Moin!

Vielleicht sollte man hier etwas differenzieren. Auf den Radar-Frequenzen der An- und Abflugsektoren der Major Airports ist sicher ne Menge los. Und das ich bei EDDF-Director als VFRler lande halte ich für eher unwahrscheinlich. Bei den Frequenzen der Regionalen habe ich meist das Gefühl, der Lotse freut sich über jeden der mal vorbeischaut ;-).

Ich denke aber, dass diese Sektoren auch entsprechend als Luftraum C deklariert sind und ein VFRler eh eine Freigabe dafür benötigt. Und dann ist er entweder auf der Radar-Frequenz - bei wenig verkehr vielleicht auch auf FIS - und hat sich an die Freigabe zu halten (wie die IFRler auch nur eben "Remain VMC") oder er kommt aufgrund der Sektorauslastung keine Einflugfreigabe.

Auf den sonstigen Streckensektoren ist die Frequenz sicher nicht so belastet. In der TMZ um Dortmund (SQ6102, Monitor 125.225) hatte ich jedenfalls nicht das Gefühl, dass die Frequenz überlastet ist. Da wurde weniger gesprochen als auf FIS.

Sicher muss man auch unterscheiden, was eine Radarfrequenz und was FIS leisten kann. Radar ist sicher der falsche Ansprechpartner um dem Controller zu erzählen warum man mit wem und was von wo nach wo fliegt (Einleitungsanrufe), oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc. Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

In dem Zusammenhang mal die Frage, wie das jetzt zwischen FIS und Radar koordiniert wird, wenn ich auf FIS angemeldet bin und eine TMZ durchfliegen will.

Muss/Soll ich mich jetzt bei FIS abmelden, Frequenz wechseln und nach dem Durchflug wieder bei FIS anmelden (was ja die Frequenz zusätzlich belastet, bleibe ich auf FIS oder wechsel ich auf die Radarfrequenz (Anhand des SQ-Codes sollten sowohl FIS als auch Radar sehen auf welcher Frequenz ich bin). Nach den ersten Wochen sollte es doch Seitens der DFS hier Erfahrungswerte zur "Best Practice" geben.

Bei Langen FIS darf gerne ein angemeldeter Pilot bleiben, weil wir schon immer mit unseren IFR Kollegen gesprochen haben.

Aufgefangen sollen nur diejenigen, die nicht auf FIS sind und durch die TMZ fliegen....

Die Segelflieger sind selten auf FIS und halten sich eher länger in den TMZ auf. Es gibt ja große Überlappungen zu den Segelflugsektoren.

Immer mehr Eigenstarter und auch die D-1234s rüsten mit Transpondern auf um da lang zu kommen. Streckenflug nimmt wegen der "Bundesliga" immer mehr zu.

Man kann auf der OLC-Seite Summenbilder der Überlandflüge bei guten Wetterlagen sehen. Das sieht aus wie Flightradar24 am Montag Vormittag. Wenn die alle auch noch zu FIS sollen...

Ich denke Fortbildung, Toleranz und ein gutes Miteinander hilt allen zu sicheren Flügen.

Thomas

Hi Stefan,

Ist das eine allgemeine Regel oder speziell fuer Langen FIS?

Und den Handover bei einer RMZ, fordert FIS einen dazu auf oder muss man den als Pilot anfragen? anders gefragt, wenn ich mit FIS in Kontakt bin und rausche durch eine RMZ, muss ich mit einer OWi rechnen oder ist alles gut, weil ich ja "in Kontakt mit ATC" bin?

oder um zu fragen, welche ED-Rs aktiv sind etc.

Doch das kann man mit Radar sehr gut klären wenn FIS "offline" ist! Die öffnen sogar FPL wenn man nett fragt ;-)

Dafür wäre aus meiner Sicht Radar geeignet, Verkehrsinfos zu geben, zu denen FIS nicht mehr kommt aufgrund der Arbeitsbelastung. Radar und FIS haben eben völlig unterschiedliche Aufgaben.

Dafür sind sie nicht ausgebildet und ausgerüstet (keiner holte sich Arbeit oder mann will nichts falsch machen)

Die Belastung ist in den meisten Sektoren nicht sonderlich groß, selbst in FFM oder Berlin ist mit Direktor noch Luft. Im Süden der Republik gibt es ein paar Sektoren wo es sehr hektisch zu gehen kann. Also so hart am Limit sind die praktisch nicht.

Als VFR Flieger bist du für alles eigenverantwortlich, allerdings denken wir schon ein wenig mit..... oft ist es aber wegen heimlichen Sink und Steigflügen oder plötzlichen Richtungswechsel nicht möglich.

