Speed ist nicht so sehr wichtig. Das macht bei mittleren Strecken nur ein paar Minuten aus. Bei wirklich langen Strecken wichtiger ist die Range. Range ist der beste Speed Kit, weil Tankstopps so viel Zeit (und Nerven) fressen. Beispiel: die TB20 fliegt 150kt, kann aber so 1200NM fliegen. Ältere SR22 (NA) sind zwar 170 Knoten schnell, fliegen aber trotzdem "nur" 1000NM.

Die Frage der Kosten Chartern vs. Eignen ist in der Tat zweitrangig. Sondern entscheidender ist, wie du schon vermutest, die Verfügbarkeit. Rein kostenmäßig bist du wahrscheinlich selbst bei 150 Stunden (was für ein privates Flugzeug schon recht viel ist) immer noch günstiger beim Chartern. Aber das ist alles irrelevant, denn erstens würdest du nicht die selbe Verfügbarkeit haben und zweitens gibt es "schöne" Reiseflugzeuge sowieso nur an wenigen Stellen zu chartern.

Die PA28-181 (v.a. ab Bj. 1979) halte ich übrigens nach wie vor für das allerbeste Allrounder-Flugzeug, das es gibt. Und ja, man kann damit gut reisen in Europa (und totzdem auch um den Kirchturm fliegen). Echte 120 Knoten, 4,5 Stunden Endurance, gute Zuladung, ordentliche short field Eigenschaften, unverwüstbar und simpel in der Wartung. Mein Vater ist mit einer quer durch Europa vor 30 Jahren. Heute kann man vielleicht argumentieren, dass die DA40 die 181 als bester solcher Allrounder abgelöst hat - Geschmackssache. Klar ist aber: mit einer Dieselmaschine wärst du auf jeden Fall fast alle Headaches bzgl. Treibstoffverfügbarkeit los. Kostet eben deutlich mehr in der Anschafffung als eine 40 Jahre alte 181. Wenn es etwas schneller und weiter gehen soll, dann ist die TB20 objektiv gesehen schon gut. Gefallen muss einem der Hobel bloß noch.

Grundsätzlich solltest du nie mehr Zuladung brauchen, als du bei vollem Tank noch hast. Dass man regelmäßig mit "half-tanks" losfliegt ist, gerade in Europa, nicht realistisch. An vielen Zielen gibt es kein Avgas (mehr), man muss also sehr oft "bunkern". Aber ca. 240 kg haben bei vollen Tanks eigentlich alle Viersitzer, das sollte also kein Problem sein. Für 15000 Euro wird es aber sicher nicht gehen.

Für wichtig halte ich auch die short field / grass runway capability. Jetzt, wo an den meisten größeren Flughäfen die Gebühren sehr hoch geworden sind und - vor allem - man dort oft keine Parkgenehmigungen mehr bekommt, "muss" man eben immer öfter auf kleine Plätze in der Nähe ausweichen. Aber das hängt von der Bedeutung her etwas davon ab, welche Flugziele du primär im Auge hast für die Zukunft.

Und dann gibt es ja noch die "neueren" Typen... Gogetair 750, Pioneer 400, Sling TSI/HW, Vans RVx... die sind alle nicht Part-23-zugelassen, unterliegen also u.U. gewissen Einschränkungen bei internationalen Flügen. Dafür bieten sie bei den laufenden Betriebskosten mehr bang-for-the-buck als die althergebrachten schwereren Maschinen. Einige davon werden aber in der Anschaffung zu teuer sein.

Hi,

ich habe neben der SR22 noch die 50 Jahre alte PA-28-151 Cherokee Warrior meines Vaters .... Das ist nach wie vor ein tolles Flugzeug, Unsere hat einen neuen Motor und neue IFR-Avionik (Aspen, Traffic, zweiachsiger Autpilot, Traffic etc.) .... und man kann, zB zu zweit, mit diesem Flugzeug gut ganz Europa erkunden ....

