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| Avionik | Avionik-Upgrade PA28 Archer II |
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Hallo zusammen,
gegeben sei eine PA28-181 aus 1990 im Vereinsbetrieb, die ein Avionik-Upgrade bekommen soll.
Zur Zeit ist ein recht umfangreicher King-Stack (2 x COM/NAV KX155, ADF KR87, DME KN62, Einachs-A/P und ein Becker Mode-S-XPDR) installiert, dazu ein Garmin GPS100 (ja, wirklich!).
Zunächst ist VFR-Tauglichkeit ausreichend, aber der Upgrade-Pfad in Richtung IFR sollte gegeben sein.
Was würdet Ihr für diese Anwendung empfehlen? GPS100 und ein KX155 raus, dafür ein GNS430 rein scheint naheliegend und würde zumindest ein COMM/NAV schon mal Annex-10-tauglich machen. Es bräuchte dann natürlich noch einen aufschaltbaren CDI oder HSI.
Gibt es sinnvolle Alternativen? Mit welchen GPS arbeiten G500 / Aspen & Co. vernünftig zusammen?
Vielen Dank für Eure Anregungen!
Viele Grüße
Tobias
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GNS430 + ASPEN ist eine tolle und erschwingliche Kombination. Zu überlegen wäre auch noch die Preisdifferenz eines normalen Com/Nav#2 und einem zweiten GNS430 an dessen Stelle.
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GNS430W und Aspen habe ich auch, ich denke fürs Geld gibt es nicht viel Besseres. Anstatt eines GNS würde ich heute wohl ein GTN nehmen. Für IFR ist ein HSI sehr empfehlenswert und die mechanischen kosten fast so viel wie ein Aspen, welches aber wesentlich mehr kann. Als Nebeneffekt hat man dann zwei künstliche Horizonte. Ein weiterer schöner Bonus des Aspens ist GPSS ohne Aufpreis. Für 700 € mehr bietet Aspen mittlerweile 4 Jahre Garantie.
Hat das KX155 nicht Annex X (also FM-Immunity)? Ich habe als COM/NAV 2 ein KX155A, das bleibt so lange drinnen bis 8.33 MHz wirklich verpflichtend ist, dann kommt wohl das GNS430W als COM/NAV 2 und ein GTN als COM/NAV 1.
Noch wichtiger als die Avionik ist der Installationsbetrieb. Was ich an Zeit und Geld verloren hatte, bis die Fehler des ersten Betriebes behoben waren...
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Ein 430 sollte man nicht mehr neu installieren - ist einfach Technologie von gestern. Wenn Garmin den Support-Hahn zudreht, dann war's das. GTN 650 ist also das Mittel der Wahl. Dazu eine vernünftige Aufschaltanlage samt Verkabelung - also GMA350 oder PMA8000BT. Ich glaube, es macht keinen Sinn, so große Operationen in Teilen zu machen. Es wird so oder so das ganze Panel aufgerissen - da wäre es irre, nicht gleich das Aspen mit einzubauen. Selbst in der kleinen Variante reden wir von einer Investition in Höhe von bis zu 30 Prozent des Flugzeugwerts, die man bei einem Verkauf nicht wieder einspielt. Man muss sich also überlegen, ob man das will - und ob's nicht für weniger Geld ein Flugzeug gibt, das die Ausstattung schon hat.
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Danke schon mal für Eure Meinungen. Bezüglich FM-immunity bei KX155 gibt es wohl unterschiedliche Stände - je nach Seriennummern. Die habe ich allerdings gerade nicht zur Hand.
Achim, welches Aspen hast Du denn verbaut, und in was für einem Flieger?
Viele Grüße
Tobias
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Beim Aspen PFD gibt es ja nur die Wahl zwischen Pro und nicht Pro, letzteres hat kein HSI. Ich weiß nicht ob Aspen das überhaupt noch verkauft, ergibt wenig Sinn. Ich habe es in einer TR182 aber es gibt STCs für alle gängigen Typen. Update: ich sehe gerade sie hat einen 1-Achs-AP, das reicht für single pilot IFR nicht, also wird es noch teurer. Zu S-TEC gibt es aktuell keine Alternative.
