 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
33 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Prinzipiell kann man auch mit 14 kg/kW fliegen. (10 kg und eine von Euren Pferdestärken, Lindberghs Spirit of St. Louis).
Ob ein Produkt, wie die DA50 allerdings die richtige Plattform ist, um solch ein Leistungskonzept zu verkaufen, kann (zu Recht) angezweifelt werden. Grundsätzlich bleibt Herr Tiemann auf der richtigen Spur: Die Masse der AL wird mit anderen Verkehrsmitteln in direkte Konkurrenz treten müssen, also eben auch nach außen kosten-, umwelt- und zeitmäßig begründbar sein. Dazu gehören die Umstellung auf einen Treibstoff der eben nicht AVGAS heißt und vertretbare (Punkt-zu-Punkt-) Verbräuche auf den Sitzkilometer. Kurzstarteigenschaften werden m.E. in den Hintergrund treten, da man nicht in Omis Hintergarten sondern auch bei schlechtem Wetter an einem Flugplatz mit infrastrukturellem Anschluß landen möchte. Das Flugzeug wird einfach mit der Zeit gehen. Wir werden sehen.
Dessen unbenommen was ich eben schireb sind 50kg auf den Thielert oben drauf schon allerhand, da muß der Motor sehr billig und sparsam sein, daß sich irgendeiner sowas antut...
|
|
|
|
|
Das hatten wir doch alles schon einmal, einen Motor, welcher Autozeugs geschluckt hat, aber zu schwer, zu schwach und zu teuer war. Dessen Markterfolg war leider bescheiden.
Schönen Gruß vom PFM.
R.I.P.
|
|
|
|
|
Sorry meine Herren,
ich stelle fest:
Es wird über ein Produkt geurteilt, welches keiner von den hier Anwesenden selber geflogen ist. Weder in der DA-42, DA-40 noch DA-50.(mit AE300)
Man kann sich erst ein Bild machen, wenn man es selber getestet hat. Alles andere ist reine Spekulation.
Ich finde es zum k.... wenn sich hier jemand über ungelegte Eier auslässt oder über Dinge, die er nicht beurteilen kann da bisher selbst nicht geflogen.
Typisch Deutsch: Das kann nix sein, das taugt nix, hab ich ja gleich gesagt.
In Zeiten wie diesen sollten wir uns vielmehr freuen, dass es noch Unternehmen gibt die zumindest versuchen innovativ zu sein und dafür Geld ausgeben (und zwar eigenes), neue Produkte zu entwickeln.
Glauben Sie wirklich, Hr Dries hätte knapp 50 Mio Euro Entwicklungskosten ausgegeben, wenn er nicht vorher hätte rechnen lassen, ob sich die Leistungen des Motors auch entsprechen lohnen werden ?
Also, nicht schwarzreden, bevor es Fakten gibt.
Im übrigen gab es in einer der letzten Aerokurier Ausgaben einen ausführlichen Flugbericht der DA-42NG --auch wenn dieser vllt. etwas schöngemalt sein kann müssen nicht alle Werte "getürkt sein"
Ich bin sicher, Diamond Aircraft ist gerne bereit sobald die ersten Maschinen zugelassen sind, einen Demoflug mit Interessenten zu vereinbaren.
Rufen Sie doch einfach bei denen an und machen Sie sich selbst ein Bild.
|
|
|
|
|
Dass Sie ein Diamond-Fundi sind, wissen wir ja nicht erst seit Herrn F. Manchmal scheint es, darüber hinaus seien Sie ein Freelance-Marketing-Mitarbeiter von Diamond.
Die Physik lässt sich nicht austricksen. Schauen wir uns noch mal in der der Magnum verglichbaren Klasse um. Ich lasse bewusst jene Flugzeuge, die man als "gut" motorisiert bezeichnen kann (Cirrus SR22, ältere C182, TB20) weg, denn die liegen gar im Bereich von ca. 5-6kg/PS.
Schauen wir uns mal eher die Durchschnittskandidaten in dieser Flugzeugklasse an:
C172P: 6,8 kg/PS
C172R: 6,9 kg/PS
SR20: 6,8 kg/PS
Piper Arrow/M20J/C177RG: 6,2PS/kg
Turbo Arrow: 6,6 PS/kg
M20K: 6,3 PS/kg
etc.
Nochmal: Diese Flieger gelten ja allesamt nicht gerade als spurtstark beim Startlauf und im Steigflug. Alles Flieger also, denen 10% mehr PS bei MTOW nur allzu gut zu Gesicht stehen würden!
Und jetzt kommt Diamond mit knapp 9 kg/PS daher. Das will ich sehen...
