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GNS430 + ASPEN ist eine tolle und erschwingliche Kombination. Zu überlegen wäre auch noch die Preisdifferenz eines normalen Com/Nav#2 und einem zweiten GNS430 an dessen Stelle.
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GNS430W und Aspen habe ich auch, ich denke fürs Geld gibt es nicht viel Besseres. Anstatt eines GNS würde ich heute wohl ein GTN nehmen. Für IFR ist ein HSI sehr empfehlenswert und die mechanischen kosten fast so viel wie ein Aspen, welches aber wesentlich mehr kann. Als Nebeneffekt hat man dann zwei künstliche Horizonte. Ein weiterer schöner Bonus des Aspens ist GPSS ohne Aufpreis. Für 700 € mehr bietet Aspen mittlerweile 4 Jahre Garantie.
Hat das KX155 nicht Annex X (also FM-Immunity)? Ich habe als COM/NAV 2 ein KX155A, das bleibt so lange drinnen bis 8.33 MHz wirklich verpflichtend ist, dann kommt wohl das GNS430W als COM/NAV 2 und ein GTN als COM/NAV 1.
Noch wichtiger als die Avionik ist der Installationsbetrieb. Was ich an Zeit und Geld verloren hatte, bis die Fehler des ersten Betriebes behoben waren...
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Danke schon mal für Eure Meinungen. Bezüglich FM-immunity bei KX155 gibt es wohl unterschiedliche Stände - je nach Seriennummern. Die habe ich allerdings gerade nicht zur Hand.
Achim, welches Aspen hast Du denn verbaut, und in was für einem Flieger?
Viele Grüße
Tobias
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Beim Aspen PFD gibt es ja nur die Wahl zwischen Pro und nicht Pro, letzteres hat kein HSI. Ich weiß nicht ob Aspen das überhaupt noch verkauft, ergibt wenig Sinn. Ich habe es in einer TR182 aber es gibt STCs für alle gängigen Typen. Update: ich sehe gerade sie hat einen 1-Achs-AP, das reicht für single pilot IFR nicht, also wird es noch teurer. Zu S-TEC gibt es aktuell keine Alternative.
Hier einmal eine Kostenübersicht der Operation, alle Preise netto:
Garmin GNS430W neu: 7450 €
Garmin GNA340 neu: 1209 €
KX155A + Indicator Overhaul: 1500 €
S-TEC PSS 60: 7922,14 €
Cabling: 350 €
STC: 1350 €
Installation: ca. 7800 €
Aspen EFD 1000 Pro: 7439,23 €
Aspen Synthetic Vision: 1520 € (war eine Sonderaktion, jetzt $2999)
Installation Aspen: 3750 €
Material Aspen: 300 €
STC Aspen: 1500 €
Neues Sicherungspanel (bei so viel Umbau nicht unüblich): 840 €
Mit 30% vom Flugzeugwert bei ner Archer II liegt Sabine glaube ich nicht ganz richtig.
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Ich korrigiere mich auf 25 für die kleine und 50 Prozent für die große Umbauvariante. Sorry. (Ich hab mal 60000 Euro Wert angenommen. Schon klar: Das gilt für alle anderen Archer im Markt - diese ist viel mehr Wert, weil... Dann lass es halt 70k sein)
Und ich wiederhole meine Aussage: Wenn man 50 Prozent des Wert und 32000 absolute Euro in ein Flugzeug steckt, das zwar einigermaßen jung ist (1990), aber dessen Design ur-uralt ist und in dem ein Avionikmuseum verbaut ist - dann muss man sich das gut überlegen. Eine Archer zumindest mit 430 sollte man gebraucht für 60 bis 70 k leicht bekommen.
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Ihr habt ja alle recht, aber ein wesentliches Stichwort überlesen oder nicht richtig interpretiert: VEREINSBETRIEB ;-): Zu dem Flieger gibt es eine lange Geschichte und der ist gerade erst (in vollem Wissen um die diskutierte Problematik) angeschafft worden - damit ist ein Ersatz durch ein besser ausgrüstetes Flugzeug eher keine Option.
Vielen Dank an Achim für die Preisübersicht!
