Die C und D Lufträume sind an IFR Flugbewegungen gebunden. Kein Verkehr, keinen CD..... deshalb sind diese Drohungen total daneben.

Es geht doch gar nicht um Befindlichkeiten. Der Ton macht die Musik, und das war eindeutig der Falsche.

Ich gebe zu, ich habe mich aufgrund dieses Rundbriefes überhaupt erst hingesetzt und nachzuvollziehen versucht, was er meint:

"-In Niederrhein TMZ
-Squawk 6101
-Freq128,5
-Klappe halten
-Kurs und Höhe halten
...
-aus aktuellem Anlaß: bitte kein Einleitungsanruf!"

Der Rundbrief hingegen ist zu lang, weil wesentliche Informationen fehlen nicht hilfreich und der Ton ist unangemessen. Da kann einem schon mal der Gedanke an -meierei kommen.

Es geht bei Kommunikation nicht darum, in irgeneinem nicht verlinkten Newsletter Informationen schon mal gegeben und damit seine Schuldigkeit getan zu haben, sondern darum, ein bestimmtes Verhalten zu erreichen.

Naja "der Hinweiser" sitzt aber nunmal in seiner Funktion als Vertreter des DAeC und Vorsitzener im BAUL, wo diese Idee ersonnen wurde.

Du sitzt natürlich "näher dran" aber gab es nicht sicherheitsrelevante Meldungen von Piloten und Lotsen gerade in PAD wo anfliegende Linienmaschinen RAs von unter Ihnen fliegenden Maschinen bekommen haben? War das nicht der Grund sich hinzusetzen und zu überlegen, was im Miteinander getan werden kann? Du hast Dich weiter oben nicht gerade als Freund dieser Lösung zu erkennen gegeben. Warum? Was gab es noch für eine Alternative?

Naja "der Hinweiser" sitzt aber nunmal in seiner Funktion als Vertreter des DAeC und Vorsitzener im BAUL

worse yet

Ups, hat sich da gerade RMZ in TMZ verwandelt? Hatte schon eine Frage getippt, da verwirrt ;-)

Die Korrekturmöglichkeit in diesem Forum ist ein Segen.

Ja, ohne das ganze Blabla, Signatur und Aufhängerbildchen könnte man diese ganze Papierseite auf folgende Zeilen eindampfen:

Information des DAeC aus aktuellem Anlass - für TMZ mit Hörbereitschafts-Transpondercode (Listening Squawk) gilt:

• Aktives Anrufen ist nicht erforderlich und sollte vermieden werden
• Man muss hörbereit, also innerhalb der Zone per Funk ansprechbar sein
• Auf den Frequenzen werden keine FIS-Dienste (z.B. Verkehrsinformationen) angeboten

Bitte diese Information an andere Piloten weiterreichen!

Lesezeit: 15 statt 90 Sekunden. Chance des zufälligen Lesens beim Vorbeigehen: Deutlich erhöht.

Chance des zufälligen Lesens beim Vorbeigehen: Deutlich erhöht.

... und: nicht einfach nur destruktive Kritik hinausposaunt, sondern kurz und bündig informiert, "was ist zu tun"

Anhand des zitierten DAeC-Rundschreibens, weiß man - ohne die entsprechende Referenz zu suchen - NICHT, was zu tun ist...

Allerdings ist das Rundschreiben Information des "Bundesausschuss Unterer Luftraum 3/2017" auf den Seiten des DAeC bzw. des Landesverband NRW online nicht zu finden... ausser auf der oben verlinkten Seite https://segelflug.ch

Für viele Segelflieger und VFR-Sonntagsflieger sind diese dann mehr oder minder dicht.

wäre das ein nennenswerter Verlust für die Menschheit ?

Der DAEC und damit wir können die aktuelle Luftraumstruktur bis FL 100 nur mit der schieren Masse an Flügen durch diese "Wochendpiloten" verteidigen. Es sind nämlich immer noch mehr als die kommerziellen Flüge. Und daran hängen Wählerstimmen, was ja gerade wichtig ist.

Darüber können dann auch viele indirekten Mittel für Infrastruktur locker gemacht werden, die regionale Plätze offen halten, siehe Dortmund, Münster, Paderborn, etc. Der Verkehrsminister hat ja geschrieben welche Plätze er für Zukunftsträchtig hält. Ausser Braunschweig ( haha) sind das nur die großen Plätze, die auch keiner von uns anfliegen kann oder will (Performance und/oder Kosten).

