Ich bin ein überzeugter Non-Turbo IFR-Pilot, jedenfalls in der SR22. Muss man oder will man nicht bei jedem Wetter fliegen (ich will nicht) und genügen FL175, ist die „NA“ sehr gut geeignet:

• Deutlich bessere Zuladung, Unterschied beträgt typischerweise 60-90 kg (ohne bzw. mit Air Condition)
• Bis FL100 schneller als die Turbo
• weniger kopflastig, landet schöner
• deutlich günstiger im Unterhalt
• Triebwerk sehr viel langlebiger, viele NA erreichen die TBO problemlos - während der größte Teil der TN/T bei 1000 h neue Zylinder bekommt
• günstiger in der Anschaffung

Außerdem macht eine Turbo m.E. OHNE das zerifizierte „FIKI“-Enteisungssystem eher wenig Sinn, da man mit dem „normalen“ TKS-System bei vielen Wetterlagen nicht bis in top kommt.

Ein anderer Grund gegen eine T/TN war, dass ich nie in einem solchen Flugzeug mit Maske (n!) in FL250 fliegen möchte. Wird gemacht, ist aber nicht meine Idee von sicherem Fliegen. Dann würde ich eine Meridian kaufen - oder mich an einer beteiligen

Dazu kommt dass eine gute T mit FIKI sehr viel teurer ist als eine NA.

Die NA-Versionen der SR22 als G2 oder G3 sind derzeit der „sweet spot“, also der beste Deal. Das maximale Flugzeug für das wenigste Geld.

Für das Avidyne-Glascockpit inkl. Autopilot und Magnetometer habe ich eine Garantieverlängerung von Avidyne. Kostet alle drei Jahre ca. $ 2500. Kann sich aber lohnen, da die typische Reparatur EINER Komponente $ 5000 kostet ...

Ich bin ein überzeugter Non-Turbo IFR-Pilot, jedenfalls in der SR22.

Diese "Überzeugung" wäre glaubwürdig, wenn Du sowohl eine S22T als auch eine SR22 besitzen würdest...

So redete ich auch, als ich noch keinen Turbo-Flieger hatte. Das hatte nix mit dem Fuchs und den Trauben zu tun, ich war einfach überzeugter Turbo-Gegner. Nun weiss ich es anders, bin einsichtig, es macht Froide, wie die Dinger (die aufgeladenen Lycomings) immer weiter nach oben wollen, ohne dass man am Gemisch oder den gashebeln rumspielt... man lernt eben nie aus.

Ich hatte die Wahl - und das Geld - für beide Versionen. Nicht jeder Mensch ist ein Opportunist. Die NA ist ein hervorragendes IFR-Flugzeug mit Grenzen.

Es ist schon irgendwie typisch für Deine Überheblichkeit, dass Du (meine) Überzeugung in Anführung setzt. So will ich nicht diskutieren.

Um es zusammen zu fassen: Für Dich ist die NA das bessere Flugzeug - für Andere kann das aber ganz anders sein.

Das Einzige, was ich bei der Cirrus nie verstanden habe ist das "normale" TKS-System. Das bringt aus meiner Sicht gar nix. Der einzige Nutzen davon ist ja, eine zusätzliche "Überlebens-Option" zu sein, wenn man von Icing überrascht wird. Da es eben nicht FIKI-Zugelassen ist gibt es ja keine Wettersituation, bei der man mit diesem TKS fliegen darf, ohne dieses TKS aber nicht.

In einige Jahren durchaus teilweise ambitionierter IFR-Fliegerei bin ich noch nie von Icing überrascht worden - auch weil die Icing-Forecasts teilweise so extrem konservativ sind, dass man regelmäßig von "Nicht-Icing" "überrascht" wird. Das Geld und Gewicht würde ich mir entweder sparen oder (wahrscheinlicher) gleich die FIKI-Version wählen.

Da man mit der SR22 IFR fliegen darf und nicht jede Form der Vereisung zuverlässig vorhersehbar ist - ist das „normale“ TKS auf jeden Fall eine Möglichkeit, sich aus unangenehmen bis gefährlichen Situationen zu befreien. Das System funktioniert gut - vor allem auch am Prop - und der Tank reicht 30-45 Minuten.

