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Hallo Urs,
nein, es ist kein Piper Autocontrol, sondern ein King-Gerät, wobei ich die Typenbezeichnung nicht parat habe. Funktionieren tut der ganz gut, inklusive NAV-coupler. An die Nachrüstung von einer S-TEC-Höhenhaltung hatte ich auch schon gedacht, das wäre aber dann eher was für die zweite Ausbaustufe.
Das GPS100 tut nicht mehr und wird definitiv rausfliegen.
Viele Grüße
Tobias
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Hallo Tobias,
ok, wenn's dann schon ein King ist, würd ich den auch drin lassen und eben entweder mit einem System 30Alt (reine Höhenhaltung, wobei die mit dem Zusatz von Avionik Straubing via Aspen aktiviert werden kann) oder dann gleich das System 60PSS anvisieren, was halt auch noch den Rest kann, nämlich Vertical Speed und Glideslope. Das 30er ist relativ günstig, das könnte allenfalls noch ins Budget passen und gibt Dir die Funktion, die ein kompletter S-TEC 30 und 50 im Pitch Kanal hat.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Tobias,
zu Deiner Frage nach dem Avionik-upgrade in Richtung IFR kann ich noch eine ketzerische und vielleicht etwas altmodische Ansicht beisteuern: Gar nichts tun!
So wie Du die vorhandenen Geräte beschreibst, ist die IFR-Tauglichkeit anscheinend bereits jetzt gegeben. Durch zusätzliche Avionik fliegt Eure Piper keinen Deut besser als jetzt. Es ist ja nicht die Avionik, die das Flugzeug fliegt, sondern sie ist das notwendige (und teure) Übel. Warum in aller Welt wollt ihr noch mal die Hälfte des Flugzeugwerts für etwas ausgeben, was völlig überflüssig ist?
Wenn hier alle Welt sofort auf den Zug aufspringt und sich überschlägt, Dir die schönsten und teuersten Glascockpit-Komponenten anzudienen, und dadurch der Eindruck erweckt wird, das sei notwendig, um IFR zu fliegen, so muß ich dem ganz energisch widersprechen. Ich fliege seit bald 40 Jahren IFR, habe keine Bildschirme in meinem Flugzeug, brauche diese nicht, und ich werde sie auch nicht beschaffen. Hier fliegt der Chef noch selbst und läßt sich nicht zum Operator der Elektronik degradieren.
Zugegeben, diese ganzen schönen Bildschirme sehen gefällig aus und „machen was her“. Aber seien wir doch mal ehrlich: Es ist Spielzeug, nice to have, fehler- und störungsanfällig. Es reicht doch schon, dass wir diesen Mist auf unseren Schreibtischen stehen haben. Und von daher wissen wir doch, wie es um die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Geräte bestellt ist – nämlich nicht gerade zum Besten. Deshalb brauchen wir doch alle fünf Jahre neue. Eure vorhanden Geräte haben bereits bewiesen, dass sie vierzig Jahre klaglos ihren Dienst tun. Glaubst Du, die Bildschirme werden das auch tun?
Es mag ja durchaus sein, dass manche Bildschirmdarstellung die situational awareness erhöhen kann. Dazu muss man aber auf der anderen Seite sagen, dass ein Pilot, der nicht genau die Bilder, wie sie auf dem Bildschirm dargestellt werden, aufgrund der verfügbaren Informationen der vorhandenen Geräte sowieso vor seinem geistigen Auge hat, das Fliegen nach IFR besser bleiben lassen sollte. Was will der denn sonst machen, wenn die Bildschirme plötzlich mal alle schwarz sein sollten, was ja wohl durchaus nicht von der Hand zu weisen ist? Dann helfen sowieso nur noch ein sauber vorbereitetes flightlog und Stoppuhr und Kompaß.
Meine große Sorge bei diesen schönen Bildschirmen ist eben, dass die Piloten, die sich daran gewöhnt haben, sich darauf zu verlassen, es sich dann auch abgewöhnt haben, das gleiche Bild im Kopf generiert zu haben. Und wenn diese Sorge zutreffen sollte, dann erhöht die moderne Avionik nicht die Sicherheit, sondern verringert sie. Vielleicht bin ich inzwischen ein Dinosaurier?
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So wie Du die vorhandenen Geräte beschreibst, ist die IFR-Tauglichkeit anscheinend bereits jetzt gegeben.