Klar, nach Kreta hat das 11 Stunden gedauert, und mit der Cirrus 6,5 ... aber ich war in ganz Europa mit dem Teil: Schweden, Griechenland, Spanien ... und überall dazwischen. Ein leicht zu fliegende, sehr sicheres Flugzeug, zu akzeptablen Kosten.Meine hat sogar MoGAS (ohne Ethanol) ...

Ob Cherokee Warrior (150 PS), Warrior II/III (160 PS) oder Archer (180 PS), das gibt sich nicht mehr viel, aber natürlich hat eine Archer mehr Reserven. Es gibt sogar eine Sechszylinder-Version mit 235 PS, die alles schleppt was durch die Tür geht.

Eine gute Archer II (tapered Wing!) mit guter Avionik (selten) wäre sehr gut. Wäre mir auch lieber als eine 200-PS-Mooney, die zwar sehr viel schneller ist, aber nicht so vielseitig. Aber auch die M20J ist ein sehr gutes Flugzeug, oder die 252 bzw. TSL.

Sehr gut finde ich auch die Gruman Tiger mit 180 PS. Super Handling, Schiebehaube (darg man sogar eine Spalt offen lassen im Flug) und bessere Performance als die Archer.

Die "TB"s liegen mir persönlich nicht so, Robin DR400 ist auch nicht mein Ding ... aber auch das sind alles brauchbare Flugzeuge (DR400 mit der Einschränkung, dass sie wegen der Holkzbauweise hangariert sein sollte).

... da haben wir annährend zeitgleich annähernd das gleiche geschrieben :-)

Die "TB"s liegen mir persönlich nicht so, Robin DR400 ist auch nicht mein Ding ... aber auch das sind alles brauchbare Flugzeuge (DR400 mit der Einschränkung, dass sie wegen der Holkzbauweise hangariert sein sollte).

Leider sind die Robins auch eine Upgrade-Katastrophe, wie ich aus leidlicher eigener Erfahrung lernen musste, da das FAA TC nicht vorhanden ist. Mit diverser Avionik, Autopiloten usw. wird das nichts. Es gibt nur wenige Optionen mit STCs.

>>> Beispiel: die TB20 fliegt 150kt, kann aber so 1200NM fliegen. Ältere SR22 (NA) sind zwar 170 Knoten schnell, fliegen aber trotzdem "nur" 1000NM.

Ja, stimmt ... aber wie oft will man 1000 NM am Stück fliegen? Ich eigentliich nie. In 13 Jahren waren meine längsten Legs Dubrovnik-Kreta, 4 Stunden ... perfekt für die SR22.

Ich weiß natürlich, dass es Leute gibt, die sowas gern machen ... ich habe nie dazu gehört. Und für Passagiere sind 5-6 Stunden in so einer Kiste sowieso eine Tortur.

Zu allem Überfluss habe ich auch noch eine Blase :-)

Hallo Sascha,

ein eigener Flieger ist eine tolle Sache - aber dazu gehört mehr als das Flugzeug selbst. Natürlich kann man grundsätzlich nach Scheinerwerb einen Flieger kaufen und darf sogar gleich ans obere Ende der SEP Skala gehen, wenn es der Geldbeutel hergibt.

In einem Fliegerclub, einer guten Charterbasis oder auch in einer Eignergemeinschaft lernt man viel über den Betrieb und die Instandhaltung eines Fliegers. Fliegen kannst du nach Scheinerhalt, den Betrieb würde ich mir aber auch aneignen, bevor ich selbst x00k EUR ausgeben würde. Das kann sonst schnell unnötig teuer werden. Viel Erfolg!

