Tipp:

Fliegt einfach zum Verkehrslandeplatz Konstanz EDTZ

Von dort mit dem Taxi zum Hafen.

Steigt dort in den Katamaran und ihr seid in 1h in Friedrichshafen.

Von dort gibt es einen Shuttle zur AERO.

Unter:

https://www.der-katamaran.de/angebote/fuer-messebesucher.html

wird ein (preiswertes) Kombi-Ticket (Katamaran-Aero-Eintritt + zurück) angeboten.

Und wer länger bleiben möchte in Konstanz übernachten - die Stadt bietet mehr als Friedrichshafen.

Keinen Stress mit Slots !!!

... machen jährlich mehr als 50 Flieger.

Helmut, Danke für den zielführenden Beitrag der aufzeigt wie man trotz aller Hemmnisse (auf Umwegen) zum AERO Besuch kommt..

Das Kernthema ist für mein Verständnis eigentlich, wieso eine ATC Funktion einen reibungslosen Flugverkehr nicht "auf die Reihe" bekommt. Vielleicht sollten die Verantwortlichen für den Flugbetrieb während der AERO mal einen Lotsentausch mit denen von Sun & Fun in Florida überlegen. OK ich weiß, dieser Hinweis ist entbehrlich.

Ich frage mich nur wieso beklagen hier die Flieger jedes Jahr immer wieder die Umstände und warum geschieht eigentlich nichts um diese beklagenswerten Szenarien abzustellen. Tannkosh hatte den Flugbetrieb doch auch ohne Schwierigkeiten abwickeln können.

An sich wäre die AERO auch ein gutes Ziel für einen Schulflug mit fortgeschrittenen Piloten, nur den Stress tue ich mir nicht mehr an.

Also lassen wir alles so wie es ist und beklagen es weiter.

Vielleicht sollte einfach FIS Langen den Tower in der Zeit bearbeiten..... :-))))

War ein Scherz.... aber es ist mit Sicherheit nicht einfach, bei den wenigen Flugbewegungen an andereTagen, zur Aero plötzlich diese Menge zu bewältigen.

Danke Stefan, mir gefällt der konstruktive Hinweis.

Aktion wäre also ein (bundes-/europaweites) Rotationsverfahren für Fluglotsen um unterschiedlich starke Verkehrsaufkommen bewältigen zu können.

Frohe Ostern wünscht Dir Alfred

Hallo Stefan,

auch wenn ich es menschlich verstehe habe ich sachlich eine andere Meinung. Was wäre wenn ich als Pilot mich nicht an festgelegte Verfahren halte, gefährdende Dinge auslöse und danach als Argument habe "war nicht einfach, bin ich nicht gewohnt".

Alleine schon die anfliegenden LFZ räumlich per Verfahren in der AIP etwas zu entzerren würde viel Gefährdung und Stress rausnehmen (anstatt alle zu November zu schicken).

Gruss

Thomas

In FDH ist der Tower in Der Hand der Österreicher. Da ist AustroComtol am Zug nixht die DFS

Danke Markus für den Hinweis.

Das ist der nächste Unfug in der europäischen Kleinstaaterei.

Wieso brauchen wir in EU soviele nationale ATC Units?

Kein ergebnisorientiertes Unternehmen könnte sich das leisten.

Schöne Ostern Markus

Um genau zu sein macht nicht AustroControl die ATC in FDH, sondern der Flughafen selbst. Die Controller sind nicht bei AustroControl beschäftigt, sondern diese hat nur die Fachaufsicht über die Lotsen - und soweit ich weiß, kann der Flughafenbetreiber frei wählen, welchem Flugsicherungsanbieter er diese Aufsicht überträgt.

Mehr ATC-Organisationen sorgen also für mehr Wettbewerb und mutmaßlich auch für mehr Effizienz.

Tobias

Tobias, Danke für die Klarstellung, so genau kenne ich das nicht.
Als Luftraumnutzer ist mir das letztlich auch egal.
Für die sichere Durchführung der Flüge bedarf es einer funktionsfähigen ATC (in allen Lebens-/Fluglagen?).

Schön wäre es, wie von Dir beschrieben, wenn mehr Wettbewerb mehr Effizienz hervorbringt, so sollte es dem Grunde nach auch sein. Wenn aber FDH an Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen (wie wir lesen konnten) schlicht überfordert ist, dann hat das nichts mehr mit Effizienz zu tun.

Wessen Job wäre es denn das zu ändern?
Bisher lesen wir immer nur Erklärungen warum eine effiziente Verkehrsabwicklung bei der AERO nicht geht.

Danke Thomas Brachtel für Deinen Hinweis zu diesem Thema.

Schöne Ostern Tobias.

Wessen Job wäre es denn das zu ändern?

Auf die Antwort zu der Frage bin ich auch gespannt.

Bei aller Richtigkeit der Vergleiche AERO zu Sun&Fun darf man nicht vergessen, dass zwar einerseits die Vorgehensweisen der US und der EU Tower unterschiedlich sind, aber andererseits eben auch andere Piloten mit einer abweichenden Mentalität fliegen. Einfach einen US Tower in EASA-Land zu verpflanzen wird vielleicht nicht funktionieren. Ich vermute auch zwischen den Pilotenohren wird man Adaptionen brauchen, denn nur zusammen bewegt man etwas, oder nicht?