Tobias
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Betreffend Einachs AP in einer Archer, dürfte ja wohl ein Piper Teil sein, sprich der übliche Piper AP. Dieser wäre eigentlich sehr einfach mit entweder einem S-TEC System 30-Alt oder dann dem System 60PSS zu ergänzen, falls er funktioniert und zumindest den Radiocoupler hat. Mit dem Aspen und GPSS arbeitet der alte Piper AP gut zusammen was ich höre. Dann ist der Piper AP der Roll AP und das S-TEC Teil der Pitch AP. Die Kombination hab ich schon öfter gesehen in Fliegern mit diesem einachser, sogar als Ergänzung zu einem einachsigen S-Tec oder King. Dürfte schon einiges günstiger sein als ein komplettes System 60 oder dann gleich ein 55X.
Edit: Ups, seh grad das ist eh das was Achim vorgeschlagen hat, 60PSS.....
Allerdings, ein 60-2 oder 55X würde via Aspen wohl einen Flight Director bringen.
Ich überlege mir das schon ne Weile, wenn ich könnte, würde ich wohl auf die Kombination Aspen plus einen FD fähigen AP gehen.
Das GPS 100, solange es läuft kann es auch als Backup bleiben...
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Hallo Urs,
ich hatte den Cessna/ARC Navomatic 300A Einachs-AP und da der ganz gut funktioniert hat und ich Geld sparen wollte, habe ich nur den 60-PSS installiert. Nach etwas IFR-Fliegerei habe ich es dann sehr schnell bereut. Das ganze System war doch recht ausgelutscht, der Turn Coordinator ausgeschlagen und nicht mehr überholbar, hätte ein paar Tausender gekostet den Navomatic wieder herzurichten mit der Gewissheit, dass bald das nächste Problem kommt. Daher habe ich dann den S-TEC zum 60-2 aufgerüstet (sprich den Bank-Computer nachgerüstet). Hätte ich es von Anfang an so gemacht, wäre es der 55X anstatt des 60-2 geworden, der ist etwas günstiger und kleiner aber sonst nicht viel anders. Bei der Gelegenheit habe ich auch Auto-Trim nachgerüstet, was einen neuen Trimservo erfordert hat und ziemlich teuer war, aus der Erkenntnis dass es in der Praxis bei dieser Maschine ohne nicht sinnvoll ist.
Flight Director-Funktionalität habe ich bisher noch nicht entdecken können, dazu braucht es m.W. ein separates Flight Director Module von S-TEC. Vermisst habe ich die Funktion aber noch nicht. Viel nützlicher ist Altitude Preselect, das ich mit eingebaut habe. Allerdings ist das beim S-TEC nur bedingt brauchbar, da es keine IAS-Climbs kann und keine Envelope Protection kennt. Man muss höllisch aufpassen, dass der beim Steigflug in IMC einem nicht die Speed rauszieht und man mitten in der turbulenten Wolke stallt. Ist mir schon passiert, als ich eine ewig lange Clearance aufschreiben durfte.
Insgesamt bin ich von S-TEC eher enttäuscht. Die Produkte sind sehr teuer aber nicht hochwertig. Der AP wird seit Mitte der 80er unverändert gebaut und ich hatte bereits 3 unentschuldbare Garantiefälle, bei denen immer etwas an mir hängen bleibt (Flugkosten, Porto in die USA, Arbeitskosten für Ein- und Ausbau, etc.). Ich hoffe, dass der Avidyne DFC90 eine EASA-Zulassung erhält, dann würde ich soweit gehen und den S-TEC wieder rauswerfen.
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Danke Achim für die Infos. Was ging denn kaputt? Und die Konkurrenz ist halt noch teurer, wie etwa King und wenn ich seh, was die für Probleme haben ist wohl S-Tec wirklich das einzige, was man realistisch machen kann.
Die FD Funktion: ich meine der 60-2 hat FD default mässig drin und braucht schlicht ein Instrument um ihn darzustellen, falls der Flieger dafür geht. Von einem separaten Modul weiss ich nix, mir wurde das mal offeriert mit einem Aspen zusammen als Indicator. Was es offenbar gibt ist ein Modul der die Höhenvorwahl des Aspen als Altitude Preselecter verwenden kann.