Hallo Philipp,

wahrscheinlich hast Du recht und der gemächlichere Speed einer PA28 151 würde mich in der Praxis gar nicht stören - wie oft fliegt man wirklich sehr lange Strecken, wenn man das Teil nicht wirklich (auch beruflich) als Transportmittel nutzt. Das man bei 150 Stunden beim Chartern noch immer günstiger ist, kann ich mir hingegen nicht vorstellen. Ganz grob über den Daumen kostet mich der Hangar 3.000 im Jahr, dazu 2.500 Jahresnachprüfung, 2.500 Versicherung, macht 8k fix... bei 35 Litern pro Stunde zu 2,80 der Liter sind das knapp 100 Euro, dazu 10 Euro pro Stunde für Kleinkram und nochmal 25 Euro pro Stunde Rücklage für größere Geschichten - macht pro Stunde 135 Euro. Bei 150 Stunden habe ich also 150 * 135 + die 8k fix = 28k... der Charterer nimmt 300 die Stunde = 45k... rein wirtschaftlich rechnet sich das schon irgendwann - aber ja, beim Chartern laufe ich auch nicht in die Versuchung hier und da nochmal neue Avionik zu installieren etc :)

"Die PA28-181 (v.a. ab Bj. 1979) halte ich übrigens nach wie vor für das allerbeste Allrounder-Flugzeug, das es gibt. Und ja, man kann damit gut reisen in Europa (und totzdem auch um den Kirchturm fliegen). Echte 120 Knoten, 4,5 Stunden Endurance, gute Zuladung, ordentliche short field Eigenschaften, unverwüstbar und simpel in der Wartung. "

Ich kenne ja den Vergleich nicht, fliege die PA28 aber gerne - und andere offensichtlich auch. Wäre natürlich kein Nachteil auf dem Muster weiter zu machen, das ich in der Ausbildung kennenlerne - da sitzen die Handgriffe immerhin schon einigermaßen ;) In der Nähe ist eine offensichtlich gute 151 verfügbar, die mir gut ins Budget passt - und wäre das ne 181 hätte ich wahrscheinlich schon zugeschlagen :D Ich kann als Anfänger nicht gut abschätzen, wie groß der Unterschied wirklich ist. In der Geschwindigkeit tun die sich nix, aber in Steigleistung dann schon eher... mehr Power ist dann ja auch irgendwann mehr Sicherheit, wenn es heiß ist, der Platz erhöht, die Bahn kürzer, Hund und Frau dabei usw... darüber mach ich mir Gedanken - will ja möglichst wenig eingeschränkt sein.

Hi Alexis,

sehr spannend jemanden zu treffen, der die PA-28-151 gut kennt - denn die steht wie gesagt in der engeren Auswahl, da hier eine gut ausgerüstete verfügbar wäre in der Nähe, die laut der Werft hier am Platz bekannt und für "seht gut" befunden wurde. Warum hat Deine MoGas? Ich dachte den Motor könne man nur mit AVGAS betreiben, oder gibt es da Wege? Das würde natürlich nochmal mehr für die Piper sprechen.

https://autofuelstc.com/

Für viele der gängigsten Flieger (besonders "weniger PS") gibt es Mogas STCs. So lange die Piper nur eine Plakette braucht ist es sehr günstig (500 EUR oder so). Bei den besser motorisierten wird es schnell teurer wegen Zusatzeinbauten

Hier noch mal kurz der Treibstoffguide für die fixed gear PA28. Übrigens solltest du den Begriff "Avgas" bei solcherlei detaillierten Diskussionen vermeiden, weil unklar. Entweder "100LL" oder "UL91".

PA28-140: kann bzw. darf alles, also Mogas (ethanolfrei), UL91, 100LL. Für Mogas braucht es ein günstiges Paperwork-STC (nur Aufkleber und Handbucheintrag), für UL91 nur ein Standard Change, das man grundsätzlich sogar als Eigner selbst vornehmen kann.

PA28-150: genauso

PA28-151: genauso

PA28-160: genauso

PA28-235: genauso

PA28-161: kann/darf Mogas nur mit einem umfangreicheren STC (Einbau einer zweiten Spritpumpe). UL91 geht per Standard change. 100LL natürlich sowieso.

PA28-180: genauso

PA28-181: genauso

PA28-236: Mogas nicht erlaubt. UL91 weiß ich gerade nicht. 100LL geht natürlich.