Sehr einverstanden Rudolf.

Alleine wenn ich schon die Formulierung höre "erbitte Freigabe zum Verlassen der Frequenz" bekomme ich Sehnsucht nach Amiland, NZ oder SA.

Wie haben an anderer Stelle Achim und Lutz so treffend formuliert "man muss übertreiben damit Hürden überschritten werden / man muss provozieren damit eine Diskussion in Gang kommt" (oder so ähnlich). Genauso mache ich es hier auch.

Schöne Ostern Rudolf.

"Erbitte Rollinformationen" als einziges Flugzeug auf einem 500 Meter Info PPR Grasplatz mit einer Piste und keinem Taxiway im Nirgendwo gelegen ist kaum besser ... es sei denn, es ist ein Schüler, der abseits des großen Platzes die Verfahren übt (und natürlich vom Fluglehrer über die spätere Sinnhaftigkeit aufgeklärt ist).

In dem Sinne, Schöne Rest-Ostern!

Gestern hörte ich auf FIS Langen mit, wie ein Pilot von Hangelar nach Nörvenich wollte und um Verkehrsinfo bat (Kommentar FIS "Na hoffentlich haben Sie genug Sprit dabei").

Im weiteren Verlauf ließ der Pilot den FIS-Sachbearbeiter sogar in Nörvenich anrufen, damit der Pilot sich auf die Verkehrssituation (die machen da sicher F-Schlepp) vorbereiten könne (FIS: Werde da niemanden auf dem Turm erreichen Pilot: Versuchen Sie es!).

Ich beobachte, dass sich die AL in Deutschland in zwei Richtungen bewegt. Wir haben zum einen die 'Nach uns die Sintflut"-Piloten, die ohne Rücksicht auf Verluste ihr rechnerisches Risiko nach der Big Sky Theorie maximieren - während dieses in absoluten Zahlen sehr gering bleibt - und andererseits haben wir zunehmend diese Möchtegern-Airliner, die ihre C42 verfahrensseitig fliegen, wie ein Space Shuttle.

In allem, auch am Funk, gibt es eine gesunde Mitte. Zu der neigt man bloß dortzulande nicht.

Gestern nachmittag auf FIS: der Controller war hören genervt und müde. Und was ich so mit Hören konnte , verständlich.

Ja, ich habe auch den Eindruck die Angemessenheit des Funkverkehrs auf den FIS Frequenzen hat im Laufe ganz weniger letzter Jahre abgenommen. Es wäre einmal interessant von den Controllern zu hören, ob das nur Gefühl oder auch real ist? Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern, dass früher an sonnigen Tagen soviel "Kaffeeklatsch" auf FIS wie heute stattgefunden hat. Davon einmal abgesehen, hätte ich in Zeiten der iPadfliegerei auch erwartet, dass ein Controller nicht mehr 100 Mal sagen muss "ED-R XY ist nicht aktiv", denn diese Information könnte man problemlos eben vor dem Start selber im Internet abrufen. Ein gewisses Genervtsein des Menschen am Funk ist damit völlig plausibel.

Übrigens ist das auch in Augsburg so. AustroControl übernimmt als ANSP die Verantwortung. Die Lotsen sind dort zwar bei Flughafen angestellt, jedoch unter der Lizenz von AustroControl als Air Navigation Service Provider.

Außer den beiden genannten ist AC auch in Baunschweig-Wolfsburg, Hof-Plauen, Kassel, Lübeck-Blankensee, Schwerin-Parchim, Oberpfaffenhofen.

Lübeck hat sich ja auch bald ereldigt.

gestern auf Zürich Information gehört. Umrundung Säntis beendet erbitte weitere Anweisungen!!!! wie die Dame von der FIS da einfach ruhig bleiben kann.... das war ein VFR Flug. Ich mache sicher auch Fehler und sage auch mal was unnützes, aber manchmal schüttle ich einfach nur den Kopf ab dem was ich so höre.

In Plauen müssen sie wohl auch mehr BMW dirigieren als Flugzeuge ?!

Ja, ich habe auch den Eindruck die Angemessenheit des Funkverkehrs auf den FIS Frequenzen hat im Laufe ganz weniger letzter Jahre abgenommen

Auch auf die Gefahr hier ein wenig gegen das "früher-war-alles-besser"-Lamento zu schwimmen: Mein subjektiver Eindruck ist eigentlich eher, dass die Interaktions-Qualität mit FIS in den letzten Jahren zugenommen hat. Man merkt, dass heutige Pilotengenrationen da schlicht damit aufwachsen und schon als Schüler lernen, diese Dienste zu nutzen. Den "Müller plus drei" hört man praktisch nicht mehr - das war im letzten Jahrzehnt noch anders.

Die Quantität mag dadurch auch zugenommen haben (btw: Stefan, gibt es bei Euch Zahlen, wie sich die Anzahl der FIS-Kontakte über die Jahre entwickelt hat?), und auch die absolute Anzahl der Stilblüten wie der FIS-Anruf bei EDKB-ETNN.