Alles andere ist Spekulation? Das hier ist ein Internet-Forum!
|
|
|
|
|
Dinge, die er nicht beurteilen kann da bisher selbst nicht geflogen
Herr Körpel, Ihren Zorn in Ehren - ich kann Ihrer Aussage nichts abgewinnen. Die Verhältnisse liegen zwar nicht ganz so schräg wie beim Vergleich IO-360 zu PFM, weil bei Letzterem auch kaum Vorteile beim Verbrauch auszumachen waren. Aber immerhin, bei 50 kg Mehrgewicht, da braucht es keinen Testflug, um sich den Unterschied zum Thielert auszumalen. Dieses Mehrgewicht macht aus einer C172 mit halbvollen Tanks schlicht und einfach vom knappen Drei- zum Zweiplätzer, dazu braucht es nur die Addition. Wenn man damit leben kann - tant mieux.
Ich wollte mit dem Beispiel PFM gegen die Motorensaurier aus Amerika nur darlegen, wohin man kommt, wenn man um eines kleinen Fortschritts willen bereit ist, (zu) viele Nachteile in Kauf zu nehmen. Die knappen Verhältnisse bei Viersitzern mit ca. 1250 kg MTOM in Bezug auf Gewicht und Leistung sind so, dass man nicht ungestraft die bestehenden Triebwerke durch welche ersetzen kann, die schwerer und schwächer sind - leichter und stärker - wie der Trend bei technischen Neu- und Fortentwicklung nun mal ist, wäre für diese Zellen weitaus besser.
|
|
|
|
|
Abgesehen vom Schwerpunkt, denn mal eben 50kg mehr und zwar ganz vorn bei einem ohnehin schon leicht kopflastigen Flieger (C172 mit TAE) bringen die Sache sicher ganz nah an den Rand des Möglichen.
Das eigene Leistungsgewicht des Austro ist zu mäßig. Er ist für die "kleinen" Viersitzer (ca.1100kg) zu schwer, für die großen Viersitzer (1400-1542kg) zu schwach.
So wie der Motor sich jetzt präsentiert (es ist nicht auszuschließen, dass eine zweite Generation noch an Leistung zulegt, siehe TAE125) könnte ich mir einzig vorstellen, dass er in der Klasse Piper Arrow, M20, etc., also ca. 1243-1315kg MTOW) eine Alternative wird, aber auch nur dann, wenn er beweist, dass er sich, was den effektiven Schub betrifft, mit einem 200-PSigen IO-360 messen lassen kann. Außerdem wird auch hier der Schwerpunkt ein Problem sein, da selbst ein IO-360 einige Kilo leichter ist als der Austro. Halbwegs passen würde der Austro gewichtsmässig eigentlich nur als Ersatz für TSIO-360er. Aber leistungsseitig dafür müsste er wohl zunächst noch ein paar PS zulegen.
Extremstenfalls könnte der Austro - vielleicht - noch in der DA40 mit MTOW 1200kg passen, aber nur dann, wenn Diamond es schafft, die Zelle einer Diät zu unterziehen und darüber hinaus vor allem durch das Verlegen von Komponenten (Batterien, Avionik, etc.) in den hinteren Zellenbereich den Schwerpunkt kräftig nach hinten zu bewegen.
Es ist wie gesagt vorstellbar, dass der Austro im Laufe der Zeit noch etwas an Leistung zulegt.
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
Sie haben ja alle Recht :-)
Ich bin kein Freelance Marketing MA von Diamond, lasse mich aber gerne durch Tatsachen überzeugen und urteile ungern vorher.
Was die Zahlen angeht -- jep, ist so.
Hoffe trotzdem, dass der Motor für die DA-42 und DA-40 ein Fortschritt gegenüber Thielert sein wird.
Was mit der DA-50 sein wird: Lassen wir uns doch einfach überraschen.
Die DA-40 mit MTOW 1200kg gibt es ja bereits, wenn ich hier noch 166 PS bekomme statt 135 und dafür eben einen Pax weniger mitnehmen kann soll mir das Recht sein.