Ich fliege in OWL Motor- und Segelflug und habe jetzt schon einige Stunden in den TMZ von Münster und Paderborn verbracht. Es ist kein Vergnügen 2 Stunden RADAR auf der Dualfrequenz mitzuhören, da war es einfacher mit 7000 und der Lotse hatte das Problem zu lösen wenn ich im Anflug auf Münster legal meinen Bart auskurbele. Jetzt kann der mich dort "verscheuchen" . Und das sehr wahrscheinlich weil einer von uns IFR- Schulung oder Inübunghalten macht, also auch aus privaten Gründen. Aber wir können alle dort sicherer fliegen und das ist das Ziel.

Auch wenn es, wie am Sonntag mal einen sehr unprofessionellen Anruf eines Seglers an RADAR, der nur fragen wollte ob er am Rande störe, gab, um so besser ist es dass wir miteinander reden.

Natürlich sollten wir gerade die Segelflieger besser im Funk schulen, aber Fremdschämen geht auch immer gut bei FIS.

My 2 cents.

Thomas Kube

Ich kann ueberhaupt nicht verstehen, warum wir Funkfrequenzen nach Verkehrsarten trennen - zB VFR in FIS, IFR in Radar, und in Norddeutschland kenne ich einen Grasplatz mit Segel- und Motorflug, auch Windenstarts, die auf zwei getrennten Frequenzen sprechen. Ist total kontraproduktiv im Sinne der Kollisionsvermeidung.

Um Frequenzen zu entlasten, waere es sinnvoller, die FIS um die automatische Weiterleitung der Flugplandaten aufzuruesten. Und alle Piloten zur konzisen Kommunikation im Regelfall anzuhalten - im Gefahrfall darf natuerlich jeder sagen was er muss und wie er's kann.

Mir scheint, hier hat der IFR-Profi irgendwie ein Recht darauf, die VFR-Plebs nicht einmal hoeren zu muessen... naja. Auch hier wuerde mal ein Blick uebern Zaun helfen, und man wuerde ATC-Frequenzen NUR nach Gebiet und Hoehe trennen.

Anderswo klappt's genau so...

PS. Ich verstehe Stefan K so: wenn man mit FIS sowieso in Kontakt steht (Streckenflug) und eine RMZ oder TMZ mit listening squawk quert, kann man auch einfach auf der FIS-Frequenz bleiben (und den aktuellen Squawk behalten). Denn ATC kann einen ja im Bedarfsfall erreichen. Korrekt? Faende ich sinnvoll.

Den Grund kann ich gut nachvollziehen:

Die Radar-Frequenzen sind ziemlich busy - so busy, dass ich als Neuling mich kaum traute, in dieses dichte Stakkato mit meinem NVFR-Anmeldespruch "reinzugrätschen".

"Busy" bedeutet entsprechend: Der Sektor müsste deutlich kleiner sein, wenn VFR dabei sein sollte. Was bedeuten würde, dass die schnellen Airliner deutlich häufiger umschalten müssten.

Zweitens: Wenn die sehr stolpernde Anmeldung des Flugschüler dazu führen würde, dass ggf. Airliner ihre Clearance nicht erhalten und in Haltepositionen gehen, wäre der Druck, ggf. für die nötige Qualifikation auf der Frequenz zu sorgen (sprich: ggf. auch jemandem das BZF wegzunehmen), höher. Was wiederum den Druck auf den Neuling erhöhen würde.

Drittens: Wenn wir das Einbuchen auf FIS für sinnvoll für alle Teilnehmer halten: Wäre dann der Punkt unter "Zweitens" nicht kontraproduktiv?

Viertens: Ich finde auch eher kurze Grüße von X an Y auf der FIS-Frequenz eher nervig, wenn die Frequenz - wie z.B. gestern abend in 129,875 Langen - dicht ist und der conflicting Traffic hoch (3 Flugzeuge auf ca. 30 NM). Bei leererer Frequenz freue ich mich mit, wenn eine 5 Sekunden-"Extra-Schleife" in der Kommunikation es in meiner Erinnerungskiste "Beste Sprüche auf FIS" schafft. Diese Kultur wäre m.E. nicht haltbar, wenn IFR-Traffic auf der gleichen Frequenz wäre.