Warum ist Mogas so attraktiv? Weil dort die wirkliche Kosteneinsparung liegt (in D sagen wir ca. 0,30€/l-0,90€/l). UL91 hingegen kostet praktisch genauso viel wie 100LL. Leider hat man bei Mogas oft das Thema Ethanol (oder andere Zusätze, die nicht gut für das Material sind).

UL91 Approval ist natürlich trotzdem attraktiv, denn es bedeutet von 100LL unbahängig zu sein und das wird es nicht mehr ewig geben. Wirklich unabhängig ist man natürlich nur dann, wenn es dann UL91 halbwegs flächendeckend gibt, was heute noch nicht der Fall ist.

Ah besten Dank - sehr hilfreich. Ich lerne und lerne... :)

Wenn ich auf der vorher verlinkten Seite Enginge und Airframe der Maschine eingebe, die hier in der Nähe verfügbar wäre, dann finde ich zwei STCs bei denen jedoch dabei steht: Approval USA ?!

Leider hat man bei Mogas oft das Thema Ethanol

Das hört man öfter, aber gibt's da eigentlich wirklich belastbare Daten zu? Mein Stand ist, dass zumindest in Deutschland so gut wie nix drin ist, wenn man nicht gerade E10 tankt. In Super Plus schon mal gar nicht.

Garantiert ist es allerdings nur bei einigen "Premium-Sorten", wie beim "Shell V Power" mit 100 Oktan etc. Ob man die jetzt in seinen Flieger kippen muss / sollte (enthalten ja auch Additive), ist die andere Frage.

Nun, das sind grundsätzlich natürlich erst mal FAA STCs, welche vor Jahrzehnten von der amerikanischen Firma Petersen entwickelt wurden. Allerdings wurde die alle seinerzeit vom DAec in LBA-EMZs überführt.

Auf Antrag des Bundesausschuss Technik des Deutschen Aero Clubs wurden in Absprache und Zusammenarbeit mit der Fa. Petersen eine ganze Reihe von ergänzenden Musterzulassungen (EMZ) vom Luftfahrt-Bundesamt erteilt. Basis waren dabei die bereits vorhandenen US-Zulassungen (STCs).

Vertreiber dieser STCs für Europa ist Vliegwerk Holland BV. Leider ist deren (früher sehr informative) Website schon seit Langem "work in progress". Wenn du dich da informieren willst, musst du die also mal anschreiben. Piper wird dir damit nicht helfen!

Das sind aber jetzt schon wirklich Details. Treibstoffkosten sind bei den Gesamtkosten eines Flugzeugs nur ein Bruchteil. Größer (und auch unkalkulierbarer) sind die Kosten für Wartung/Lufttüchtigkeit sowie Upgrades. Umso mehr, wenn du nur ca. 50h/Jahr fliegen willst.

Hallo Sascha,

gibt es die Wahl des richtigen Fliegers denn überhaupt oder ist es immer nur eine Momentaufnahme?

1. Familiäre Situation: Kinder werden größer und schwerer oder haben keine Lust mehr mitzufliegen oder kommen in das Erwachsenenalter und gehen aus dem Elternhaus. Oder das Interesse der Familie nimmt im Laufe der Zeit ab und der 4 Sitzer ist auf einmal doch nicht so wichtig.

2. Zuladung und Reichweite: Für den kurzen Ausflug ist die Zulandung nicht so relavant, traut man sich jedoch in den Urlaub und hat Gepäck für 14 Tage dabei sieht es wieder komplett anders aus. Reichweite ist dann das nächste Thema...

3. Eine wunderbare VFR Maschine wird nach Instrument Rating nur noch eingeschränkt nutzbar weil man merkt dass
de-ice/anti-ice oder Druckkabine doch recht nützlich sind.

4. Die persönliche Leistungskurve steigt und man möchte doch was schnelleres oder komplexeres.

Neben des Kauf des Fliegers kommen dann noch so unangenehme finanzielle "Nebengeräusche" wie Hallenmiete, Versicherung, Jahresnachprüfung, Unvorhergesehenes usw... Aber das wirst du ja sicherlich in deine Überlegungen mit einfliessen lassen :-)

Ich wünsche dir auf jeden Fall ein gutes Gelingen bei dem Vorhaben und ein glückliches Händchen bei der Auswahl...