Ausser dem Avidyne kann ja kaum ein GA AP einen IAS hold im Pitch... was schade ist, würd ich auch wollen. Wobei der Preis für die Nachrüstung so extrem ist, dass ich vermutlich weiter von Hand fliegen muss und dann eventuell für IFR den Flieger wechseln.
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Hallo Urs,
von King ist mir kein Autopilot zum Nachrüsten bekannt und der Firma würde ich in ihrem aktuellen Zustand auch nicht über den Weg trauen. Für die FD-Funktionalität im 60-2 braucht es meines Wissens nach das ST-670 Single Cue FD Interface, siehe auch dieses Video. Ich habe das S-TEC Altitude Preselect von einem Forumsteilnehmer gebraucht erhalten und es einbauen lassen. Das angesprochene Modul mit dem man das Aspen als Altitude Preselect verwenden kann, stammt von Avionik Straubing. Das ist aber eine ziemlich einfache Lösung, die macht im Prinzip nichts anderes als bei Erreichen der Höhe den ALT-Hold-Modus zu aktivieren mit dem dann obligatorischen Einschwingen auf die Höhe. Der ST-360 Altitude Preselect passt die Steig-/Sinkrate kontinuierlich an um am Ende genau auf der vorgewählten Höhe auszuleveln.
Was mir beim S-TEC 60-2 fehlt ist control wheel steering (CWS). Wenn man einmal manuell eingreifen muss, dann ist der ganze AP auszuschalten. Vergisst man das (er ist leicht zu übersteuern), dann macht er so schöne Dinge wie die Maschine in wenigen Sekunden komplett zu vertrimmen. Schaltet man den AP aus (beide Achsen, man kann nicht nur Pitch deaktivieren), dann hat er die Windkorrektur vergessen im NAV-Mode. Durch GPSS (bestes Feature überhaupt, das will ich nicht mehr missen) ist es nicht so schlimm, da man nur noch auf dem ILS/LOC im NAV-Mode fliegt.
Der Avidyne DFC90 kostet $9999 plus noch $1995 für das Aspen-Softwaremodul. Er setzt Servos von S-TEC voraus. So viel teurer als eine reine S-TEC-Lösung ist es also nicht und das Gerät ist eine ganz andere Klasse. Envelope Protection und Constant Airspeed Climbs wären mir das Geld wert. Wenn ich das einmal habe, dann fehlt nur noch Autothrottle :-)
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Hallo Urs,
nein, es ist kein Piper Autocontrol, sondern ein King-Gerät, wobei ich die Typenbezeichnung nicht parat habe. Funktionieren tut der ganz gut, inklusive NAV-coupler. An die Nachrüstung von einer S-TEC-Höhenhaltung hatte ich auch schon gedacht, das wäre aber dann eher was für die zweite Ausbaustufe.
Das GPS100 tut nicht mehr und wird definitiv rausfliegen.
Viele Grüße
Tobias
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Wofür ist in der Praxis eigentlich das CWS sinnvoll? Ich habe den STEC-55X mit CWS und habe die Funktion noch nie benutzt.
Grüße
Sebastian
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Hallo Tobias,
ok, wenn's dann schon ein King ist, würd ich den auch drin lassen und eben entweder mit einem System 30Alt (reine Höhenhaltung, wobei die mit dem Zusatz von Avionik Straubing via Aspen aktiviert werden kann) oder dann gleich das System 60PSS anvisieren, was halt auch noch den Rest kann, nämlich Vertical Speed und Glideslope. Das 30er ist relativ günstig, das könnte allenfalls noch ins Budget passen und gibt Dir die Funktion, die ein kompletter S-TEC 30 und 50 im Pitch Kanal hat.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Achim,
danke für die Tips. Das mit dem Avionik Straubing Modul kenn ich, denke das wäre die Lösung falls ich schlussendlich auf die S-TEC 30 Lösung gehe, die für mich die Fallback Option ist, da die mit Abstand billigste, da alle STC's e.t.c. vorhanden sind. Bei den anderen AP's kosten die noch massig drauf. Für den 60-2, in dem Moment, wo da noch Zusatzmodule notwendig sind für den FD, wird vermutlich eine Lösung mit S-TEC 55x nicht mehr unwesentlich teurer als der 60-2, da ist die Connection soviel ich weiss direkt, sowohl für das Alt Preselect als auch für den FD, da via ARINC Bus. Ich muss mir das mal rechnen lassen.