Luftraum teilen aber Frequenz nicht teilen macht wenig Sinn.

Radar nach Traffic Information fragen, warum nicht, koennen die Lotsen nicht einfach "unable" sagen?

Das Problem scheint mir in den unnoetig langen Einleitungsrufen zu liegen. Die werden allerdings geschult und geprueft.

Auch wenn mein Herumreiten auf meiner bisherigen Ausbildung nervt, aber mir hilft der Vergleich. Und in den USA hab ich gelernt, am liebsten ist den Lotsen dort eine Kommunikation wie "N-12345, over the Julian VOR, VFR request" - der Lotse kann jetzt, muss aber nicht, auf dem Scope suchen. Ggf folgt "Altimeter 29.95" und/oder "Squawk 1234" oder auch schon "Radar Contact". wenn man dann ohne Nachfragen die Hoehe (zum Vergleichen) nennt, muss keiner mehr fragen, dann Typ, Destination und das war's, man ist "drin". Nichts ueber Geschwindigkeit, nichts ueber Herkunftsflugplatz oder Personen an Bord oder was auch immer. Mit Flugplan noch weniger.

die "Grossen" fliegen hoeher, dort sind die Sektoren groesser. Und ja, weiter unten wechselt man deutlich haeufiger, was mit den kurzen Handovers aber geht.

RMZ zählt nicht dazu..... dazu bitte die Platzfrequenz kontaktieren.

Naja... die besagte PDF dürfte wohl kaum "vorbeigehende Piloten" als Empfänger gehabt haben sondern richtet sich an die Landesverbände mit der Bitte auf die richtige Anwendung hinzuwirken. Wie auch immer und wenn es mit Trommeln, Namentanzen oder meinetwegen mit einem klaren und übersichtlichen Aushang irgendwo am Turm ist.

Aber sich jetzt hinzustellen und das Schreiben in seiner Form zu monieren, sorry, das klingt für mich negativer.

Natürlich sollten wir gerade die Segelflieger besser im Funk schulen,

bei uns am platz hört man von segelfliegern nichts ausser "Position"

ich habe mich als "flugleiter" jahrelang um korrekten funk bemüht, es war ein kampf wie gegen windmühlenflügel.

Chris, höre doch einfach Mal Freitag mittag München oder Frankfurt approach und/oder Director mit. DANN reden wir weiter, ob es Sinn macht, VfR und IFR Verkehr auf der selben Frequenz zu handeln. Georg hat das mit seinem Beitrag gut erklärt...

Moin!

Vielleicht sollte man hier etwas differenzieren. Auf den Radar-Frequenzen der An- und Abflugsektoren der Major Airports ist sicher ne Menge los. Und das ich bei EDDF-Director als VFRler lande halte ich für eher unwahrscheinlich. Bei den Frequenzen der Regionalen habe ich meist das Gefühl, der Lotse freut sich über jeden der mal vorbeischaut ;-).

Ich denke aber, dass diese Sektoren auch entsprechend als Luftraum C deklariert sind und ein VFRler eh eine Freigabe dafür benötigt. Und dann ist er entweder auf der Radar-Frequenz - bei wenig verkehr vielleicht auch auf FIS - und hat sich an die Freigabe zu halten (wie die IFRler auch nur eben "Remain VMC") oder er kommt aufgrund der Sektorauslastung keine Einflugfreigabe.

Auf den sonstigen Streckensektoren ist die Frequenz sicher nicht so belastet. In der TMZ um Dortmund (SQ6102, Monitor 125.225) hatte ich jedenfalls nicht das Gefühl, dass die Frequenz überlastet ist. Da wurde weniger gesprochen als auf FIS.

Sicher muss man auch unterscheiden, was eine Radarfrequenz und was FIS leisten kann. Radar ist sicher der falsche Ansprechpartner um dem Controller zu erzählen warum man mit wem und was von wo nach wo fliegt (Einleitungsanrufe), oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc. Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

In dem Zusammenhang mal die Frage, wie das jetzt zwischen FIS und Radar koordiniert wird, wenn ich auf FIS angemeldet bin und eine TMZ durchfliegen will.