RMZ geht nur bis 1000 AGL, deshalb ist ein Streckeflug selten darin. Wenn ein Pilot sich unsicher ist: We are leaving for five minutes to call RMZ Info.....

Alles beschriebene bezieht sich hier auf FIS Langen. In ein bis zwei Jahren wird das ganze FIS Geschäft in Langen konzentriert und dann einheitlich verpackt.....

Guten Morgen Stefan,

nur zwei kleine Anmerkungen:

1) Hatte zunächst geglaubt, das sei eine einmalige Sache, aber habe jetzt wiederholt von FIS Langen 7000 zugewiesen bekommen, wenn ich die Frequenz kurz verlassen wollte, um z.B. bei einem auf dem Weg liegenden Segelfluggelände reinrufen wollte - haben sich Eure Verfahren hier geändert? Ich fand das früher immer toll, dass man kurz von der Welle konnte, ohne bei der Rückkehr wieder die Frequenz großartig belasten zu müssen

2) Zu den TMZ sei angemerkt, dass die ja nachwievor in Luftraum Echo liegen, d.h. es gilt ja auch grundsätzlich weiter, dass ich hier ohne Flugverkehrskontrollfreigabe unterwegs bin und IFR zu mir nicht gestaffelt wird. Worum geht es denn in der Praxis konkret? Wird Radar VFR Flieger in der listening squawk TMZ verscheuchen, wenn IFR traffic potentiell einen Konflikt auslösen könnte? Oder geht es nur darum, die VFR Ziele im Notfalle erreichen und über Verkehr informieren zu können?

Einen sonnigen Vormittag!

LD

Guude Lutz....

Wenn jemand kurz die Frequenz verlässt und dies auch so kommuniziert ist es natürlich kein Problem den 370? zu lassen.... :-)

Im Moment ist hier Hardcore Training angesagt, um das Personal für München und Bremen zu bekommen, deshalb hier etwas Nachsicht.

Zu der TMZ: Es wird bei einem Konflikt zu einem IFR Verkehr der betroffene VFR Pilot angesprochen und unter Umständen auch darum gebeten, einmal die Höhe zu halten oder für ein paar Minuten sich in eine Richtung zu bewegen. Anweisungen dürfen natürlich nicht gegeben werden, allerdings wenn es das Wetter zulässt, würde ich das unter good airmanship abhaken. Natürlich bekommt man in dieser Situation auch den Grund genannt (Traffic Info).

Ist der betreffende VFR Pilot auf FIS, werden wir telefonisch darauf hingewiesen. Deshalb hört man ab und zu, ob jemand einmal die Höhe halten oder die Flugrichtung etwas modifizieren könnte.

Gruß Stefan (heute frei :-)

Wenn jemand kurz die Frequenz verlässt und dies auch so kommuniziert ist es natürlich kein Problem den 370? zu lassen.... :-)

Super :-)

Im Moment ist hier Hardcore Training angesagt, um das Personal für München und Bremen zu bekommen, deshalb hier etwas Nachsicht.

Aber sicher! Ist nur schwer abzuschätzen gewesen, ob das jetzt neue Verfahren oder eben einfach Training war.

An dieser Stelle dann mal ein ganz großes Lob an Eure Azubis! Hatte schon einige neue Stimmen am Ohr und das macht alles einen sehr professionellen und freundlichen Eindruck. Kannst Du ja mal weitergeben, wenn Du magst.

Zu der TMZ: Es wird bei einem Konflikt zu einem IFR Verkehr der betroffene VFR Pilot angesprochen und unter Umständen auch darum gebeten, einmal die Höhe zu halten oder für ein paar Minuten sich in eine Richtung zu bewegen. Anweisungen dürfen natürlich nicht gegeben werden, allerdings wenn es das Wetter zulässt, würde ich das unter good airmanship abhaken. Natürlich bekommt man in dieser Situation auch den Grund genannt (Traffic Info).

Vielen Dank für die Erläuterung! Klar - das ist absolut unter good airmenship selbstverständlich. Und ich habe es - wie neulich hier berichtet - ja auch durchaus schon häufig andersherum erlebt, dass ein IFR Airliner in Airspace C wegen mir als VFR Verkehr seine Ideallinie verlassen muss. Glaube, dazu ist jeder bereit.

Ist der betreffende VFR Pilot auf FIS, werden wir telefonisch darauf hingewiesen. Deshalb hört man ab und zu, ob jemand einmal die Höhe halten oder die Flugrichtung etwas modifiziert könnte.