Der Avidyne AP ist natürlich eine geniale Sache. Ich weiss aber nicht, ob man den gleich als Komplettinstallation kriegen kann oder eben erst einen S-Tec installieren muss um ihn dann gleich wieder auszutauschen. Dazu, ob irgendjemand irr genug ist, für das Teil ein STC für die M20C zu machen.... dürfte zumindest fraglich sein.
Mal sehen. Danke auf jeden Fall nochmal für den Tip. Wie bist Du mit dem Aspen zufrieden? Ein User hier meldete ja gelegentliche Ausfälle, was dann nicht so toll wäre. Ebenso, was ist bei Dir mit dem S-Tec ausgefallen? Servos oder die Steuergeräte?
Beste Grüsse
Urs
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CWS steht für "Control With Stick"
Damit kannst Du manuell den aktivierten Autopiloten übersteuern, ohne ihn zu deaktivieren. Achtung: Der AP übernimmt sodann die Fluglage, die Du zuletzt unter CWS eingenommen hast.
Ist vor allem unter IFR im Visual conditions angenehm: Da steht ein kleiner Cumulus genau im Flugweg, aber für "passenger comfort" fliegst Du natürlich nicht hinein. Mit CWS leitest Du kurzfristig die notwendigen Kurven ein.
Den CWS-Button zu drücken ist auch sinnvoll, wenn Du im Steigflug den AP aktivieren möchtest. Er nimmt dann automatisch die Steigrate ein, die das Flugzeug gerade einhält.
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Hallo, Urs,
ich bekam wahrscheinlich das erste Aspen, das in Deutschland eingebaut wurde. Unser Panel schmückte sogar die Titelseite der damaligen, aktuellen Fliegermagazin-Ausgabe.
Das Aspen funktioniert wunderbar - wegen eines wackeligen Drehknopfs wurde im Rahmen eines Updates der Systemsoftware das ganze Gerät kostenlos ausgetauscht.
Das frei gewordene HSI haben wir auf die rechte Seite verpflanzen lassen und haben somit ein redundantes System, nebst einem elektrischen Horizont direkt daneben und dem konventionellen auf der rechten Seite.
Der Ein- und Umbau war allerdings nicht billig.
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Wie bist Du mit dem Aspen zufrieden? Ein User hier meldete ja gelegentliche Ausfälle, was dann nicht so toll wäre.
Mit dem Aspen bin ich sehr zufrieden, da stimmt Preis, Qualität und Service. Man muss anerkennen, dass die es in Rekordzeit geschafft haben, enorm viel Funktionalität in diesem sehr praktischen Formfaktor zu vereinen und dass sie im Unterschied zu manch anderem ihre Ankündigungen eingehalten haben. Die Bedienung ist hervorragend. Bei Softwareupgrades ändert sich manchmal die Funktion eines Knopfes, das ist in der Avionik eher ungewohnt aber gut. Das Handbuch ist das Beste was mir in der Avionik bisher untergekommen ist. Der Service ist auch sehr gut, Emailanfragen werden innerhalb eines Tages sehr kompetent beantwortet.
Das MFD finde ich nicht so interessant, das hat für uns Europäer deutlich weniger Nutzen und ich denke nicht, dass man ein zertifiziertes MFD benötigt, da ist das iPad flexibler, günstiger und m.E. besser. Die neueste Funktion Connected Panel, mit der man vom iPad via Aspen MFD Flugpläne ins GNS430 laden kann überzeugt mich auch nicht. Wenn ich in Europa das erste Mal einen IFR-Flug so fliege wie bei Eurocontrol gefiled, dann vielleicht. Leider braucht es zwingend das MFD aus Zulassungsgründen (die Bildschirmmeldungen dürfen nicht auf dem PFD erscheinen).
Das große Problem des Aspens ist die Zuverlässigkeit. Die Geräte sind wie die Fliegen verreckt. Das Problem scheint jetzt weniger geworden zu sein. Der Grund ist wohl die Hitze, das Aspen wird wegen seines extrem hellen TFTs sehr heiß. Ich denke hier sollte man sich bei der Installation Gedanken machen. Die Garantieverlängerung auf 4 Jahre ist ein guter Schritt. Ich hatte bisher keine Probleme.