VG Michael

Hi,

Philipp hat das ja inzwischen alles erklärt.

Tatsächlich habe ich das STC der Fa. Petersen vor ca. 30 Jahren erworben. Da die PA-28-151 den Lycoming O-320-E3D (150 PS, wie die Cherokee 140) hat ist keinerlei Modifikation notwendig, interessantwerweise aber bei der -161 Warrior mit 10 PS mehr schon. Den Grund habe ich vergessen, aber der Motor hat eine minimal höhere Verdichtung. (Man kann auch ein STC finden, um die 151/161 auf den Motor der Archer mit 180 PS umzurüsten, aber ich glaube das ist inzwischen i der Versenkung verschwunden.

Ansonsten sind die Flugleistungen den PA-28-151 (Cherokee Warrior) und den späteren Versionen PA_28-161 Warrrior II und III ziemlich identisch, da die -151 etwas leichter ist. Ich bin mit meiner im Sommer zu kuren französischen Grasplätzen geflogen, zu zweit mit kompletter Campingausrüstung. Wenn man weiß, was man tut geht praktisch jeder Platz Über die Alpen in 12-13.000 Fuß ging auch, aber ist im Sommer natürlich etwas mühselig :-)

Ich habe unsere Warrior diese Jahr etwas modernisiert, nachdem schon vor ein paar Jahren der Motor (nach 40 Jahren!) grundüberholt wurde.

PS: Mit dem neuen Motor ist unsere immer so mit 110-115 KTAS unterwegs.

Hallo Michael,

auch Dir vielen Dank - zu Deinen Punkten:

1. Ich habe keine Kinder, ein 4-Sitzer muss es also schon heute nicht sein, aber der Hund soll schon mit (wenn er das mag / damit klar kommt) und dann ist UL ja schon raus, wenn auch die Frau mit soll :)

2. Wahrscheinlich sind >90% meiner Flüge später Tagesausflüge - aber klar, wer weiß... ich muss mir aber heute auch nix für 400.000 Euro in den Hangar stellen, bevor ich nicht sicher bin, dass ich das auch brauche

3. IFR ist bei mir wahrscheinlich raus - die Ohren, hab da mit hohen Tönen Probleme und werde die Reinaudiometrie eher nicht bestehen - damit hat sich das Thema Druckkabine etc dann auch erledigt

4. Ja, aber ich bin da wohl limitiert nach oben

Nebengeräusche sind natürlich einkalkuliert. Wenn der Motor meines ersten Fliegers nach 4 Wochen auseinanderfällt (und ich das überlebe) sind Rücklagen vorhanden. Ich brauch das nicht als Erlebnis, aber finanziell würde ich das gut verkraften. Natürlich kalkuliere ich auch Kosten für Hangar, Versicherung, Jahresnachprüfung, Kleinteile etc

Hallo Sascha,

vielleicht noch ein Gedanke: Einige hier haben geschrieben, dass Du noch in der Ausbildung gar nicht wissen kannst, was eigentlich später Dein "Missionsprofil" sein wird. Da stimme ich 100% zu. Das wird sich finden. Aber ich finde nicht, dass Du in Deiner Situation daraus den Schuluss zihen musst, mit dem eigenen Flieger lange zu warten, bis Du es weißt. Ohne wirst Du vielleicht nie herausfinden, was Dein Profil mit wäre...also wenn eine Maschine, die Dir jetzt zusagt, in gutem Zustand in Deinem Umfeld verfügbar ist, warum nicht zuschlagen? Was ich nicht machen würde, ist jetzt eine zu kaufen, von der Du schon weißt, dass Du viel wirst rein stecken müssen. Vielleicht willst Du sie schon in zwei Jahren wieder verkaufen und das Geld würdest Du vmtl nicht wieder raus bekommen. Auch mit "guten Zustand" können böse Überraschungen passieren, klar. Aber nach dem, was Du schreibst, siehst Du das ganz realistisch.