Bei allen Flugzeugen der GA haben wir doch immer das Fuel/Pax Problem.
|
|
|
|
|
Bitte beachten Sie bei der Beurteilung des Gewichts/Leistung, dass die DA 40 alt mit Thielert Engine 1150 kg (400 kg Zuladung!) zu 135 PS hat. Die Startleistung ist ausreichend. Bei kurzen Plätzen wünschte man sich vielleicht etwas mehr Kraft. Nun hat die DA 40 neu bei einem voraussichtlichen Abfluggewicht von nun 1200 kg 168 PS zur Verfügung. Da kann ich mir im Kopf ausrechnen, dass dieser Flieger wesentlich bessere Leistungen bringen wird. Zu beachten ist auch, dass im Vergleich zu einem US-Kracher nur etwa die Häfte des Gewichtes an Sprit mitgeführt werden muß, da der Verbrauch mit 18 Liter die Stunde entspannend günstig ist. Ich rate den "Neuen" erstmals probezufliegen und dann erst ein Urteil abzugeben.
|
|
|
|
|
Bei der DA 40 war das alles kein Problem, da ist man sich bestimmt bewusst, dass knapp 20 % bessere spezifische Startleistung auch ein wesentlich verbessertes Wegkommen möglich macht. Probleme wurden von Einigen mehr bei der DA 50 im Vergleich mit dem bisher angebotenen Antrieb gesehen, und da muss man ihnen bestimmt recht geben.
Bei den Gewichtsbetrachtungen sollte man (trotz ohnehin vorhandener besserer Verhältnisse bei der Selbstzündervariante) dran denken, dass die gleiche Literzahl bei Jet A und stärker noch bei Diesel so um die 15 Prozent mehr wiegt als bei Avgas.
Eine besonders positive Überraschung ist dafür, dass die auf Oktober/November angekündigte Zertifizierung bereits ein Quartal später im folgenden Januar vorliegt. Darin unterscheidet sich Austro Engines um bis zu Jahrzehnte von andern in der Branche. Da kann man auch verstehen, dass im Dezember nicht mehr groß in Detailaufklärung gemacht wurde.
|
|
|
|
|
... und wir hatten vorletztes Jahr bei unserem Flugtag eine DR-400 (Lycontisaurus Standard) und eine DA-40TDI am Platz für Rundflüge. Beide Flugzeuge wurden also unter exakt gleichen Bedingungen betrieben.
Rein optisch und mit bloßem Auge konnte man zwischen den beiden Flugzeugen keinen signifikanten Unterschied in der "Performance" auf den untersten 100 Metern erkennen. Da hätte man schon die Meßtechnik bemühen müssen.
Der einzige augenfällige Unterschied war der Charterpreis. Damals zumindest war die TDI ca. 30% billiger. OK, das könnte sich inzwischen erledigt haben. Aber das ist wieder ein anderes Thema.
Gruß
StefanJ
|
|
|
|
|
Wiegen DA40 mit Thielert real wirklich nur 750kg? Mit Rundinstrumenten oder mit Glass?
|
|
|
|
|
Bisher geflogen:
DA40 TDI, G1000, Stormscope, DME, Longrange Tanks (40gal), Gepäckraumerweiterung 809kg Leergewicht.
TAS in FL080: ca 128 bei 75%, 5,4 gal/h
(Verbrauch editiert da Fingertrouble)
###-MYBR-###Jetzt:
DA40-180 XLS, G1000 mit GFC700, DME, GDL69, Longrange Tanks (50 gal), Gepäckraumerweiterung, elektrische Pedale, Highclass interieur, AmSafe Airbags etc : 839kg Leergewicht.
TAS in FL080: ca 144 bei ca 65%, 8,7 gal bei "Best Power"
(War bzw ist nicht mein Flieger sondern wird im Werkverkehr betrieben)
|
|
|
|
|
Also doch eher 810 kg für eine real-life DA40 mit Thielert.
Macht also ca. 860kg für eine DA40 mit Austro, und damit ca. 340 kg Zuladung. Macht bei sagen wir einfach mal 3 Stunden Sprit + Reserve = ca. 100 Liter = 85kg. Macht ca. 255 kg Payload. Bei vollem Tank dann wohl ca. 200kg. Nichts berauschendes aber auch nicht katastrophal.
Das Problem wird wie gesagt mehr der Schwerpunkt sein; zumal die DA40 aufgrund der beschränkten Zuladung oft mit 2 Mann vorne geflogen werden wird.
|
|
|
|
|
Leergewicht meiner DA40 TDI 780,7 kg. Macht genau 369,3 kg Zuladung. Bei vollen Tanks, (100 l = 5 Std. mit Reserve) sind also noch 287 kg für Mensch und Gepäck frei.
Zum Schwerpunkt: Die Batterie befindet sich bei der Thielertversion vorne beim Motor. Man braucht doch wohl nur die Batterien nach hinten verlagern ...!