Hier einmal eine Kostenübersicht der Operation, alle Preise netto:
Garmin GNS430W neu: 7450 €
Garmin GNA340 neu: 1209 €
KX155A + Indicator Overhaul: 1500 €
S-TEC PSS 60: 7922,14 €
Cabling: 350 €
STC: 1350 €
Installation: ca. 7800 €
Aspen EFD 1000 Pro: 7439,23 €
Aspen Synthetic Vision: 1520 € (war eine Sonderaktion, jetzt $2999)
Installation Aspen: 3750 €
Material Aspen: 300 €
STC Aspen: 1500 €
Neues Sicherungspanel (bei so viel Umbau nicht unüblich): 840 €
Mit 30% vom Flugzeugwert bei ner Archer II liegt Sabine glaube ich nicht ganz richtig.
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Ich korrigiere mich auf 25 für die kleine und 50 Prozent für die große Umbauvariante. Sorry. (Ich hab mal 60000 Euro Wert angenommen. Schon klar: Das gilt für alle anderen Archer im Markt - diese ist viel mehr Wert, weil... Dann lass es halt 70k sein)
Und ich wiederhole meine Aussage: Wenn man 50 Prozent des Wert und 32000 absolute Euro in ein Flugzeug steckt, das zwar einigermaßen jung ist (1990), aber dessen Design ur-uralt ist und in dem ein Avionikmuseum verbaut ist - dann muss man sich das gut überlegen. Eine Archer zumindest mit 430 sollte man gebraucht für 60 bis 70 k leicht bekommen.
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Ihr habt ja alle recht, aber ein wesentliches Stichwort überlesen oder nicht richtig interpretiert: VEREINSBETRIEB ;-): Zu dem Flieger gibt es eine lange Geschichte und der ist gerade erst (in vollem Wissen um die diskutierte Problematik) angeschafft worden - damit ist ein Ersatz durch ein besser ausgrüstetes Flugzeug eher keine Option.
Vielen Dank an Achim für die Preisübersicht!
Tobias
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Betreffend Einachs AP in einer Archer, dürfte ja wohl ein Piper Teil sein, sprich der übliche Piper AP. Dieser wäre eigentlich sehr einfach mit entweder einem S-TEC System 30-Alt oder dann dem System 60PSS zu ergänzen, falls er funktioniert und zumindest den Radiocoupler hat. Mit dem Aspen und GPSS arbeitet der alte Piper AP gut zusammen was ich höre. Dann ist der Piper AP der Roll AP und das S-TEC Teil der Pitch AP. Die Kombination hab ich schon öfter gesehen in Fliegern mit diesem einachser, sogar als Ergänzung zu einem einachsigen S-Tec oder King. Dürfte schon einiges günstiger sein als ein komplettes System 60 oder dann gleich ein 55X.
Edit: Ups, seh grad das ist eh das was Achim vorgeschlagen hat, 60PSS.....
Allerdings, ein 60-2 oder 55X würde via Aspen wohl einen Flight Director bringen.
Ich überlege mir das schon ne Weile, wenn ich könnte, würde ich wohl auf die Kombination Aspen plus einen FD fähigen AP gehen.
Das GPS 100, solange es läuft kann es auch als Backup bleiben...
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Hallo Urs,
ich hatte den Cessna/ARC Navomatic 300A Einachs-AP und da der ganz gut funktioniert hat und ich Geld sparen wollte, habe ich nur den 60-PSS installiert. Nach etwas IFR-Fliegerei habe ich es dann sehr schnell bereut. Das ganze System war doch recht ausgelutscht, der Turn Coordinator ausgeschlagen und nicht mehr überholbar, hätte ein paar Tausender gekostet den Navomatic wieder herzurichten mit der Gewissheit, dass bald das nächste Problem kommt. Daher habe ich dann den S-TEC zum 60-2 aufgerüstet (sprich den Bank-Computer nachgerüstet). Hätte ich es von Anfang an so gemacht, wäre es der 55X anstatt des 60-2 geworden, der ist etwas günstiger und kleiner aber sonst nicht viel anders. Bei der Gelegenheit habe ich auch Auto-Trim nachgerüstet, was einen neuen Trimservo erfordert hat und ziemlich teuer war, aus der Erkenntnis dass es in der Praxis bei dieser Maschine ohne nicht sinnvoll ist.