Evtl könntest Du sogar Deine Ausbildung gleich auf der eigenen Maschine beenden. Für die Ausbildung des privaten Halters selbst muss die Maschine nicht in das Wartungsregime einer CAO. Nur die Flugschule muss "mitspielen" bzw. wird Dir natürlich den Aufwand für die Aufnahme der Maschine in die Schulung in Rechnung stellen. Ob sich das für die Schule und Dich lohnt, müsstet Ihr besprechen. Aber ne Überlegung wäre es vll...

In jedem Fall wünsche ich viel Spaß und eine steile Lernkurve beim Thema Flugzeughalterschaft :-)

Ps.: Noch ein Gedanke: Lass Dich als Anfänger nicht zwingend von "komplexeren" Mustern abschrecken. Meine M20J wurde auch schon von einem Piloten bewegt, der nur wenige h nach LAPL-Erhalt hatte. Mit Disziplin und realistischer (!) Einschätzung der eigenen Fähigkeiten geht das ohne Probleme. Das nur, falls es doch nicht die Pa28 werden sollte...

Ah, sehr cool - danke für die Infos. Dann werde ich mir die Maschine mal genauer ansehen. Es scheint, dass ich damit mit zwei Personen gut aufgehoben bin mind. für die ersten Jahre. Offensichtlich geht damit nicht alles sehr gut, aber fast nichts gar nicht :)

Aufregend all das.

Ich habe vor langer Zeit mal eine C177 gechartert. Da wurde in einen Tank AVGAS gefüllt , der andere mit E10. Anfangs ohne Wissen der Kunden. ist mir dann ander Frabe aufgefallen.

Meine Erfahrung:

1. Das Startverhalten bei kaltem Motor war auf dem E10-Tank besser.

2. bei heissem motor definitiv Start mit AVGAS besser

3. in grösserer Höhe hatte ich mal auf dem E10-Tank unrunden Motorlauf; das war nach umschlaten auf AVGAS sofort weg. Dampfblasen?

4. Später wurde statt E10 das Total Exillium eingefüllt; da habe ich obiges nicht mehr beobachtet. Startverhalten auch kein problem.

5. Insgesamt hatte ich dann das Gefühl, dass der Motor etwas schöner lief mit Exillium als mit AVGAS - vielleicht aber auch nur EInbildung

Wen ich das recht erinnerre, dann könnte das Ethanol mit der zeit verdampfen und Du stehst u.U. nach 3 Monaten heiss/kalt auf dem Vorfeld mit ein paar gallonen weniger da.

M.W. mischt sich Wasser mit Ethanol und setzt sich nich mehr so klar ab wie bei AVGAS.

Der nächste Punkt wären Dichtungen, Schläuche und Tankblasen, die unter Ethanol leiden und zerbröseln können. Besonders unschön bei veriiegleten Tanks wenn das Ethanol die Dichtmasse aufisst.

Fußnote: ich habe vor Jahren die Dichtungen am Tankdeckel unserer Mooney gewechslet und die alte Dichtung mal in brennspirits gelegt. Die Dichtung war sicherl ich schon vorher brüchig; aber nach 3 Tagen ist das Ding von alleine auseinandergefallen. Die neuen Dichtungen halten seither super - allerdings nur mit AVGAS

Ja, so ist das.

Da ich sowohl die SR22 fliege also auch (aber nur noch selten) die Warrior kann ich nur sagen: Der SPASS am Fliegen hängt weder von der Speed des Flugzeugs noch von seinem Preis ab!

Mit der SR22 habe ich mir (vor 13 Jahren!) einen Traum erfüllt, und natürlich ist das ein klasse Flugzeug für IFR-Reisen. Mir macht es auch Spaß mich mit der Technik, Upgrades etc. zu beschäftgen. Aber wenn ich mir die Cirrus nicht leisten könnte – dann hätte ich noch viele tolle VFR-Flüge mit der Piper gemacht.