Ich versuche aber jeden Flug in Icing Conditions konsequent zu vermeiden. Bis auf drei kurze Episoden (ein Mal im August in Griechenland in FL160) ist mir das in 5,5 Jahren gelungen.

@Florian: bei gebrauchten SR22 kannst Du Dir das TKS schlecht sparen - da es praktisch alle haben. Ich kenne aber IFR-Piloten in USA, die ihre SR22NA bewusst ohne bestellen.

Täusche ich mich oder hatten wir genau die Diskussion SR22 T/TN vs. NA vor geraumer Zeit schon? ME gehört ein Turbo IMMER an einen Flugmotor - ach so, habe ich ja damals auch schon geschrieben :-)

Achim ,

ich hatte beide. Wenn Geld keine Rolle spielt, dann bitte G1000 mit Irdium und Turbo und dann bitte aber mit FIKI - und weil es draußen im Nebel so schön blitzt, bitte die neuen iluminierten Randbögen der G6. Und da das G1000 einen schwachen Prozessor hat und ab und an hängt (für wenige Sekunden), bitte den Upgrade auf NXI - so und jetzt sind wir im 750 K€ Bereich.

Alexis hat Recht, wenn er behauptet, die NA sei günstiger im Unterhalt und der Langlebigkeit. Macht aber auch weniger Spaß :-)

Diese Diskussion wurde aber schon X-mal mit Alexis geführt:

1. G3 G1000, Turbo, FIKI, ab 2009, ca 450.000 EUR (geschätzt 90% der Wetterlagen inkl. Alpen)
2. G3 G1000, Turbo, NONFIKI, ab 2008 ca 350.000 EUR (geschätzt 80% der Wetterlagen - Alpen weniger und jetzt keine Grundsatzdiskussion - ich habe die Dinger täglich vor der Nase uns weiß wie das Wetter dort ist :-) )
3. G3 Avidyne, NonTurbo, ab 2006, ab 220.000 EUR (geschätzt 75% der Wetterlagen - Alpen weniger)
4. G2 Avidyne, NonTurbo, ab 2004, ab 160.000 EUR. Unterschied ist nur das 2-teilige Fahrwerk zu G3 (verschmutzt etwas leichter, Abschabungen), weniger Propellerfreiheit - reicht aber bei weitem, und Probleme mit dem Schließmechanismus der Türen - damit kann man aber leben.

Da drunter würde ich nicht gehen, da mit der G2 doch erhebliche Verbesserungen kamen.

Für den Einsatzzweck überwiegend Privat zu fliegen oder überwiegend keine zwingenden geschäftlichen Termine - evtl. auch noch mit Alpenüberquerung - sind 3. und 4. - wie Alexis es betitelt, der SweetSpot. Günstiger Unterhalt, etwas weniger Verbrauch als die Turbo. (Achtung bei S-TEC 55 - der eiert schon mal um den Gleitslop herum - besser DFC 90)

Geschäftstermine und fixierte Termine gehen m. E. nur mit G1000 (ich liebe den Sputnik, die Boxes und SynVis - und den präzisen Autopiloten das ist für Nebellandungen absolute Sicherheit, die es im Avidyne so nicht gibt) und Turbo.

So, jetzt mag jeder sein Kreuz an der Stelle der Kosten-Nutzen-Matrix machen, wo sein Haupteinsatzgebiet liegt.

Und heute fliege ich 172XP, weil für kurze, nasse und hügelige Graspisten keine Cirrus geeignet ist.

Gruß @gar

Bis auf drei kurze Episoden (ein Mal im August in Griechenland in FL160) ist mir das in 5,5 Jahren gelungen.

Klingt interessant - auf FL 160 ist die ISA-Temperatur etwa -17 Grad - im August in Griechenland also wahrscheinlich Temperatur so zwischen -5 und -10 Grad. Der Sweetspot für Vereisung.
Da kann man mit einem Flugzeug ohne Enteisung schlicht nicht in Wolken fliegen. Was war im konkreten Fall überraschend?

Edgar,

• die G3 hat gegenüber der G2 über 1000 größere und kleinere Modifikationen, darunter einen um 50 kg leichteren CFK-Holm, andere Flügel (Dihedral), 11 Gallonen mehr Sprit, kein Rudder Aileron Interconnect etc. Unverändert ist der komplette Rumpf.
• eine G2 mit WAAS und DFC90 fliegt genau so präzise wie eine mit Garnin Perspective. Nicht wenige Piloten die beides kennen sagen sogar, dass der DFC90 schöner fliegt als der GFC700. Naja ...
• Für 160 K bekommt man keine gut ausgestattete G2. Wirklich gute kosten 250.