Flight Director-Funktionalität habe ich bisher noch nicht entdecken können, dazu braucht es m.W. ein separates Flight Director Module von S-TEC. Vermisst habe ich die Funktion aber noch nicht. Viel nützlicher ist Altitude Preselect, das ich mit eingebaut habe. Allerdings ist das beim S-TEC nur bedingt brauchbar, da es keine IAS-Climbs kann und keine Envelope Protection kennt. Man muss höllisch aufpassen, dass der beim Steigflug in IMC einem nicht die Speed rauszieht und man mitten in der turbulenten Wolke stallt. Ist mir schon passiert, als ich eine ewig lange Clearance aufschreiben durfte.
Insgesamt bin ich von S-TEC eher enttäuscht. Die Produkte sind sehr teuer aber nicht hochwertig. Der AP wird seit Mitte der 80er unverändert gebaut und ich hatte bereits 3 unentschuldbare Garantiefälle, bei denen immer etwas an mir hängen bleibt (Flugkosten, Porto in die USA, Arbeitskosten für Ein- und Ausbau, etc.). Ich hoffe, dass der Avidyne DFC90 eine EASA-Zulassung erhält, dann würde ich soweit gehen und den S-TEC wieder rauswerfen.
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Danke Achim für die Infos. Was ging denn kaputt? Und die Konkurrenz ist halt noch teurer, wie etwa King und wenn ich seh, was die für Probleme haben ist wohl S-Tec wirklich das einzige, was man realistisch machen kann.
Die FD Funktion: ich meine der 60-2 hat FD default mässig drin und braucht schlicht ein Instrument um ihn darzustellen, falls der Flieger dafür geht. Von einem separaten Modul weiss ich nix, mir wurde das mal offeriert mit einem Aspen zusammen als Indicator. Was es offenbar gibt ist ein Modul der die Höhenvorwahl des Aspen als Altitude Preselecter verwenden kann.
Ausser dem Avidyne kann ja kaum ein GA AP einen IAS hold im Pitch... was schade ist, würd ich auch wollen. Wobei der Preis für die Nachrüstung so extrem ist, dass ich vermutlich weiter von Hand fliegen muss und dann eventuell für IFR den Flieger wechseln.
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Hallo Urs,
von King ist mir kein Autopilot zum Nachrüsten bekannt und der Firma würde ich in ihrem aktuellen Zustand auch nicht über den Weg trauen. Für die FD-Funktionalität im 60-2 braucht es meines Wissens nach das ST-670 Single Cue FD Interface, siehe auch dieses Video. Ich habe das S-TEC Altitude Preselect von einem Forumsteilnehmer gebraucht erhalten und es einbauen lassen. Das angesprochene Modul mit dem man das Aspen als Altitude Preselect verwenden kann, stammt von Avionik Straubing. Das ist aber eine ziemlich einfache Lösung, die macht im Prinzip nichts anderes als bei Erreichen der Höhe den ALT-Hold-Modus zu aktivieren mit dem dann obligatorischen Einschwingen auf die Höhe. Der ST-360 Altitude Preselect passt die Steig-/Sinkrate kontinuierlich an um am Ende genau auf der vorgewählten Höhe auszuleveln.
Was mir beim S-TEC 60-2 fehlt ist control wheel steering (CWS). Wenn man einmal manuell eingreifen muss, dann ist der ganze AP auszuschalten. Vergisst man das (er ist leicht zu übersteuern), dann macht er so schöne Dinge wie die Maschine in wenigen Sekunden komplett zu vertrimmen. Schaltet man den AP aus (beide Achsen, man kann nicht nur Pitch deaktivieren), dann hat er die Windkorrektur vergessen im NAV-Mode. Durch GPSS (bestes Feature überhaupt, das will ich nicht mehr missen) ist es nicht so schlimm, da man nur noch auf dem ILS/LOC im NAV-Mode fliegt.
Der Avidyne DFC90 kostet $9999 plus noch $1995 für das Aspen-Softwaremodul. Er setzt Servos von S-TEC voraus. So viel teurer als eine reine S-TEC-Lösung ist es also nicht und das Gerät ist eine ganz andere Klasse. Envelope Protection und Constant Airspeed Climbs wären mir das Geld wert. Wenn ich das einmal habe, dann fehlt nur noch Autothrottle :-)
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Hallo Urs,
nein, es ist kein Piper Autocontrol, sondern ein King-Gerät, wobei ich die Typenbezeichnung nicht parat habe. Funktionieren tut der ganz gut, inklusive NAV-coupler. An die Nachrüstung von einer S-TEC-Höhenhaltung hatte ich auch schon gedacht, das wäre aber dann eher was für die zweite Ausbaustufe.