Als unsere Kids noch klein waren war es auch zu viert kein Problem, und als Zweisitzer plus Gepäck ist sie ein gutes Reiseflugzeug.

"Schnell" ist eh' sehr relativ. Manchmal wenn ich mit der Cirrus einen Streckenflug mache wünsche ich mir, dass der Flug noch etwas länger gedauert hätte. Der WEG ist das Ziel :-)

Mit der Warrior fliegt man mit ca. 30 Litern MoGAs oder Avgas 110-115 KTAS, 181 Liter gehen rein ... Man kann also auch mal 5 Stunden fliegen und hat eine großzügige Reserve. Tatsächlich bin ich ein Mal bei starkem Gegenwind in 5:00 die etwa 400 Meilen von Sylt nach Landshut geflogen ... aber wie bereits erwähnt, am liebsten fliege ich 2-3 Stunden lang.

ich geb' jetzt Mal schnell eine pragmatische Antwort:

- nimm die PA 28-151 die aktuell im Verkauf ist, da weißt Du was Du hast

- entwickle in den nächsten drei Jahren nach Schein Deine Präferenz, das o. g. Flugzeug lässt sich auch wieder verkaufen

- entscheide dann, was es werden soll, ggf. findest Du eine ganz andere Richtung, als Du heute drüber nachdenkst, ggf. auch in einer Haltergemeinschaft

Meine "Iteration" war - in Kurform:

PPL und Vereinscharter, dann 2-er Haltergemeinschaft DR400, dann zusammen mit meiner Frau (auch PPL-Inhaberin) 2 verschiedene DR400, PA12 (Spornrad), PA16 (Spornrad), zwischendurch CPL und IFR, nebenberuflich Piper Cheyenne u. a. Turboprop und C551 geflogen, dann bis heute: SR22T, die ich einfach als "universell einsetzbar" bezeichnen würde...

Wg Hund: ein Freund fliegt eine Katana mit Frau und mittelgroßem Hund und die Kabine ist nicht sonderlich groß. Die Hutablage reicht. Es kommt auf das Modell an. An deiner Stelle würde ich auf der nächsten Aero in Friedrichshafen im April 26 mich in jedes erreichbare Flugzeug setzen mit einer Tasche, die ungefähre Größe deines Hundes entspricht und gucken, wo man die unterbringen kann. UL sind da keineswegs raus.

Wie klar ist, dass Deine Frau so oft mitkommt? Das ist eher selten.

Wg Reichweite: die beste Copilotin von allen bevorzugt Legs von 2 1/2 Std, dafür aber mehrere am Tag. 5 Std am Stück wären da nicht realistisch.

Ich persönlich wollte mich bei einem so aufwendigen Hobby nicht noch einschränken müssen, daher meine ganz persönliche Liste:

Auf jeden Grasplatz bedenkenlos landen können heißt für mich: kein Einziehfahrwerk

Ziele ohne Sprit spontan auswählen können heißt für mich: Mogas. Tankstellen gibt's überall und 4€/l Avgas in Lelystad und 3€ in Chartres machen keinen Spaß.

überall in D im Hochsommer voll beladen landen und starten können hieß für mich: eher leichter Zweisitzer/UL, keine Aquila, keine Katana

Ausreichende Reisegeschwindigkeit, dafür relativ viel geringeee Spritkosten hieß für mich Rotax.

Einen digitalen Autopiloten einbauen lassen zu können für 5000€ incl Lohn: Experimental!

Ach ja: als jemand, der auf einem Motorsegler fliegen gelernt hat: Knüppel, kein Steuerhorn

Lediglich zwei Sachen fehlen mir im Moment: ausreichend Stauraum für zwei Bromptons plus Gepäck plus Campingausrüstung plus Co.

Wenn ich heute nochmal einen Flieger kaufen sollte/würde, würde ich eine mogasfähige Vans R6/7 oder ein geräumiges UL nehmen. Könnte auch für Dich passen.