Der Hochleistungs-Motorsegler ASH 25E hat bei 850 kg Abfluggewicht 60 PS zur Verfügung und ist nach 300 m in der Luft. Der A-Falke fliegt gar mit 28 PS 2-sitzig. Geschwindigkeit macht man mit Aerodynamik und nicht mit PS, hat man früher erzählt. Ich hoffe mit meinen Ausführungen etwas Licht in die Finsternis der Dieselgegner gebracht zu haben :)
|
|
|
|
|
Beim DR400 gib's 3 propeller, einer eben für schleppen
(remorqueur), sehr gute steigleistung und 110 kts, einen
anderen dazwischen, und den einen reisepropeller, miese
steigleistung wie ein diesel 135 HP aber 130 KTS+ SL !
that's why.
|
|
|
|
|
Nun ja, man kann wohl einen Motorsegler nicht wirklich mit einem Reiseflugzeug vergleichen....
Startstrecke hängt vom Schub/Gewichtsverhältnis , der Abhebegeschwindigkeit und dem Wiederstand ab.
Klar dass ein Motorsegler mit einer Abhebegeschwindigkeit von vielleicht 70km/h weniger Startstrecke benötigt!
Ich bin absolut kein Dieselgegner, meine Meinung ist nur dass der Austro keine wesentlichen Verbesserung gegnüber einem Thielert mit sagen wir mal neuem Getriebe und ein paar anderen Enhancements darstellt. Auch wird hier immer vergessen, dass der TAE inzwischen mit 155PS zertifiziert ist, nur eben nicht in Zellen implementiert. Damit ist dann quasi kein Unterschied mehr zum Austro da ausser das Gewicht. Insgesamt wird der Austro auf dauer sicher nicht schlechter sein als ein TAE aber das zu einem Preis in der Entwicklung der ein betriebswirtschaftlicher Overkill ist.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Sutter, um es genau zu sagen:
Das spezifische Gewicht von Kerosin - Jet A1 - ist ist laut BP-Datenblatt vom 1. August 2006 zwischen 0,775 und 0,84 g/cm3. Fluggesellschaften rechnen mit 0,8 g/cm3. Also nur gering höher als Avgas 100 oder Super Plus.
Weiterhin ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass die Leistung dank Turbolader und Verstelllatte auch auf hoch gelegenen Plätzen bei heißen Temperaturen und in höheren FL anliegen. ( Wenn man sie auch dringend braucht )
|
|
|
|
|
Ich wundere mich nur, daß Piloten mit Glascockpitkinos teilweise wie Aussätzige behandelt werden, weil sie sich "unnützen" Bling einbauen und groteske 20kg Mehrgewicht in Kauf nehmen.
Grundsätzlich habe ich nicht gesagt, daß der Dieselmotor Mist ist. Ich habe selber an einem hochaktuellen Exemplar herumentwickeln dürfen (Autobranche). Ich behaupte genau aus dieser Kenntnis heraus, daß das Geld (Austro) im OM651 besser investiert gewesen wäre als im OM640. Es tut sich viel einfach rasend schnell, gerade bei der Berechnung von Gußteilen und den Toleranzen bei der Fertigung. Außerdem hat sich gerade in den jahren sehr viel im Bereich Brennverfahren getan sowie beim maximalen Zünddruck.
Für diesen Anachronismus 48mioEUR auf den Tisch zu legen und dann mit einem 50 kg schweren Motor eine "Luxuslimousine" Ausstatten zu wollen erscheint mir eben nicht ganz schlüssig.
|
|
|
|
|
Hallo
sie schreiben: ''50 kg schweren Motor eine "Luxuslimousine" Ausstatten zu wollen ...??
50 Kilos wäre schon, dann käme nur eine Turbine in Frage! Aber sie meinen wohl 50 kg Mehrgewicht?!
Das ist auch nicht schlimm. Herr Dries hat mir gegenüber auch 50 kg Mehrgewicht und er fliegt doch...
|
|
|
|
|
... da die DR-400 von einem benachbarten Segelflugverein gechartert war, wirds wohl eine Remo gewesen sein (mir deucht, sogar mit dem 2-Blatt-Prop). Trotzdem waren in Bodennähe keine Unterschiede sichtbar, obwohl die Remo gerade da ihre Stärken hat wegen der extra-Kilo, die normalerweise am Haken hängen.
Und "drüber"? Die TDI hat einen CS-Prop, die DR-400er eine feste Latte.