Das GPS100 tut nicht mehr und wird definitiv rausfliegen.
Viele Grüße
Tobias
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Wofür ist in der Praxis eigentlich das CWS sinnvoll? Ich habe den STEC-55X mit CWS und habe die Funktion noch nie benutzt.
Grüße
Sebastian
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Hallo Tobias,
ok, wenn's dann schon ein King ist, würd ich den auch drin lassen und eben entweder mit einem System 30Alt (reine Höhenhaltung, wobei die mit dem Zusatz von Avionik Straubing via Aspen aktiviert werden kann) oder dann gleich das System 60PSS anvisieren, was halt auch noch den Rest kann, nämlich Vertical Speed und Glideslope. Das 30er ist relativ günstig, das könnte allenfalls noch ins Budget passen und gibt Dir die Funktion, die ein kompletter S-TEC 30 und 50 im Pitch Kanal hat.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Achim,
danke für die Tips. Das mit dem Avionik Straubing Modul kenn ich, denke das wäre die Lösung falls ich schlussendlich auf die S-TEC 30 Lösung gehe, die für mich die Fallback Option ist, da die mit Abstand billigste, da alle STC's e.t.c. vorhanden sind. Bei den anderen AP's kosten die noch massig drauf. Für den 60-2, in dem Moment, wo da noch Zusatzmodule notwendig sind für den FD, wird vermutlich eine Lösung mit S-TEC 55x nicht mehr unwesentlich teurer als der 60-2, da ist die Connection soviel ich weiss direkt, sowohl für das Alt Preselect als auch für den FD, da via ARINC Bus. Ich muss mir das mal rechnen lassen.
Der Avidyne AP ist natürlich eine geniale Sache. Ich weiss aber nicht, ob man den gleich als Komplettinstallation kriegen kann oder eben erst einen S-Tec installieren muss um ihn dann gleich wieder auszutauschen. Dazu, ob irgendjemand irr genug ist, für das Teil ein STC für die M20C zu machen.... dürfte zumindest fraglich sein.
Mal sehen. Danke auf jeden Fall nochmal für den Tip. Wie bist Du mit dem Aspen zufrieden? Ein User hier meldete ja gelegentliche Ausfälle, was dann nicht so toll wäre. Ebenso, was ist bei Dir mit dem S-Tec ausgefallen? Servos oder die Steuergeräte?
Beste Grüsse
Urs
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CWS steht für "Control With Stick"
Damit kannst Du manuell den aktivierten Autopiloten übersteuern, ohne ihn zu deaktivieren. Achtung: Der AP übernimmt sodann die Fluglage, die Du zuletzt unter CWS eingenommen hast.
Ist vor allem unter IFR im Visual conditions angenehm: Da steht ein kleiner Cumulus genau im Flugweg, aber für "passenger comfort" fliegst Du natürlich nicht hinein. Mit CWS leitest Du kurzfristig die notwendigen Kurven ein.
Den CWS-Button zu drücken ist auch sinnvoll, wenn Du im Steigflug den AP aktivieren möchtest. Er nimmt dann automatisch die Steigrate ein, die das Flugzeug gerade einhält.
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Hallo, Urs,
ich bekam wahrscheinlich das erste Aspen, das in Deutschland eingebaut wurde. Unser Panel schmückte sogar die Titelseite der damaligen, aktuellen Fliegermagazin-Ausgabe.
Das Aspen funktioniert wunderbar - wegen eines wackeligen Drehknopfs wurde im Rahmen eines Updates der Systemsoftware das ganze Gerät kostenlos ausgetauscht.
Das frei gewordene HSI haben wir auf die rechte Seite verpflanzen lassen und haben somit ein redundantes System, nebst einem elektrischen Horizont direkt daneben und dem konventionellen auf der rechten Seite.
Der Ein- und Umbau war allerdings nicht billig.