Muss/Soll ich mich jetzt bei FIS abmelden, Frequenz wechseln und nach dem Durchflug wieder bei FIS anmelden (was ja die Frequenz zusätzlich belastet, bleibe ich auf FIS oder wechsel ich auf die Radarfrequenz (Anhand des SQ-Codes sollten sowohl FIS als auch Radar sehen auf welcher Frequenz ich bin). Nach den ersten Wochen sollte es doch Seitens der DFS hier Erfahrungswerte zur "Best Practice" geben.

Bei Langen FIS darf gerne ein angemeldeter Pilot bleiben, weil wir schon immer mit unseren IFR Kollegen gesprochen haben.

Aufgefangen sollen nur diejenigen, die nicht auf FIS sind und durch die TMZ fliegen....

Die Segelflieger sind selten auf FIS und halten sich eher länger in den TMZ auf. Es gibt ja große Überlappungen zu den Segelflugsektoren.

Immer mehr Eigenstarter und auch die D-1234s rüsten mit Transpondern auf um da lang zu kommen. Streckenflug nimmt wegen der "Bundesliga" immer mehr zu.

Man kann auf der OLC-Seite Summenbilder der Überlandflüge bei guten Wetterlagen sehen. Das sieht aus wie Flightradar24 am Montag Vormittag. Wenn die alle auch noch zu FIS sollen...

Ich denke Fortbildung, Toleranz und ein gutes Miteinander hilt allen zu sicheren Flügen.

Thomas

Hi Stefan,

Ist das eine allgemeine Regel oder speziell fuer Langen FIS?

Und den Handover bei einer RMZ, fordert FIS einen dazu auf oder muss man den als Pilot anfragen? anders gefragt, wenn ich mit FIS in Kontakt bin und rausche durch eine RMZ, muss ich mit einer OWi rechnen oder ist alles gut, weil ich ja "in Kontakt mit ATC" bin?

oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc.

Doch das kann man mit Radar sehr gut klären wenn FIS "offline" ist! Die öffnen sogar FPL wenn man nett fragt ;-)

Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

Dafür sind sie nicht ausgebildet und ausgerüstet (keiner holte sich Arbeit oder mann will nichts falsch machen)

Die Belastung ist in den meisten Sektoren nicht sonderlich groß, selbst in FFM oder Berlin ist mit Direktor noch Luft. Im Süden der Republik gibt es ein paar Sektoren wo es sehr hektisch zu gehen kann. Also so hart am Limit sind die praktisch nicht.

Als VFR Flieger bist du für alles eigenverantwortlich, allerdings denken wir schon ein wenig mit..... oft ist es aber wegen heimlichen Sink und Steigflügen oder plötzlichen Richtungswechsel nicht möglich.

RMZ geht nur bis 1000 AGL, deshalb ist ein Streckeflug selten darin. Wenn ein Pilot sich unsicher ist: We are leaving for five minutes to call RMZ Info.....

Alles beschriebene bezieht sich hier auf FIS Langen. In ein bis zwei Jahren wird das ganze FIS Geschäft in Langen konzentriert und dann einheitlich verpackt.....

Guten Morgen Stefan,

nur zwei kleine Anmerkungen:

1) Hatte zunächst geglaubt, das sei eine einmalige Sache, aber habe jetzt wiederholt von FIS Langen 7000 zugewiesen bekommen, wenn ich die Frequenz kurz verlassen wollte, um z.B. bei einem auf dem Weg liegenden Segelfluggelände reinrufen wollte - haben sich Eure Verfahren hier geändert? Ich fand das früher immer toll, dass man kurz von der Welle konnte, ohne bei der Rückkehr wieder die Frequenz großartig belasten zu müssen

2) Zu den TMZ sei angemerkt, dass die ja nachwievor in Luftraum Echo liegen, d.h. es gilt ja auch grundsätzlich weiter, dass ich hier ohne Flugverkehrskontrollfreigabe unterwegs bin und IFR zu mir nicht gestaffelt wird. Worum geht es denn in der Praxis konkret? Wird Radar VFR Flieger in der listening squawk TMZ verscheuchen, wenn IFR traffic potentiell einen Konflikt auslösen könnte? Oder geht es nur darum, die VFR Ziele im Notfalle erreichen und über Verkehr informieren zu können?

Einen sonnigen Vormittag!

LD