PS: eine G6 SR22 mit allen guten Optionen kostet in der EU über eine Million Euro.

Bin von Kreta nach Dubrovnik geflogen. Niedrigster FL wäre über dem Norden in Richtung Albanien 120 gewesen. Entgegen der Prognose etc. bin ich in FL160 bei 4 Grad in IMC eingeflogen mit mäßiger Vereisung, was aber kein Problem war, dauerte etwa 30 Minuten. Ich hätte auch etwas sinken können, aber der Lotse wollte zuerst nicht ... und da wir öfter mal auch außerhalb von Wolken waren, war klar, dass das kein Problem würde. Hätte aber jederzeit sinken können. Ich fand es auch interessant, so mal das TKS ausprobieren zu können.

Was ich ehrlich gesagt nicht kapiere, warum die SR22 NA anfangs besser steigt bei derselben MTOM und 5 PS weniger Leistung als die Turboversion. Ist überhaupt nicht logisch, oder?

Wenn es nicht logisch wäre, wäre es nicht der Fall. Die NA ist leichter, und die Wirkung eines normalisierenden Turbos macht sich erst ab ca. FL70 bemerkbar. Vorher ist der Ladedruck auch ohne Turbo völlig ausreichend.

Die NA ist deutlich leichter und steigt bis FL100 erwas besser. Sie ist in diesen Höhen aber v. a. schneller. Erst ab FL120 zieht die Turbo davon.

• NA: 310 PS (IO-550N)
• TN: 310 PS (IO-550N Turbo Normalized)
• T: 315 PS (TSIO-550K)

Das ist kein "normalisierender" Turbo, die Leistung ist 5 PS höher, die MTOM ist gleich und du verlierst bei NA Leistung nicht erst ab FL70. Ist also immer noch nicht logisch :-)

Die MTOM ist dieselbe, richtig? Darauf beziehen sich die Herstellerangaben.

Vermutlich ist die Geschwindigkeit des Steigflugs (also Vorwärtsgeschwindigkeit) höher gerechnet um den Motor zu schonen.

Natürlich ist die Turbomaschine überlegen, auch schon ab 1000ft, denn die NA-Maschine verliert nicht plötzlich auf FL070 Leistung, sondern kontinuierlich ab SL. Bei der kritischen Höhe wird sie nur langsamer im Geradeausflug, da sie PS schneller verliert als TAS durch dünnere Luft steigt.

Die MTOM ist gleich, aber die TN/T hat bis zu 90 kg weniger Zuladung, Leergewicht also um 90 kg höher. Fliegt man zB zu zweit mit Gepäck ist die NA bis min. FL100 überlegen.

Darauf beziehen sich die Herstellerangaben aber nicht. Achims Erklärung klingt für mich schlüssiger und ist m. E auch die einzig logische.

"Überlegen" wäre die SR22 NA demnach nur sehr bedingt.

ME gehört ein Turbo IMMER an einen Flugmotor - ach so, habe ich ja damals auch schon geschrieben :-)

Es sei denn, der Flieger kommt auch schon ohne Turbo so hoch, wie andere nur mit Turbo. Ach so, habe ich ja damals auch schon geschrieben :-)))

„Natürlich“ ist die Turbomaschine überlegen. Auch schon ab 1000 Fuß. Natürlich.

Diese Grafik gilt für MTOM. Man kann auch eine zeichnen für zwei Insassen und 90 kg. mehr Leergewicht bei der T. Dann kreuzen sich die Linien etwa bei 12.000 Fuß.

Was hattest du denn in 22k ft? Auch 450 FPM? ;-)

Wie kommst du auf 90 kg? Cirrus spricht von 37 kg Mehrgewicht.

Es sind 60 kg für den Turbo und (das war etwas unpräzise) 30 für die Air Condition (die ich aber auch habe) und ein paar Kilo mehr für die fest installierte O2-Anlage und die GIKI Installation. Meine hat trotz A/C fast 80 kg mehr Payload als die T eines Bekannten.

Alle Flugzeuge sind Kompromisse :-)