Ebenso, was ist bei Dir mit dem S-Tec ausgefallen? Servos oder die Steuergeräte?
In der Reihenfolge :-) Also von S-TEC halte ich wirklich nicht viel, das ist das typische Beispiel einer renditegeilen US-Firma, die keinen eigenen Anspruch hat und nur das letzte Quäntchen aus dem Markt pressen will.
Angefangen hat es damit, dass die tolle ISO-zertifizierte Firma es nicht schafft festzustellen, welche Mod-Level in meinem Pitch-Computer sind, obwohl es Berge an Papier gibt und jede Bestellung unter der Seriennummer des Flugzeugs läuft. Wie immer heißt es dann: in die USA einschicken, viel Geld für den Versand bezahlen und viele Wochen warten.
Dann ging der Pitch-Servo kaputt, der ist nicht einfach aus- und wieder einzubauen. In ihrer amerikanischen Renditegeilheit haben sie vor ein paar Jahren entschieden, dass ihre Geräte nicht mehr im Feld repariert werden dürfen, sondern immer nach Texas müssen. Ersatzteile verkaufen sie nicht mehr. Ein Hoch auf den pragmatischen Avioniker, der noch Ersatzteile gehortet hat. Als ich den Servo von innen gesehen habe, war mein letzter Respekt für diese Firma dahin. Meine Maschine stand 2 Tage bei 38°C draußen und durch die Hitze haben sich die Materialien ausgedehnt. In der Welle vom Servomotor ist ein Loch, darüber ein Zahnkranz der über einen Pressstift gehalten wird. Diese (eigentlich indiskutable) Befestigung ist so fachkundig ausgeführt, dass sich die Welle stärker ausdehnt als der Stift und da die Welle gerade zufällig in der Position mit dem Stift in der Vertikalen war, fiel der Stift heraus und der Servo dreht leer. Der Motor selbst ist auch ein sehr billiges Exemplar mit Kohlen und Bürsten. Wenn ich hier um die Ecke einen Motor von Faulhaber kaufe und zum Werkzeugmacher gehe, dann habe ich in wenigen Wochen einen Servo beisammen, der 10x so gut ist. Leider ist er dann noch nicht zertifiziert...
Als nächstes ging das Trimmboard kaputt. Einschicken in die USA, viele Wochen warten und wieder einbauen. Warum es dazu kam, weiß man nicht. Wann es wieder passiert, auch nicht. Ein Gutes hat es jedenfalls: die Geräte sind einfachste diskrete analoge Schaltkreise. Ein Oszilloskop reicht. Das stimmt mich hoffnungsvoll für die Zeit nach der Garantie.
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Hallo Tobias,
zu Deiner Frage nach dem Avionik-upgrade in Richtung IFR kann ich noch eine ketzerische und vielleicht etwas altmodische Ansicht beisteuern: Gar nichts tun!
So wie Du die vorhandenen Geräte beschreibst, ist die IFR-Tauglichkeit anscheinend bereits jetzt gegeben. Durch zusätzliche Avionik fliegt Eure Piper keinen Deut besser als jetzt. Es ist ja nicht die Avionik, die das Flugzeug fliegt, sondern sie ist das notwendige (und teure) Übel. Warum in aller Welt wollt ihr noch mal die Hälfte des Flugzeugwerts für etwas ausgeben, was völlig überflüssig ist?
Wenn hier alle Welt sofort auf den Zug aufspringt und sich überschlägt, Dir die schönsten und teuersten Glascockpit-Komponenten anzudienen, und dadurch der Eindruck erweckt wird, das sei notwendig, um IFR zu fliegen, so muß ich dem ganz energisch widersprechen. Ich fliege seit bald 40 Jahren IFR, habe keine Bildschirme in meinem Flugzeug, brauche diese nicht, und ich werde sie auch nicht beschaffen. Hier fliegt der Chef noch selbst und läßt sich nicht zum Operator der Elektronik degradieren.