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Wie bist Du mit dem Aspen zufrieden? Ein User hier meldete ja gelegentliche Ausfälle, was dann nicht so toll wäre.
Mit dem Aspen bin ich sehr zufrieden, da stimmt Preis, Qualität und Service. Man muss anerkennen, dass die es in Rekordzeit geschafft haben, enorm viel Funktionalität in diesem sehr praktischen Formfaktor zu vereinen und dass sie im Unterschied zu manch anderem ihre Ankündigungen eingehalten haben. Die Bedienung ist hervorragend. Bei Softwareupgrades ändert sich manchmal die Funktion eines Knopfes, das ist in der Avionik eher ungewohnt aber gut. Das Handbuch ist das Beste was mir in der Avionik bisher untergekommen ist. Der Service ist auch sehr gut, Emailanfragen werden innerhalb eines Tages sehr kompetent beantwortet.
Das MFD finde ich nicht so interessant, das hat für uns Europäer deutlich weniger Nutzen und ich denke nicht, dass man ein zertifiziertes MFD benötigt, da ist das iPad flexibler, günstiger und m.E. besser. Die neueste Funktion Connected Panel, mit der man vom iPad via Aspen MFD Flugpläne ins GNS430 laden kann überzeugt mich auch nicht. Wenn ich in Europa das erste Mal einen IFR-Flug so fliege wie bei Eurocontrol gefiled, dann vielleicht. Leider braucht es zwingend das MFD aus Zulassungsgründen (die Bildschirmmeldungen dürfen nicht auf dem PFD erscheinen).
Das große Problem des Aspens ist die Zuverlässigkeit. Die Geräte sind wie die Fliegen verreckt. Das Problem scheint jetzt weniger geworden zu sein. Der Grund ist wohl die Hitze, das Aspen wird wegen seines extrem hellen TFTs sehr heiß. Ich denke hier sollte man sich bei der Installation Gedanken machen. Die Garantieverlängerung auf 4 Jahre ist ein guter Schritt. Ich hatte bisher keine Probleme.
Ebenso, was ist bei Dir mit dem S-Tec ausgefallen? Servos oder die Steuergeräte?
In der Reihenfolge :-) Also von S-TEC halte ich wirklich nicht viel, das ist das typische Beispiel einer renditegeilen US-Firma, die keinen eigenen Anspruch hat und nur das letzte Quäntchen aus dem Markt pressen will.
Angefangen hat es damit, dass die tolle ISO-zertifizierte Firma es nicht schafft festzustellen, welche Mod-Level in meinem Pitch-Computer sind, obwohl es Berge an Papier gibt und jede Bestellung unter der Seriennummer des Flugzeugs läuft. Wie immer heißt es dann: in die USA einschicken, viel Geld für den Versand bezahlen und viele Wochen warten.
Dann ging der Pitch-Servo kaputt, der ist nicht einfach aus- und wieder einzubauen. In ihrer amerikanischen Renditegeilheit haben sie vor ein paar Jahren entschieden, dass ihre Geräte nicht mehr im Feld repariert werden dürfen, sondern immer nach Texas müssen. Ersatzteile verkaufen sie nicht mehr. Ein Hoch auf den pragmatischen Avioniker, der noch Ersatzteile gehortet hat. Als ich den Servo von innen gesehen habe, war mein letzter Respekt für diese Firma dahin. Meine Maschine stand 2 Tage bei 38°C draußen und durch die Hitze haben sich die Materialien ausgedehnt. In der Welle vom Servomotor ist ein Loch, darüber ein Zahnkranz der über einen Pressstift gehalten wird. Diese (eigentlich indiskutable) Befestigung ist so fachkundig ausgeführt, dass sich die Welle stärker ausdehnt als der Stift und da die Welle gerade zufällig in der Position mit dem Stift in der Vertikalen war, fiel der Stift heraus und der Servo dreht leer. Der Motor selbst ist auch ein sehr billiges Exemplar mit Kohlen und Bürsten. Wenn ich hier um die Ecke einen Motor von Faulhaber kaufe und zum Werkzeugmacher gehe, dann habe ich in wenigen Wochen einen Servo beisammen, der 10x so gut ist. Leider ist er dann noch nicht zertifiziert...