Meine Motorflugausbildung fand 1994/1995 statt: Kein Wort über FIS, geschweige denn eine praktische Anwendung davon.

Tobias

Schöne Ostern Tobias

Auch so! Und an alle anderen natürlich auch...

Bisher lesen wir immer nur Erklärungen warum eine effiziente Verkehrsabwicklung bei der AERO nicht geht

Nicht bezogen auf die AERO (dort war ich seit Jahren nicht mehr selbstgeflogen): In einer CTR besteht der hybride Zustand, dass einerseits eine Freigabe benötigt wird und prinzpiell dieser natürlich zu folgen ist, andererseits nur auf der Piste und IFR zu IFR gestaffelt wird. In der Praxis und bei wenig Verkehr wird hierzulande in den meisten CTRs eben doch irgendwie "gestaffelt" (=die Controller geben Freigaben, die diesen Eindruck erwecken), weshalb viele Piloten das als Normalzustand ansehen. Die wissen gar nicht, was in ihrer Verantwortung und nicht in der des Controllers liegt.

In den USA wird der Aispace D sehr viel konsequenter gelebt: Keine Freigaben, nur two-way-COMM, keine Pseudo-Staffelung und gerne mal ein "you are number four behind ... cleared to land". Erhöht die Kapazität des Luftraums natürlich ungemein.

Tobias

Um das "besser - schlechter" zu vermeiden, hatte ich versucht das mit "Angemessenheit" aufzufangen. Ich glaube es war in erster Linie anders, ob besser finde ich sehr schwer zu beurteilen. Mein Gefühl sagt mir, es war weniger los und die wenigeren, die das Angebot wahrgenommen haben, waren dadurch vielleicht auch einen Tick angemessener in ihren Anfragen? Schwer zu greifen, wie sich durch die Zunahme das Qualitätsniveau verändert hat. Die Qualität der FIS Kollegen hat sich auf jeden Fall verbessert, vielleicht auch weil sie jetzt durch viel mehr Merkwürdiges gehärtet wurden? Stilblüten gibt es natürlich immer, aber ob die relativ zugenommen haben? Ich vermute das, aber das Gefühl kann täuschen. Auf jeden Fall gibt es inzwischen so einige, die - wegen dem vielen Gerede - FIS nicht mehr rasten und das finde ich der Sicherheit nicht förderlich.

Tobias, da rennst jetzt offene Türen bei mir ein.

VFR Verkehr erhält innerhalb der CTR Freigaben und ggfs. Anweisungen ("verlängern sie Gegenanflug" / "360 to the left" oder so ähnlich). Für die Staffelung VFR/VFR ist der Verkehr aber selbst verantwortlich. Das ist imho ein letztlich unbefriedigender Zustand, bspw bei Mischverkehr mit schnellen und langsamen Fliegern oder auch Helis die bei T/G bis zum Stillstand auf der Piste aufsetzen.

Erlebnis vor einigen Tagen in einer CTR: bin auf C152 (Hochdecker) und erhalte Startfreigabe zum Ausflug, nach mir erhält eine PA28 (Tiefdecker) ebenfalls Startfreigabe auf derselben Outboundroute, Abstand bei Take off ca 1 km. PA28 meldet sich vor mir am Ausflugpunkt. Nachfrage beim Controler wo denn der Verkehr sei, ob denn ein Überholvorgang stattgefunden habe, denn ich war noch nicht am Pflichtmeldepoint. Seine Antwort: "ja haben sie den Verkehr nicht in Sicht?". Nein natürlich nicht, den der sollte hinter mir sein, also auf mich achten.

Der Lotse hatte also einfach Freigaben erteilt und sich um den Verkehr nicht mehr gekümmert, weil die VFR Flieger für ihre Abstände doch selbst verantwortlich sind. Der Lotse hat also alles richtig gemacht, auch wenn mich der Hochdecker von hinten oben rammt.

Ohne Worte.

"Die Qualität der FIS Kollegen hat sich auf jeden Fall verbessert, vielleicht auch weil sie jetzt durch viel mehr Merkwürdiges gehärtet wurden?"

Ich bin auch der Meinung, dass der Service von FIS in den letzten Jahren enorm verbessert wurde. Das hängt m.E. auch damit zusammen, dass früher "normale" Center-Lotsen hin und wieder für FIS eingeteilt wurden. Das war - insbesondere an schönen Sommerwochenenden - für viele eine Art "Strafarbeit" und wurde auch dem entsprechend "bearbeitet".

Mittlerweile haben wir reine FIS-Spezialisten, die an ihrem Schirm auch über andere Möglichkeiten verfügen, als das früher der Fall war. Diese neue Qualität kommt - glaube ich - allen VFR-Fliegern zu Gute. Das sich gleichzeitig bei den Piloten viel verbessert hat, kann ich aus meiner Wahrnehmung leider nicht erkennen.

> auch wenn mich der Hochdecker von hinten oben rammt.

Tiefdecker, da wo die Flügel unten sind und nach unten nix sieht.