Ich finde diese Regelung absolut gut und pragmatisch, möchte aber daraufhinweisen, dass man das doch seitens des Regulators für uns Piloten auch rechtssicher hätte ausgestalten können. De jure sehe ich jetzt eigentlich erstmal keinen Rechtfertigungsgrund, bei Euch mit 370X bleiben zu können, wenn ich in eine TMZ mit listening Squawk und zugewiesener Frequenz einfliege. Das ist zwar common sense, aber die Verantwortung geht dennoch in dem Moment auf mich über. Ich will jetzt nicht wie TeeJay einfordern, dass man alle Rechtsrisiken ausschließen müsste (oder könnte), aber das wäre doch durch eine sehr einfache Klarstellung zu erreichen gewesen, dass diese TMZ's nur für Traffic gelten, die nicht in Kontakt mit einem Fluginformationsdienst stehen.

Da könntest du Recht haben. Ich bin sicher, von den DFS-Lotsen würde keiner auch nur auf die Idee kommen, einem einen Strick drehen zu wollen, warum auch, aber hypothetisch gesprochen müsste ja nur mal einer der maximalkompetenten LBA-Beamten (Qualifikation: musste von seiner alten Stelle weg und beim LBA war was frei) auf blöde Gedanken kommen, ein bisschen mit Flightradar 24 zu spielen.

Dann heißt's nach Aktenlage 500 Euro weil NfL missachtet, mal zwei wegen Gefährdung, die im Anflugbereich eines Verkehrsflughafen selbstverständlich angenommen wird.

Seit der Aktion mit den Piloten die in zweifelhafter Wetterlage einen IFR-Flugplan airfiled haben statt vorschriftsmäßig VFR durch die Suppe zu fliegen und dafür abgewatscht wurden, traue ich denen vieles zu.

Rechtlich gesehen ist es Wurst, ob du auf FIS, Radar Frequenz monitorend oder mit einem funktionierenden Transponder ohne die beiden anderen Optionen unterwegs bist...... und der angesprochenen Fall wurde gerechtfertigt sanktioniert.... hatten wir aber hier schon einmal besprochen.

Ehrlich gesagt nach der heutigen Praxis hat es sich schon bewährt. Nach kurzem Reinrufen in München, dass ich den Squawk zu Memmingen wechsle, hat mich Memmingen auch schon auf drei Target´s hingewiesen und mir Ausweichempfehlungen gegeben. Besser könnte es doch nicht laufen!

Verstehe wirklich nicht was daran so kompliziert sein soll, und empfinde es als ein sinnvolles Tool um die Sicherheit zu erhöhen.

Grüße

Als ich letzten Samstag ein xing W W1 S der CTR LSZH angefragt und erhalten habe, wurde kurz nach dem Aufruf eine Traffic Info gegeben, wir waren notabene immer noch ausserhalt der CTR/TMA im Flugtraum E. Sowas schätzt man natürlich sehr.

Ich denke den GMV brauchen schadet auch in der Fliegerei trotz der Regeldichte/wut nicht.

Gruss

Lucas

Wenn du den TMZ Squawk von EDJA eingestellt hast, ist dann ein abmelden (ausser aus Anstand) nötig, er sieht ja eigentlich wo du jetzt bist... solange man 2 Comm's hat ist einfacher, da kann man beide monitoren.

Lucas, passt genau so.

Es ging in erster Linie darum München mitzuteilen, dass ich deren Gruppensquawk ( in meiner Gegend meistens die 6377) verlasse um mich in Memmingen 4404 anzumelden. Das denke ich sollte man schon mitteilen...

Oliver, es wird einfach zuviel gequatscht.

"Aviate, Navigate, Communicate" heißt die Zauberformel fürs Fliegen.

Da frägt ein DExxx bei FIS ob der Segelflug Sektor XY aktiv sei. Ja, das sei er, sagt FIS. Wo er sich den anmelden müsste um da durchzufliegen.

Motorflieger hat im aktiven Segelflug Sektor nichts zu suchen, außer der Schleppmaschine. Sollte eigentlich bekannt sein.

Motorflieger hat im aktiven Segelflug Sektor nichts zu suchen, außer der Schleppmaschine

Warum eigentlich nicht? Staffellung VFR-VFR ist doch im LR C/D nicht vorgesehen, oder?

Tobias

Tobias, richtig, keine Staffelung.

Segelflug Sektoren sind C/D LR und Freigaben zum Durchflug gibt RDR/TWR. Sinn dieser Sektoren ist es aber den Segelflug "ungestört" zu ermöglichen. Aus dem Grund hatte uns LOWI RDR auch auf FL110 geschickt, über das KKN.

