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42 Beiträge Seite 1 von 2

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30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

„Natürlich“ ist die Turbomaschine überlegen. Auch schon ab 1000 Fuß. Natürlich.

Diese Grafik gilt für MTOM. Man kann auch eine zeichnen für zwei Insassen und 90 kg. mehr Leergewicht bei der T. Dann kreuzen sich die Linien etwa bei 12.000 Fuß.



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30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Wie kommst du auf 90 kg? Cirrus spricht von 37 kg Mehrgewicht.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Es sind 60 kg für den Turbo und (das war etwas unpräzise) 30 für die Air Condition (die ich aber auch habe) und ein paar Kilo mehr für die fest installierte O2-Anlage und die GIKI Installation. Meine hat trotz A/C fast 80 kg mehr Payload als die T eines Bekannten.

Alle Flugzeuge sind Kompromisse :-)

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Das verstehe ich immer noch nicht. Der Hersteller sagt "Basisgewicht". Was man dann da noch reinpackt ist ja eine ganz andere Sache. Man kann das doch anders nicht vergleichen.

30. Oktober 2018: Von Florian S. an 

Diagramme ohne Beschriftung sind leider immer etwas schwierig! Bei welchen Bedingungen sind den die Kurven hier gemalt: Gleiche Zuladung oder gleiche Masse? Ist die Schwerpunktlage (beladen) bei beiden gleich?

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Ich vergleiche typische Flugzeuge mit typischen Austattungen. Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

30. Oktober 2018: Von Jürgen Scheiwe an 

Woher stammt denn das Diagramm? Die SR22 NA macht danach 186 KTAS in 2500 ft? Bist du sicher?

30. Oktober 2018: Von Florian S. an  Bewertung: +1.00 [1]

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Das gleiche Flugzeug mit dem gleichen Gewicht (das MTOW ist ja bei NA und T gleich) und praktisch gleicher Motorleistung (nicht so hoch haben ja T und NA etwa die gleiche Leistung) soll nur wegen Turbo 20kt langsamer werden? Wie bremst denn der Turbo ?!?

Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

Das mag so sein - ändert am MTOW aber gar nix!

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Ich habe auch nicht Dir geantwortet. Die Extras erhöhen das Leergewicht signifikant und damit die aktuelle Masse etwa für zwei Insassen.

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Ja, meine fliegt die 185 KTAS in 2500, aber auch in 5000 ft

30. Oktober 2018: Von Erik N. an  Bewertung: +1.33 [2]

Mich würde noch interessieren, ob der Motor im Sinkflug mehr Leistung abgibt ?

30. Oktober 2018: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [5]

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Besonders korrekt ist natürlich, dass die SR22 bei 17500ft ganz plötzlich um 35 Knoten langsamer fliegt. Aber dann fliegt man einfach wieder auf 17499 Fuß und sie wird 35 Knoten schneller.

Sorry, das ist alles Humbug. Bei MTOM und sonst gleichen Bedingungen wird die S22T ziemlich knapp über MSL schneller fliegen und schneller steigen als die SR22. Es zählen nur PS am Propeller. Einen Vorteil der SR22 kann es bei gleichen PS nur in sehr niedriger Höhe geben, wenn man davon ausgeht, dass S22T mehr Widerstand durch mehr Kühlung hat.

30. Oktober 2018: Von  an Achim H.
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Oktober 2018: Von  an Achim H.

Das ist falsch. Ich hätte Dir eigentlich zugetraut, dass Du das Diagramm (Quelle: Cirrus) verstehst.

Also: die vertikale Linie bei der 22 ist nur eine Hilfslinie, die die maximale Flughöhe von 17.500 ft anzeigt. Etwas optimistisch sind die 175 KTAS in 17.500, meine fliegt da ca 165. Auch die T ist in der Realität etwas langsamer.

Alles andere stimmt so. Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems UND an der ausgeprägten Kopflastigkeit der T.

30. Oktober 2018: Von T. P. an 

Wie groß ist der Tank für die Enteisungsflüssigkeit und wie lange kann man die Flüssigkeit entsprechend verwenden?

30. Oktober 2018: Von  an T. P.

Bei der non-FIKI G2 sind etwa 10 Liter im Tank, reicht je nach Modus 30-45 Minuten.

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems

Was kann man darunter verstehen, was macht es in der Cirrus "speziell"?

30. Oktober 2018: Von Lutz D. an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Nabend Achim,

da ich nicht diese Cirrus-Spezial-Kurse durchlaufen habe, darf ich ja nach Vorstellung von Alexis eigentlich zur Cirrus keine Einweisung etc machen. Als ich es doch mal gemacht habe, habe ich ganz altmodisch die Handbücher nochmal angeguckt. Und guckt man die Handbücher an, weiß man:

  • im Chapter V des SR22 Non Turbo Handbuchs wird ein Beispielgewicht genutzt, das liegt rund 500 Pfubd unter dem Performance Chart aus der T
  • die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Der Vergleich ist also in der Tat fragwürdig. Aber wie gesagt, bin auch kein operierender Thetan der Stufen G1-G6.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Hallo Roland,

im Detail weiß ich es nicht. Was ich weiß ist, dass das Turbosystem auf optimale Performance in großen Höhen abgestimmt ist. Ich werde mich mal informieren.

30. Oktober 2018: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Na ja, Lutz - Du kannst doch machen, was Du willst, auch beliebig viele Einweisungen auf Flugzeugen, die Du nicht gut kennst. Ob Du das machst ist mir wirklich egal.