Zugegeben, diese ganzen schönen Bildschirme sehen gefällig aus und „machen was her“. Aber seien wir doch mal ehrlich: Es ist Spielzeug, nice to have, fehler- und störungsanfällig. Es reicht doch schon, dass wir diesen Mist auf unseren Schreibtischen stehen haben. Und von daher wissen wir doch, wie es um die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Geräte bestellt ist – nämlich nicht gerade zum Besten. Deshalb brauchen wir doch alle fünf Jahre neue. Eure vorhanden Geräte haben bereits bewiesen, dass sie vierzig Jahre klaglos ihren Dienst tun. Glaubst Du, die Bildschirme werden das auch tun?
Es mag ja durchaus sein, dass manche Bildschirmdarstellung die situational awareness erhöhen kann. Dazu muss man aber auf der anderen Seite sagen, dass ein Pilot, der nicht genau die Bilder, wie sie auf dem Bildschirm dargestellt werden, aufgrund der verfügbaren Informationen der vorhandenen Geräte sowieso vor seinem geistigen Auge hat, das Fliegen nach IFR besser bleiben lassen sollte. Was will der denn sonst machen, wenn die Bildschirme plötzlich mal alle schwarz sein sollten, was ja wohl durchaus nicht von der Hand zu weisen ist? Dann helfen sowieso nur noch ein sauber vorbereitetes flightlog und Stoppuhr und Kompaß.
Meine große Sorge bei diesen schönen Bildschirmen ist eben, dass die Piloten, die sich daran gewöhnt haben, sich darauf zu verlassen, es sich dann auch abgewöhnt haben, das gleiche Bild im Kopf generiert zu haben. Und wenn diese Sorge zutreffen sollte, dann erhöht die moderne Avionik nicht die Sicherheit, sondern verringert sie. Vielleicht bin ich inzwischen ein Dinosaurier?
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So wie Du die vorhandenen Geräte beschreibst, ist die IFR-Tauglichkeit anscheinend bereits jetzt gegeben.
Nicht ganz. Ein Flugregler mit Höhenhaltung ist vorgeschrieben (oder ein Funkoffizier auf dem rechten Sitz). Weiterhin ist RNAV vorgeschrieben, d.h. ein zertifiziertes GPS.
Vielleicht bin ich inzwischen ein Dinosaurier?
Ich fürchte ja :-) Aber ist natürlich etwas dran, früher haben wir auch gelebt als es noch kein Handy gab, kein Navigationssystem im Auto, etc. Ich kann für mich sagen, dass ich meine komplette PPL und IR-Ausbildung auf 40 Jahre alten Eieruhren gemacht habe. Den Mehrwert der aktuellen Avionik habe ich trotzdem sehr schnell schätzen gelernt. Kompass, Stoppuhr, Sextant, etc. ist ja schön und gut aber ich kann mir kein Szenario vorstellen, in dem ich diese Fähigkeit so brauchen würde, dass es sinnvoll wäre sie zu trainieren.
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technisch kann ich den vorschlag nicht nachvollziehn: als wenig-ifr-flieger erschliesst sich mir nicht, wie ich mit kompass und stoppuhr 53 waypoints "treffen" soll, wenn ich einmal um frankfurt rum will. ergo: die normal-fuktion ist das problem, nicht der emergency (der ist leicht, ich verlange einfach priority)
aber organisatorisch verstehe ich das projekt nicht: ein vereinsflugzeug, auch noch ne Pa28 und dann ifr ... bei uns im verein glauben sowieso alle, dass absolut alle unsere flugzeuge "ifr können". so stehts auf der homepage, so sagt's der vorstand, und alle sind zufrieden. wenn dieses also reicht, dann schlage ich tobias vor: nicht das flugzeug ändern, sondern die homepage! und im zweifel auf klaus47 berufen - achim's kommentare zensieren wir weg.
;-)
udo
ps: ernst beiseite: im verein gibt es 10mal mehr verschiedene meinungen zum ifr als in diesem forum. ein flugzeug welches allen gerecht werden soll, wird's nicht geben bzw. wird nicht (genügend) gepflegt werden. die folgen sind in theoretischen szenarien nicht abzuschätzen, und glaube mir, das will kein mensch auf eigener haut (in IMC) als "überraschung" erfahren
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Ganz einfach Klaus. Mit dem Equipment gibt's keine IFR Neuzulassung. Ein Flieger, der aber schon zuvor IFR war, kann u.U. so weiterfliegen. Zumindest wäre das hier das Problem.