Als nächstes ging das Trimmboard kaputt. Einschicken in die USA, viele Wochen warten und wieder einbauen. Warum es dazu kam, weiß man nicht. Wann es wieder passiert, auch nicht. Ein Gutes hat es jedenfalls: die Geräte sind einfachste diskrete analoge Schaltkreise. Ein Oszilloskop reicht. Das stimmt mich hoffnungsvoll für die Zeit nach der Garantie.
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Also die von Urs angesprochen "Ausfälle" des Aspen haben sich in den letzten 50 Stunden nicht mehr gezeigt. Ich muß sagen das ich mit dem Aspen in Kombination mit dem 430 zufrieden bin. So viele Informationen und Möglichkeiten wie das Aspen bereit hält ist es schon eine Freude damit zu fliegen. Auch sehe ich nicht´s was gegen den Erwerb eines 430/530 spricht. Gefühlte 99% der GA IR Flotte verwendet diese Geräte und so lange es so viele gibt wird auch Jeppesen Updates anbieten. Weiterhin hat fast jeder der mit fliegerei was zu tun hat ein 430/530 schon in den Fingern gehabt und weiß die Grundfunktionen zu bedienen. Pre seclect Alt wird schon "überschätzt" so wie Achim das geschrieben hat ohne IAS und Auto-Trottel alles halbherzig. Ich drehe zweimal am Trimrad und dann kann ich die Maschine bis in FL130 ohne Äderung steigen lassen. Kurz vor dem erreichen der eingedrehten Flughöhe Blink das Apsen aufgeret und dann drückt man einmal auf Alt-Hold und fertig.
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Preselect finde ich sehr angenehm! Nicht im Steigflug (das könnte gefährlich werden!), aber sehr gerne im Sinkflug. Auch der automatische Level off an der erreichten Altitude ist sehr angenehm, zumal, wenn man gleichzeitig mit anderen Dingen beschäftigt ist - oft wird ja beim Erreichen einer verordneten Flughöhe ein Frequenzwechsel fällig.
Aufpassen muss man, wenn beim Stepdown eine freigegebene Höhe gerastet wurde und später eine Freigabe für einen Non-precission-Anflug erteilt wird. Hier muss man diese Höhe unbedingt deaktivieren (bzw. gleich die MDA eingeben), sonst kommt es zum ungewollten Level Off, wo er nicht mehr notwendig ist. In IMC, bei reduzierter Triebwerksleistung, merkt man das kaum und sieht sich plötzlich mit low speed in ungewollter Höhe konfrontiert.
Was ich beim GNS430 kritisiere ist die geringe Zahl (19) speicherbarer Routings.
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Preselect finde ich sehr angenehm! Nicht im Steigflug (das könnte gefährlich werden!), aber sehr gerne im Sinkflug
Auch da kann es leicht nach hinten losgehen. Wenn ich mit ordentlich Speed sinke und komme in einen Aufwind, dann drückt mich der Autopilot erstens unangenehm stark nach unten und die Vne ist leicht erreicht. Generell in konvektivem IMC fliege ich nicht mehr mit dem Preselect. Mit zunehmender Routine werden die "was macht er denn jetzt schon wieder?"-Momente seltener :-)
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Nun, mit Beine hoch lagern und womöglich Zeitung lesen funktioniert das sowieso nicht.
Da für mich gilt, so lange wie sinnvoll in großen Höhen zu bleiben, gilt es, in Terminalnähe mit hoher Sinkrate UND high speed anzufliegen. Dass man dabei höchst konzentriert die Instrumente beobachtet und Änderungen der Sinkrate auf Grund äußerer Einflüsse augenblicklich korrigiert (CWS-Button, hatten wir weiter oben schon), ist selbstverständlich.
In VMC ist dieses Risiko geringer, hier reduziere ich automatisch erheblich (aber nicht gerade Va), wenn eine Inversion sichtbar wird oder man dem Kondensationsniveau der Cumuli nähert.
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Danke für die Erläuterung des CWS.
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"..gilt es, in Terminalnähe mit hoher Sinkrate UND high speed anzufliegen"
Haben Sie eigentlich eine Art von TCAS oder ACAS in der Jetprop?
BTW: Die Funktion von "CWS" haben Sie schon richtig erklärt, die Abkürzung bedeutet aber eigentlich "control wheel steering";-)
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