Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

54 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

30. Oktober 2018: Von Florian S. an 

Bis auf drei kurze Episoden (ein Mal im August in Griechenland in FL160) ist mir das in 5,5 Jahren gelungen.

Klingt interessant - auf FL 160 ist die ISA-Temperatur etwa -17 Grad - im August in Griechenland also wahrscheinlich Temperatur so zwischen -5 und -10 Grad. Der Sweetspot für Vereisung.
Da kann man mit einem Flugzeug ohne Enteisung schlicht nicht in Wolken fliegen. Was war im konkreten Fall überraschend?

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Bin von Kreta nach Dubrovnik geflogen. Niedrigster FL wäre über dem Norden in Richtung Albanien 120 gewesen. Entgegen der Prognose etc. bin ich in FL160 bei 4 Grad in IMC eingeflogen mit mäßiger Vereisung, was aber kein Problem war, dauerte etwa 30 Minuten. Ich hätte auch etwas sinken können, aber der Lotse wollte zuerst nicht ... und da wir öfter mal auch außerhalb von Wolken waren, war klar, dass das kein Problem würde. Hätte aber jederzeit sinken können. Ich fand es auch interessant, so mal das TKS ausprobieren zu können.

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Was ich ehrlich gesagt nicht kapiere, warum die SR22 NA anfangs besser steigt bei derselben MTOM und 5 PS weniger Leistung als die Turboversion. Ist überhaupt nicht logisch, oder?

30. Oktober 2018: Von Erik N. an Roland Schmidt

Wenn es nicht logisch wäre, wäre es nicht der Fall. Die NA ist leichter, und die Wirkung eines normalisierenden Turbos macht sich erst ab ca. FL70 bemerkbar. Vorher ist der Ladedruck auch ohne Turbo völlig ausreichend.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Die NA ist deutlich leichter und steigt bis FL100 erwas besser. Sie ist in diesen Höhen aber v. a. schneller. Erst ab FL120 zieht die Turbo davon.

  • NA: 310 PS (IO-550N)
  • TN: 310 PS (IO-550N Turbo Normalized)
  • T: 315 PS (TSIO-550K)
30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an Erik N.

Das ist kein "normalisierender" Turbo, die Leistung ist 5 PS höher, die MTOM ist gleich und du verlierst bei NA Leistung nicht erst ab FL70. Ist also immer noch nicht logisch :-)

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Die MTOM ist dieselbe, richtig? Darauf beziehen sich die Herstellerangaben.

30. Oktober 2018: Von Achim H. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Vermutlich ist die Geschwindigkeit des Steigflugs (also Vorwärtsgeschwindigkeit) höher gerechnet um den Motor zu schonen.

Natürlich ist die Turbomaschine überlegen, auch schon ab 1000ft, denn die NA-Maschine verliert nicht plötzlich auf FL070 Leistung, sondern kontinuierlich ab SL. Bei der kritischen Höhe wird sie nur langsamer im Geradeausflug, da sie PS schneller verliert als TAS durch dünnere Luft steigt.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Die MTOM ist gleich, aber die TN/T hat bis zu 90 kg weniger Zuladung, Leergewicht also um 90 kg höher. Fliegt man zB zu zweit mit Gepäck ist die NA bis min. FL100 überlegen.

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an  Bewertung: +1.00 [1]

Darauf beziehen sich die Herstellerangaben aber nicht. Achims Erklärung klingt für mich schlüssiger und ist m. E auch die einzig logische.

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an Roland Schmidt

"Überlegen" wäre die SR22 NA demnach nur sehr bedingt.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

„Natürlich“ ist die Turbomaschine überlegen. Auch schon ab 1000 Fuß. Natürlich.

Diese Grafik gilt für MTOM. Man kann auch eine zeichnen für zwei Insassen und 90 kg. mehr Leergewicht bei der T. Dann kreuzen sich die Linien etwa bei 12.000 Fuß.



1 / 1

B0D27416-80BA-43D6-9316-1F9C91B18295.jpeg

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Wie kommst du auf 90 kg? Cirrus spricht von 37 kg Mehrgewicht.

30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Es sind 60 kg für den Turbo und (das war etwas unpräzise) 30 für die Air Condition (die ich aber auch habe) und ein paar Kilo mehr für die fest installierte O2-Anlage und die GIKI Installation. Meine hat trotz A/C fast 80 kg mehr Payload als die T eines Bekannten.

Alle Flugzeuge sind Kompromisse :-)

30. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an 

Das verstehe ich immer noch nicht. Der Hersteller sagt "Basisgewicht". Was man dann da noch reinpackt ist ja eine ganz andere Sache. Man kann das doch anders nicht vergleichen.

30. Oktober 2018: Von Florian S. an 

Diagramme ohne Beschriftung sind leider immer etwas schwierig! Bei welchen Bedingungen sind den die Kurven hier gemalt: Gleiche Zuladung oder gleiche Masse? Ist die Schwerpunktlage (beladen) bei beiden gleich?

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Ich vergleiche typische Flugzeuge mit typischen Austattungen. Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

30. Oktober 2018: Von Jürgen Scheiwe an 

Woher stammt denn das Diagramm? Die SR22 NA macht danach 186 KTAS in 2500 ft? Bist du sicher?

30. Oktober 2018: Von Florian S. an  Bewertung: +1.00 [1]

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Das gleiche Flugzeug mit dem gleichen Gewicht (das MTOW ist ja bei NA und T gleich) und praktisch gleicher Motorleistung (nicht so hoch haben ja T und NA etwa die gleiche Leistung) soll nur wegen Turbo 20kt langsamer werden? Wie bremst denn der Turbo ?!?

Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

Das mag so sein - ändert am MTOW aber gar nix!

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Ich habe auch nicht Dir geantwortet. Die Extras erhöhen das Leergewicht signifikant und damit die aktuelle Masse etwa für zwei Insassen.

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Ja, meine fliegt die 185 KTAS in 2500, aber auch in 5000 ft

30. Oktober 2018: Von Erik N. an  Bewertung: +1.33 [2]

Mich würde noch interessieren, ob der Motor im Sinkflug mehr Leistung abgibt ?

30. Oktober 2018: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [5]

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Besonders korrekt ist natürlich, dass die SR22 bei 17500ft ganz plötzlich um 35 Knoten langsamer fliegt. Aber dann fliegt man einfach wieder auf 17499 Fuß und sie wird 35 Knoten schneller.

Sorry, das ist alles Humbug. Bei MTOM und sonst gleichen Bedingungen wird die S22T ziemlich knapp über MSL schneller fliegen und schneller steigen als die SR22. Es zählen nur PS am Propeller. Einen Vorteil der SR22 kann es bei gleichen PS nur in sehr niedriger Höhe geben, wenn man davon ausgeht, dass S22T mehr Widerstand durch mehr Kühlung hat.

30. Oktober 2018: Von  an Achim H.
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Oktober 2018: Von  an Achim H.

Das ist falsch. Ich hätte Dir eigentlich zugetraut, dass Du das Diagramm (Quelle: Cirrus) verstehst.

Also: die vertikale Linie bei der 22 ist nur eine Hilfslinie, die die maximale Flughöhe von 17.500 ft anzeigt. Etwas optimistisch sind die 175 KTAS in 17.500, meine fliegt da ca 165. Auch die T ist in der Realität etwas langsamer.

Alles andere stimmt so. Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems UND an der ausgeprägten Kopflastigkeit der T.

30. Oktober 2018: Von T. P. an 

Wie groß ist der Tank für die Enteisungsflüssigkeit und wie lange kann man die Flüssigkeit entsprechend verwenden?


54 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang