Das will ich sehen! Die NA ist im POH doch mit 2900lbs gerechnet?

In den aktuellen POHs sind die Daten für beide mit 3.400 lbs angegeben. Auf diese bezog ich mich auch in meinem Post. Der Unterschied in der Speed von ca. 8 bis 9 KTAS ist vorhanden. Warum? Keine Ahnung. Wäre es der für höhere TAS optimierte Prop der Turbo, dann würde dieser Unterschied mit der Höhe mal mindestens abnhemen. Macht er aber nicht.

Für 5 % mehr Speed braucht man bei Speeds deutlich jenseits V-Y ca. 13 % mehr Leistung (P prop v³ bei sehr hohen Speeds; P prop v² bei speeds nahe V-Y) oder eben auch 13 % weniger Widerstand. 13 % !! Woher kommt dieser riesige Unterschied zwischen Turbo und NA?

Interessant ist auch, dass 65 % MCP in der NA (310 hp) 15.5 GPH verbrauchen sollen und 65 % MCP in der Turbo (315 hp) nur 14.6 GPH. Auch das verstehe ich nicht. Bei gleichem Fuel Flow halbiert sich übrigens der Unterschied der TAS zwischen den Versionen.

Eine logische Erklärung, die sowohl die Fuel Flows als auch die 6 % bessere Take-Off Climb Performance der nominell 2 % schwächeren NA bei gleichem Gewicht erklären würde: die NA hat ca. 8 % mehr Leistung als angegeben, also 335 hp. Ferner hat sie 3 % weniger Widerstand (Ladeluftkühlung, Equipment). Oder die Werte im POH sind schlicht falsch, was ich aber wenig wahrscheinlich finde.

SR22 NA, S. 191:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-006/pdf/Online13772-006.pdf

SR22T, S.197:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-007/pdf/Online13772-007.pdf

Alle Angaben für MTOM 3400 lb.

Diese Werte entsprechen auch den Erfahrungen vieler SR22-Piloten, die schon beide Versionen flogen (unter anderem ich).

Kann es sein dass hier Äpfel und Birnen verglichen werden. Handelt es sich bei dem Chart um die TN (da würde der Turbo ja lediglich die Druckabnahme ausgleichen, und der Geschwindigkeitsunterschied zumindest unten wäre schwer zu erklären), oder um eine Turbo, die schon unten mehr Leistung / höheren Ladedruck hat ? Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Wie soll es sonst zu erklären sein, unter der Annahme, Cirrus und die die den Chart gemalt haben sind nicht völlige Idioten ?

Ich habe gerade oben noch eine mögliche Erklärung eingefügt.

Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Nein, Performancewerte werden bei maximal widriger Konfiguration erflogen, also bei maximal Kopflastigem Schwerpunkt und MTOM. Dies ist für die SR22 und die SR22T identisch. Schwerpunkts- und Masseneffekte sind daher bei Euren Überlegungen auszuschließen. Zumdindest wenn man Cirrus unterstellen darf, daß sie sich an Teil 23-vorgaben halten.

Warum steht in meinem POH (siehe Screenshot oben) für 500lbs weniger Gewicht die gleichen TAS?

Der 550er Conti wird zumindest mit einer Leistung 'nicht unter' 310 PS ausgeliefert, Streuung angeblich nur nach oben. Sagt TCM, meine das mal gelesen zu haben. Aber 335 ?

Das würde dann doch auch für den Turbomotor gelten? Oft sind die konzeptbedingt ja noch leichter zu frisieren :-)

Eigentlich wäre Cirrus ja doof, wenn sie das teurere Flugzeug absichtlich schlechter dastehen ließen.

Take Off 330m bei der schwächeren NA gegen 462m bei der Turbo bei gleicher MTOM - das ist alles seeehr merkwürdig...

Unterschiedliche Abhebegeschwindigkeiten gemäß POH...

Unterschiedliche Props?

Speed lift-off/50 feet

SR22:

3600LB: 76/84

2900LB: 70/74

SR22T:

3600LB: 80/85

2900LB: 67/72

Schwer beladen ist die NA flotter in der Luft, leicht beladen dann die Turbo...

Ich kann mir eigentlich auch nur den unterschiedlichen Propeller (Hartzell 3-Blatt aus Aluminium vs. 3-Blatt Composite) vorstelllen. Im WEB gibt es zahlreiche Berichte, dass die SR22 mit dem Composite Prop schlechter steigen soll. Die Flugerprobung der SR22T ist mit Sicherhet mit dem Composite Prop. erflogt, da nur dieser im Handbuch steht, während die Werte der SR22 NA mit dem Alu-Prop erflogen wurden.

Wäre es auch eine Möglichkeit, dass die Einstellungen für Leistung und Drehzahl bei NA und Turbo jeweils anders konfiguriert sind?

Bei SLPC übernimmt doch eine Automatik die Einstellung der Drehzahl. Wenn diese nur die Leistungseinstellung zur Auswahl der Drehzahl verwendet, nicht jedoch Fluggeschwindigkeit oder Steigrate, dann könnte sie nicht erkennen, ob das Flugzeug im Reise-, Steig- oder Sinkflug ist. Dann könnte ich mir vorstellen, dass die Drehzahl bei NA schon für Reiseflug in niedrigen Höhen optimiert ist und bei Turbo in diesen Höhen noch für den Steigflug. Da vielleicht davon ausgegangen wird, dass der Turbo seltener in tiefen Höhen den Reiseflug durchführt. Das könnte zwar bessere Reisefluggeschwindigkeiten bei NA in niedrigeren Höhen erklären, nicht jedoch bessere Steigleistungen der NA.

Michael,

ein wichtiger Aspekt!

Die Drehzahlregelung ist über diei "Power Lever Linkage" mechanisch mit der Drehzahlregelung verbunden.

• N/A:
  bei Full Power 2.700 RPM, sobald der Power-Lever zurückgenommen wird (weiß nicht mehr, welchem Ladedruck das in etwa entspricht) wird über die Power Lever Linkage die Drehzahl auf 2.500 RPM reduziert
  im Handbuch wird eine "Full-Power-Climb" empfohlen
  
  
• T (Turbo)
  bei Full Power - wie im gesamten Bereich des (ausreichenden) Ladedrucks: 2.500 RPM

Hi Michael,

bei der SR22 sind Leistunghebel , Drosselklappe und Drehzzahlregler über eine Kinematik gekoppelt. Zieht man den Leistunghebel zurück dann wird Drehzahl und MP reduziert. Die minimale Einstellung des Drehzahlreglers ist jedoch 2500 RPM (https://www.flyingmag.com/how-cirrus-combined-throttle-prop-control-works). Bei der SR22T ist der Drehzzahlregler fest auf 2500 RPM eingestellt.

Bei 75% Leistung und 8000 ft liegen bei SR22 und SR22T die gleichen 2500 RPM an.