Sorry etwwas off topic, aber beim Thema Segelflugsektoren schwillt mir der Kamm. Im Grunde find ich das ein super Idee. Aber....

Die Segelflieger machen die Sektoren viel zu früh und zu hoch auf. Teilweise 3000 ft höher als die Thermik geht. Wenn ich nun z.B. in Stuttgart eine Transition nach Norden oder Üden fliegen möchte, darf ich nicht in die Sektoren, doch die sind leer, weil keine Thermik ist.

Stattdessen muss ich mich unter 3500ft bei 250 Kt mit den Segelfliegern mischen. Das macht keinen Spass.

Das Problem habe ich schon bei der Sektorensitzung des BWLV und der DFs vorgetragen. Die Segelfliger sagen, wenn die Sektoren nicht oft genug aufgemacht werden, nimmt die DFS sie ihnen weg. Der Herr der DFS zuckte nur mit den Schultern.

Weil die Sektoren viel zu oft zu der Mischung unterhalb von 3500 ft zwingen, halte ich sie so, wie sie derzeit hier gehandhabt werden für absolut kontraproduktiv.

Bei guter Termik und Ausnutzung der Sektorenhöhe ist das ganz was Anderes.

Ich finde Segelflugsektoren klasse. Die Aussprache von "Esslingen-Jägerhaus" und "Poltringen" durch die Stuttgarter ATIS ist lustig. Auch dass 80% der Stuttgart ATIS vom Segelflug handelt.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird. Politisch sehr gut verankert.

Thomas, Sektoren habe ich früher auch immer von ATC maximal öffnen lassen um eben für den Segelflug Luft nach oben zu haben. Die Thermik setzt manchmal früher oder später ein und das KKN hebt sich im Laufe des Tages erheblich an. FL65 im Segelflieger über Stadt München ist schon ein Erlebnis. Kommt nicht alle Tage vor.

Bei Rush werden die Sektoren ohnehin wieder eingeschränkt.

Des Einen Leid ist oftmals des Anderen Freud, ist leider so.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird.

Segelflug ist eine "sportliche Leistung"

"Du hast doch nur Benzin verbrannt", sagte mir der segelflugreferent meines vereins als ich vom nordkap zurück kam.

in deren augen keine Leistung, nicht der rede wert.

Vielleicht sollte man noch Verkehrsflugsektoren, GA-Turbinenflugsektoren, Motorflugsektoren, Motorseglersektoren und Ultraleichtsektoren einführen, um die verschiedenen Flugzeugklassen nicht nur in den Köpfen von Verbänden, sondern auch noch räumlich voneinander zu spalten und sie von den jeweils "anderen" in Ruhe gelassen werden.

Ich kann die Frage von Tobias trotzdem nachvollziehen:

Warum ist C/D als Segelflugsektor für "uns VFRler" (in meinem Fall noch mit FLARM ausgestattet), die wir sowieso dem Segelflugverkehr auszuweichen haben, dann zu, wenn die Segelflieger reindürfen, und hingegen grundsätzlich offen, wenn die IFRler durchsausen? Eine Logik kann ich darin nicht erkennen.

Grundsätzlich stört "uns VFRler" beim Ausweichen ja weder, dass die Segelflieger in den Sektoren keine Transponder haben müssen, noch gibt es grundsätzliche Probleme, ihnen in VMC auszuweichen.

Ich habe übrigens auf die Schnelle zumindest für die Kölner Ecke etwas abweichende Regelungen (kein RADAR / TWR, sondern Broadcast + FIS) gefunden:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/Segelflugsektoren/Segelflugsektoren2017/duesseldorf-koeln.pdf

...

2.2 Information: über Aktivierungen Segelflugzeugführer haben sich zeitnah vor Einflug in die Sektoren auf der Frequenz 126,150 MHz (Dauerrundfunksendung) über die Aktivierung der o.g. Sektoren zu informieren.

2.3 Aktivierung: Segelflugzeugführer können die Aktivierung der Sektoren auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") beantragen. Ist ein Sektor aktiv, gilt der Einflug als freigegeben.

2.4 Hörbereitschaft: Innerhalb der Sektoren ist ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") erforderlich, um über eine Deaktivierung unverzüglich informiert zu werden.

2.5 Deaktivierung: Die Deaktivierung der Sektoren erfolgt als Rundruf auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") und durch Änderung der Aufsprache auf der Frequenz 126,150 MHz (Dauerrundfunksendung). Bei Deaktivierung eines Sektors müssen Segelflugzeugführer diesen innerhalb von zehn Minuten verlassen haben.