Für eine viersitzige kräftige Avgas-Maschine hast Du die Fixkosten etwas optimistisch angesetzt.

Also mit meiner M20E bin ich so ziemlich dabei beim jährlichen Budget/Unterhaltskosten von Sascha... ist aber offenbar nichts für Dich - hat 4 Sitze, 200 PS, Einziehfahrwerk und säuft Avgas - das aber im Verhältnis in sehr kleinen Schlucken. Ich würde sagen, wärend es bei Flugzeugen Biertrinker gibt, die auf die große Halbe stehen, gönnt sich die Mooneys (speziell C,E,F;G,J mit dem Lycoming 360IO) eher regelmäßig ein Gläschen Sekt ;-) ! Aber zum Glück sind die Piloten auch so vielfältig, wie es Baumuster gibt. Ich denke auch, dass Du, Sascha, mit einer PA-28 zum Start keinen großen Fehler machst. Du lernst, was Halterschaft heisst. Du lernst alle Höhen und - hoffentlich nur wenige - Tiefen kennen. Du wirst sehen, wo Du in 2 oder 3 Jahren stehst. Eine PA-28 ist im besten Sinn ein "Allerweltsflieger", der sich in der Regel auch wieder gut weiterverkaufen lässt...

Für eine viersitzige kräftige Avgas-Maschine hast Du die Fixkosten etwas optimistisch angesetzt.

Würd ich auch so sehen. Wichtig sind die Wartungsunterlagen und Rechnungen der letzten Jahre. Wenn die letzten 5 JNPs jeweils nur 2.5k ausgemacht haben wäre ich vorsichtig. Bei einer älteren PA28 gehen sonst gleich mal locker 10-20k für unsichtbare "aufgestaute" Kleinigkeiten drauf. Unbedingt auf die LTAs achten. Auch die mit den Holmbolzen (Eddy Current). Das wird immer runtergespielt mit den faktorisierten Stunden..

Ein sehr freundlicher und fachlich kundiger Forist hier hat mir zB mal die "Nebengeräusche" seiner vintage 172 seit Kauf aufgezeigt. Fahrwerksbolzen um 1000€/Stk usw... insgesamt doch einige 10k Euro über die Jahre.

Servus Michael, das sehe ich genauso.
Anfangs flog ich allein, in der Piper Cub. Dann zu zweit :-)

"Plötzlich" waren wir zu dritt, ein Buggy für den Kleinen (Co-Co) musste auch noch mit. Nix für die Cub, es ergab sich ne DR400 mit Zusatztank im Kofferraum. Zu dritt kein Problem, aber zu viert.
Daher die C182, als sich zum Co-Co noch ne Kokusnuss gesellte.

Anfangs war volltanken kein Thema - aber bei knapp 500 KG Zuladung, davon ne viertel Tonne AvGas, kannst irgendwann, wenn die Brut in die Pubertät kommt, nicht mehr volltanken. Muss man meist nicht, aber manchmal böte es sich an.

Inzwischen sind wir eher wieder zu zweit unterwegs ... dann eben mit Bromptons auf der Rücksitzbank @ Felix B: agrad die Bromptons, die in der Archer durch die Kofferraumtür geschlupft sind.

Wenn man dann eines Tages (und das kann schnell gehen) IFR hat, dann ergeben sich neue Einschränkungen. Nicht nur Turbo, Oxygen, Anzahl der Triebwerke, sondern auch die Verfügbarkeit von IFR-Verfahren am Heimatplatz bzw. in dessen "Nähe".

Das ganze Thema hängt aber auch an der Verfügbarkeit eines ganzjährigen Hallenplatzes (generell sinnvoll, bei Holz zwingend) oder an den Flugplätzen, die vom Heimatort erreichbar sind - es gibt Gegenden, die sind gesegnet mit Flugplätzen und mancherorts fährt man ewig zum ersten erreichbaren Flugplatz. Dort muss man akzeptieren, was vorhanden ist, z.B. vielleicht "nur" Gras oder nur kurz.