2 Achs AP und geslavter Kompass sind hier die Knackpunkte. Ebenso ist wohl ohne GPS heute IFR nicht mehr wirklich denkbar.
So und in dieser Situation muss man schon überlegen. Baut man für sehr viel Geld ein mechanisches HSI System ein oder geht man für sehr viel weniger auf ein Aspen, welches das gleiche kann aber noch einiges mehr? Ich denke, die Frage beantwortet sich von selber, wenn ein Aspen für 7k Euros zu kriegen ist, ein King HSI geslavt aber für irgendwas um 20k?
Ich stehe vor dem gleichen Problem: habe einen Flieger der "fast" IFR ist aber eben nicht ganz. Und der Teufel steckt dort massiv im Detail. Welches KX155 ist ok, welches nicht, welches DME (KN64 ist nicht, KN62A schon, und welchen AP? Für mich ist aber schon klar, wenn investieren dann muss es finanziell und technisch Sinn machen. Und ein Solid State Gerät wie ein Aspen oder G500 sind schon deutlich weniger wartungsintensiv bei deutlich mehr "drin" als die alten Gyros. Mein ehemaliger Flieger hatte ein Narco HSI drin und das wurde in den 10 Jahren nicht weniger als 3 x überholt.
Die eigentliche Frage ist oft genug ne andere: Lohnt sich die Aufrüstung oder soll man den Flieger gleich verkaufen und eine IFR Maschine erwerben.
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Die Indianer haben sich noch mit Rauchzeichen verständigt, weil es noch keine Handys gab. Als damals die Eisenbahn erfunden wurde, glaubte der Großteil der Menschen, es wäre gescheiter, schnellere Pferde zu züchten.
Und als der erst Zug mit 25 km/h dahindonnerte, glaubten die Menschen, der Luftdruck würde die Passagiere umbringen, und es musste jemand mit einer roten Fahne voranlaufen.
In England haben sie die Webstühle zertrümmert, weil diese Teufelszeug besser war als solide Handarbeit.
Und was die IFR-Fliegerei ohne GPS betrifft: Ich bin tageweise auf Routings unterwegs, wo nicht ein einziges, konventionelles Funkfeuer als Waypoint dient. Wie soll das ohne GPS funktionieren?
Es wird Zeit, ins 3. Jahrtausend herüber zu kommen!
Happy landings!
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Wer pragmatisch vorgehen will, muss unterscheiden: ein 2-Achs-AP ist unverzichtbar; zu schnell hat man mal kurz nicht aufgepasst und schon bekommt man Post vom LBA. Bei
GPS sieht es anders aus, hier reicht im Prinzip auch ein olles Garmin 196, um mit ausreichender situational awareness jedes denkbare Routing zu fliegen. Einziger Nachteil: man muss dann mit dem AP auf HDG fliegen und muss daher regelmässig nachjustieren. Nav-Aufschaltung und insbesondere GPSS ist natürlich Luxus. @Urs: das mit dem HSI ist m. W. ein Schweizer Ding; überall anders reicht ein normaler Heading Indicator + CDI.
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Hallo Phillip,
>> @Urs: das mit dem HSI ist m. W. ein Schweizer Ding; überall anders reicht ein normaler Heading Indicator + CDI.
Was die genau verlangen ist ein geslavter Kompass. Also streng genommen geht es schon mit Heading Indicator (slaved) und CDI. War aber Stand vor von ca 1 Jahr, kann sich geändert haben.
2 Achs AP seh ich eigentlich wie Du, ohne das ist es nicht nur von wegen ungewollter Abweichungen unschön sondern auch mühsam. Ich finde es schon mühsam, längere VFR Flüge ohne AP zu machen.
Beste Grüsse
Urs
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Das mit der Höhenhaltung haben wir bei unserer (N-Reg) Piper Arrow so gelöst: akustischer Altitude Alarm des Garmin GTX 330 über die Aufschaltanlage geschleift, gibt bim Verlassen der Höhe Alarm "Leaving Altitude". Ist natürlich eine Einfachlösung aber sie hat sich im Alltag bewährt.
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