Jedenfalls halte ich seither die ganzen negativen Aussagen zur Leistung einer DA-40TDI für Gesülze, mit Verlaub. Schlechter? Vielleicht, aber schlechter als was? Gut genug? Offensichtlich. Zumindest im Vergleich zu einer Remo. Und Letzterer hat außer ein paar Wilga-Hardlinern noch niemand "gefährliche Untermotorisierung" vorgeworfen.
|
|
|
|
|
Jetzt sind wir doch mal gespannt darauf, wie die Laufzeiten der Teile (Getriebe etc.) beim Austro Diesel aussehen!
|
|
|
|
|
*prust*
ja sicher, ich meinte "einem 50kg schwereren Motor"
|
|
|
|
|
Na das wird für DAI und AE nicht leicht. Nun werden auch noch die EU Mittel für AE geblockt weil Entlassungen angekündigt sind und die MA Zahlen nicht erreicht wurden.
https://www.kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/288300.php
Ein Teufelskreislauf. Nach der Zertifizierung muss
der Motor noch im Flugzeug zugelassen werden. Diese Arbeit ist deutlich umfangreicher und damit Zeitaufwendiger. Ich bin gespannt mit welcher Verzögerung die erste Zulassung im Flugzeug erfolgt.
Bei der DA40 müssen ca. 40 kg Gegengewicht im Heck platziert werden. Das bedeutet mit dem neuen Motor 90 kg weniger Treibstoff oder Payload. Dafür wird nach meinem aktuellen Kenntinisstand der AE ca. 100% mehr kosten (65 TEUR) als zurzeit der TAE (31 TEUR). Und bei TAE wird mit Hochdruck an der Verlängerung der TBR des Getriebes auf 1200h gearbeitet. Für 155 PS Dauerleistung ist der TAE 2.0l in der C172 OEM auch schon zertifiziert. Die Vorteile des AE schwinden demnach deutlich. Selbst von dem 20%-igen spezifischen Minderverbrauch ggü. dem TAE der auf der ILA in Aussicht gestellt wurde ist laut aktuellen Flugaten in der DA42 nichts mehr zu sehen (siehe https://www.thenog.org/ )
Bei der DA42 muss die Zelle geändert werden da die Seitenruderkräfte der alten Zelle bei single engine operation nicht mehr für eine Zertifizierung ausreichen. Wie viel alte Zellen, die der Änderung bedürfen, stehen denn schon in Wiener Neustadt auf dem Vorfeld? Kann man diese Zellen mit vertretbarem Aufwand überhaupt verlängern?
Manchmal wäre wohl die einfachste Lösung auch die Sinnvollste - wenn einem das eigene Ego nicht so im Weg stehen würde Herr Dries. Noch ist Thielert nicht verkauft. Und wie heißt es so schön. Warum schlechtem Geld noch Gutes hinterherwerfen?
Die Kosten für das AE Mehrgewicht betragen ja ungefähr 1 Mio. EUR pro Kilogramm.
Meiner Meinung nach muss man sich um TAE keine Sorgen machen die dunklen Wolken haben sich über LOAN festgesetzt.
@Herr Körpel: Ihr Optimismus in Ehren. Aber ein wenig mehr kritische Beschäftigung mit dem Thema bringt Sie der Realität sicher ein Stück näher.
|
|
|
|
|
Bei der DA40 müssen ca. 40 kg Gegengewicht im Heck platziert werden
Zum Glück hat jemand in grauer Vorzeit die Hebelgesetze erfunden und rechtzeitig vor den Gebrüdern Wright und deren erster fliegender Kiste in Kraft gesetzt. Bei fast allen Flugzeugen ist der Schwerpunkt des Motors wesentlich näher am Schwerpunkt des Flugzeuges als die rückwärtige Position des Trimmgewichtes. Anders ist es nur bei den Canards - dort ist vorn, wo für andere hinten ist. Von den 40 kg bleibt also nur ein Bruchteil übrig. Am besten ist, Sie löschen Ihren Beitrag, ich würde dann diese Notiz auch löschen. Basiswissen über Mechanik gehört im Prinzip nicht hierhin.
|
|
|
|
|
Guten Abend Herr Richter,
Ich muss Herrn Sutter zustimmen, 40 Kg Ausgleichsgewicht ist unrealtisch viel. Mal ne kurze grobe Berechnung für die DA40:
Mittlere CG Position bei 2,50 m
Position Motor CG 1,00 m (zum CG also 1,50 m)
Position Ausgleichsgewicht bei 8,00 m (also 5,50 vom CG)
5,50 / 1,5 = 3,66
Mehrgewicht Motor 50 kg
Benötigtes Ausgleichsgewicht 50 / 3,66 = 13,6 Kg
Bevor Kommentare kommen: die Berechnung ist sehr grob, die benutzten Zahlenwerte sind geschätzt.
Trotzdem: es zeigt sich das 40 Kg deutlich übertrieben ist und 13,6 kg ist schon ne Menge!
Grüße###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
|
33 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
