehen aber nicht: S. IMC in anderen Ländern. Wenn 40% der Privatpiloten IR haben, bei uns aber nur 5% (alte Zahlen, ich weiß), wo ist das Fliegen wohl qualifizierter und damit sicherer? Im Übrigen steht da das Wort "vielleicht". Weniger CFIT dank mehr IR und einem System, was dieses fördert statt verhindert, ist naheliegend.

Eine Verbesserung der IFR-Infrastruktur in Deutschland wuerde weitere Leben retten, da bin ich mir sicher.

Diese Meinung kann ich stehen lassen. Auch ich mag Flugplätze mit langen Pisten, Befeuerung und freien, klar ersichtlichen Anflugwegen. Ich glaube aber nicht, daß diese Plätze sich finanziell rechnen würden wenn ich mir das dahinknapsen einiger mittlerer IFR Flugplätze anschaue wie zum Beispiel EDGS Siegerland. Ohne Zuwendungen von Kommunen, Kreis oder Land müsste der Platz schliessen. Und ich bin mir sicher: Zum Vorhalten und Betrieb eines IFR Platzes dürfte ein wenig mehr dazugehören wie "nur" die Kosten zur Genehmigung oder möchtest Du noch mehr Kassel Calden haben, wo Millionen von unseren Steuergeldern versenkt werden und selbst dann noch nichtmal genügend Turm-Personal vorgehalten werden kann wenn ich an die NOTAMs von vor 1-2 Jahren denke, wo in den Pausen des einen Türmers keine Anflüge stattfinden konnten?

Die Zahlen sind im Fred weiter oben ja angegeben, zugegebenermaßen für ein anderes Land, während Schönhagens Genehmigungsverfahren einem nur den Kiefer aufs Brustbein fallen lässt. Ich hab mich auf der EBACE Genf mal mit einer Fluglotsin unterhalten, die in Prag bei der Satellitenbehöre arbeitet: Es gibt sogar 5-stellige Zuschüsse! Das reicht locker, wenn man die Papierseite und gesetzgeberische plus planerische Ebene nach Vernunftkriterien angeht, nicht dem maximalen Verharrungsvermögen. Von der reinen Physik und Flugsicherheit her könntest du in der gesamten norddeutschen Tiefebene jede Grasbahn mit einem LNAV-Approach versehen, GNSS ist ja eh schon vorhanden... (und ja, ein paar von denen haben jetzt sicherlich Windräder mit zu hohem Radius nahe des Approaches).

Calden neuzubauen ist natürlich Dummfug gewesen - für das Geld hätte Hessen jede Grasbahn mit zwei GPS-Approaches versehen können. Und den restlichen Verkehrslandeplätzen der Republik dazu. Das Beispiel FR und USA zeigt sehr gut, dass du für IFR in der Pampa keinen Tower brauchst. Saab baut auch entfernte Tower mit Kameras etc.

PS. Noch was: ein Blick nach USA wuerde vielleicht mal die Augen oeffnen, was alles moeglich ist, wenn man das Flugzeug nicht als Sportgeraet sondern als Reisemittel versteht und ernst nimmt.

Wie gesagt ich kann die Verhältnisse nicht miteinander vergleichen. Ich stelle aber die Frage, ob Du hier nicht vielleicht Äpfel mit Birnen vergleichst. Liegen die Ursachen wirklich in fehlenden GPS Anflugverfahren? Wenn ich so die letzten CFIT BFU-Berichte anschaue, würde ich das eher verneinen. Auch würde ich D eher mit Frankreich, Benelux oder England vergleichen, weniger mit den USA.

Mich verwundert es, daß die sonst so vehementen und lautstarken Gegener von Umkehrkurven hier tatsächlich selbstgestrickte GPS Anflugverfahren propagieren.

Wenn du einmal im Cockpit dabei säßest bei einem Soft-IFR-Flieger würdest du das sofort anders sehen. Die Umkehrkurve funktioniert ja meist - aber nur nach Typ und in einem gewissen Höhenband und mit einem pervers gutem Trainingsstand. Wenn du also die Analogie hier ziehen willst, dann ist der Unsicherheitsfaktor für einen CAT I Präzisionsanflug mit einer 172er mit G430 zwischen den Ohren und im System. Wenn das System legal 200 Fuß AGL hergibt, fliegt das noch lange nicht jeder, aber es besteht schonmal die Möglichkeit. das persönliche Minimum von sagen wir 600 Fuß zu fliegen, je nach Trainingsstand und Wolkensituation. Händisch ein ILS abzufliegen mit Localizer Intercept weit weg von der Bahn ist kein Hexenwerk sondern ein Videospiel, wenn es am Schreibtisch erfolgt. Wenn die Wolkendecke in der Realität dann nicht zwischen 200 und 300 Fuß liegt und man nicht gerade in den Bergen fliegt, ist das fliegerisch anspruchsvoller als VFR, aber nur so wenig Hexenwerk, dass es 40% der amerikanischen Privatpiloten hinbekommen. Daher: SOOO kompliziert kann das gar nicht sein :-).

Sicherheit ist nunmal kein absoluter Begriff: Wer mit der Pilatus Porter in Papua-Neuguinea Dieselfässer auf steile Handtücher abliefert, umgeben von ITC, Vulkanasche und mögliche Kannibalen, der lacht über unsere Debatte. Ebenso wie jeder Engländer, der weiß, dass in IMC in Class G in Jahrzehnten noch keine Kollision erfolgte, dank Quadranten-(oder heute Halbkreis-)regel, dank weniger Verkehrsdichte bei Mistwetter, dank Verantwortungsbewusstsein. Ebenso wie jeder Amerikanier, der vor der Erfindung von Mobiltelefonen mit dem Vierteldollar am Münzapparat seinen unkontrollierten Flugplatz für 30 min für IFR sperrte, bis er den IFR Pickup in der Luft hatte - während der restliche Verkehr einfach VFR mit Platzfrequenz flog. Und dabei halb soviele Unfälle hatte wie wir, die wir aufgrund unserer Kontrollregimes uns nach sehr oft sinnfreien Regeln richten müssen (Flugleiterpflicht, Öffnungszeiten) statt einfach nach Wetter, Material und Vernunft zu fliegen.

Steueraufkommen aus Avgasverkauf sind aus der Erinnerung irgendwas zwischen 20 - 30 mio € pro Jahr. Sollen sie 5 cents aufschlagen und an jedem Platz, wo das von der Topographie her passt, die sechs Wegpunkte für GNSS/ LNAV definieren, die uns überall sicherer fliegen lassen. Dann FoF, und man kann wirklich Soft-IFR von März bis Oktober an 80% der Tage oder sogar mehr fliegen. Es ist kein Hexenwerk, und die systemischen Schwächen unseres Systems sieht man wohl wirklich nur, wenn man auch mal woanders länger Strecke geflogen ist.

Stefan K., bist du mit der AL schonmal in Frankreich, England oder USA im Cockpit IFR unterwegs gewesen?

Bin ich nicht.... muss ich auch nicht. Natürlich darf sich jede Person seinem persönlichen Risiko aussetzen. Ich schiesse mich selbst ständig mit meiner Yamaha Vmax von Null auf Hundert in 2.7 Sekunden und auf 200 in unter acht, würde aber keinem Autofahrer einen Vorwurf machen, wenn er mich übersieht.....

Wenn du meine Beiträge hier nicht verstanden hast, würde ich empfehlen sie noch einmal zu lesen und jemanden zu fragen, der sich mit Verfahrensplanung und Haftung auskennt.

Gruß Stefan