Allerdings übernimmt Cirrus Aircraft die gesamten Kosten für eine zehnstündige Einweisung auf dem eigenen Flugzeug durch einen CSIP, der das Programm bei Cirrus durchlaufen hat. Schulungsmaterial etc. inklusive. Halte ich für den besseren Deal.

30. Oktober 2018: Von Florian S. an 

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Mitdenken ist auch bei Cirrus-Werbung erlaubt! Das der gleiche Airframe bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung nicht plötzlich über 20 kt schneller fliegt, nur weil ein anderer Motor diese Leistung erzeugt, da kann man auch selber drauf kommen.

Wer die Handbücher vergleicht wird schnell feststellen, dass hier die Geschwindigkeiten der SR22 bei 100% Motorleistung (über continous power!) mit denen der SR22T bei 85% Leistung vergleichen wurde. Wenn man beide Motorisierungen bei 85% miteinander vergleicht, dann ist die SR22 auf 2000ft etwa 5 kt schneller - das kann dann tatsächlich am Schwerpunkt liegen.

In einer Grafik ohne Beschriftung Geschwindigkeiten bei unterschiedlichen Powersettings der verschiedenen Flieger zu vergleichen ist vorsichtig gesagt "Kundenverar..." - erstaunlich nur, dass es ja scheinbar funktioniert.

Das Alles sagt nicht, dass die NA nicht bei einigen Anwendungen tatsächlich signifikant schneller ist: Vergleicht man die Flieger bei gleicher Zuladung - was ja in der Praxis durchaus relevant ist - auf niedrigen Höhen, dann ist die NA deutlich schneller. Da muss man nicht mal Lügen für...

edit: Typo korrigiert

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Auch das ist falsch. Wenn Du schon mitdenken willst, dann weißt Du ganz sicher, dass keine SR20 186 Knoten schnell fliegt (eher 145).

Das sind eindeutig die Werte der SR22NA. Stimmt exakt mit den Werten in meinem POH überein.

Typo hin oder her: der Rest stimmt auch nicht, s.u..

31. Oktober 2018: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +1.67 [3]
  • die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Danke Lutz, genau so etwas habe ich vermutet, da es ja offensichtlicher Unsinn ist, dass zwei Motoren mit identischen PS in derselben Zelle signifikant andere Performancewerte liefern. Ein paar mehr kg an Kopflastigkeit, etwas größere Kühleröffnungen etc machen vielleicht 1-3kts, wenn überhaupt.

Man sieht bei Turboflugzeugen oft, dass Hersteller sich mehr zurückhalten mit den Leistungseinstellungen, einfach um weniger Garantieärger zu haben.

Ganz frappierend sind die RAM-Conversions, die z.B. bei den 300/400-Cessnas 20PS mehr (= 5" Ladedruck) rausholen und mit Charts kommen, die sehr seltsame Leistungseinstellungen beinhalten, vorwiegend massiv erhöhter fuel flow bei gleicher Leistung wie die Basismotoren. Einzige Motivation: weniger Garantieaufwand. Da muss man also als Nutzer selber etwas denken.

31. Oktober 2018: Von Andreas KuNovemberZi an 

Alexis, für welches Power Setting gilt der Graph der NA Cirrus? Max Power? Jedenfalls sicher nicht für sinnvolle Leistungen, sagen wir 70 %, denn dann gewinnt auch eine NA an Speed mit der Höhe, zumindest bis zu dem Punkt, wo sie Leistung verliert.

Zu sagen, dass die NA schneller ist, nur weil man höhere Leistung setzt, wäre Augenwischerei. Wenn man die Turbo immer mit 85 % oder gar 100 % MCP fliegt, wie das Diagramm nahelegt, glaube ich auch gerne, dass das auf Dauer teuer wird mit der Turbo...

Ich bin mir ziemlich sicher, dass das POH andere Daten als diese Graphen liefert. Poste doch mal die betreffende Seite aus Section 5 Deines AFM. Ich bin gespannt und lasse mich natürlich gerne eines Besseren belehren.

@ Achim:
Max. operating ALT der SR22 NA ist 17.500 ft. Daher hört der Graph dort auf, was allerdings zeichnerisch falsch dargestellt ist.

Edit:
Die POHs der Cirren gibt's online bei Cirrus. Klasse!
Alexis Graph für die NA ist bei full power. Über 85 % wird nicht empfohlen.
Aus diesen POHs ergibt sich allerdings in der Tat, dass eine SR22 NA bei gleicher Leistung zwischen 2.000 und 10.000 ft immer ca. 8 bis 9 KTAS, also knapp 5 %, schneller fliegt. Das ist erstaunlich.

31. Oktober 2018: Von  an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Die Werte aus den Performancetabellen der originalen POH von SR22NA und SR22T:

3400 lb, 75% Power, ISA

PA SR22 SR22T

2K 170 162

4K 173 165

6K 177 168

8K 180 171

Die NA ist also zwischen 2000 und 8000 Fuß in jeder Höhe 8-9 kts schneller.

Bei 65 Prozent sind die Unterschiede sogar noch größer, in 6000 ft ist die NA 13 kts schneller.

Und, nein, die Kühlöffnungen sind bei beiden Versionen identisch.

31. Oktober 2018: Von Willi Fundermann an 

Schade, dass Sabine das alles nicht mehr erleben darf! Da wären sicher noch ein paar zusätzliche Aspekte zu erwarten gewesen.


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