Nicht ganz. Ein Flugregler mit Höhenhaltung ist vorgeschrieben (oder ein Funkoffizier auf dem rechten Sitz). Weiterhin ist RNAV vorgeschrieben, d.h. ein zertifiziertes GPS.
Vielleicht bin ich inzwischen ein Dinosaurier?
Ich fürchte ja :-) Aber ist natürlich etwas dran, früher haben wir auch gelebt als es noch kein Handy gab, kein Navigationssystem im Auto, etc. Ich kann für mich sagen, dass ich meine komplette PPL und IR-Ausbildung auf 40 Jahre alten Eieruhren gemacht habe. Den Mehrwert der aktuellen Avionik habe ich trotzdem sehr schnell schätzen gelernt. Kompass, Stoppuhr, Sextant, etc. ist ja schön und gut aber ich kann mir kein Szenario vorstellen, in dem ich diese Fähigkeit so brauchen würde, dass es sinnvoll wäre sie zu trainieren.
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technisch kann ich den vorschlag nicht nachvollziehn: als wenig-ifr-flieger erschliesst sich mir nicht, wie ich mit kompass und stoppuhr 53 waypoints "treffen" soll, wenn ich einmal um frankfurt rum will. ergo: die normal-fuktion ist das problem, nicht der emergency (der ist leicht, ich verlange einfach priority)
aber organisatorisch verstehe ich das projekt nicht: ein vereinsflugzeug, auch noch ne Pa28 und dann ifr ... bei uns im verein glauben sowieso alle, dass absolut alle unsere flugzeuge "ifr können". so stehts auf der homepage, so sagt's der vorstand, und alle sind zufrieden. wenn dieses also reicht, dann schlage ich tobias vor: nicht das flugzeug ändern, sondern die homepage! und im zweifel auf klaus47 berufen - achim's kommentare zensieren wir weg.
;-)
udo
ps: ernst beiseite: im verein gibt es 10mal mehr verschiedene meinungen zum ifr als in diesem forum. ein flugzeug welches allen gerecht werden soll, wird's nicht geben bzw. wird nicht (genügend) gepflegt werden. die folgen sind in theoretischen szenarien nicht abzuschätzen, und glaube mir, das will kein mensch auf eigener haut (in IMC) als "überraschung" erfahren
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Ganz einfach Klaus. Mit dem Equipment gibt's keine IFR Neuzulassung. Ein Flieger, der aber schon zuvor IFR war, kann u.U. so weiterfliegen. Zumindest wäre das hier das Problem.
2 Achs AP und geslavter Kompass sind hier die Knackpunkte. Ebenso ist wohl ohne GPS heute IFR nicht mehr wirklich denkbar.
So und in dieser Situation muss man schon überlegen. Baut man für sehr viel Geld ein mechanisches HSI System ein oder geht man für sehr viel weniger auf ein Aspen, welches das gleiche kann aber noch einiges mehr? Ich denke, die Frage beantwortet sich von selber, wenn ein Aspen für 7k Euros zu kriegen ist, ein King HSI geslavt aber für irgendwas um 20k?
Ich stehe vor dem gleichen Problem: habe einen Flieger der "fast" IFR ist aber eben nicht ganz. Und der Teufel steckt dort massiv im Detail. Welches KX155 ist ok, welches nicht, welches DME (KN64 ist nicht, KN62A schon, und welchen AP? Für mich ist aber schon klar, wenn investieren dann muss es finanziell und technisch Sinn machen. Und ein Solid State Gerät wie ein Aspen oder G500 sind schon deutlich weniger wartungsintensiv bei deutlich mehr "drin" als die alten Gyros. Mein ehemaliger Flieger hatte ein Narco HSI drin und das wurde in den 10 Jahren nicht weniger als 3 x überholt.
Die eigentliche Frage ist oft genug ne andere: Lohnt sich die Aufrüstung oder soll man den Flieger gleich verkaufen und eine IFR Maschine erwerben.
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Die Indianer haben sich noch mit Rauchzeichen verständigt, weil es noch keine Handys gab. Als damals die Eisenbahn erfunden wurde, glaubte der Großteil der Menschen, es wäre gescheiter, schnellere Pferde zu züchten.
Und als der erst Zug mit 25 km/h dahindonnerte, glaubten die Menschen, der Luftdruck würde die Passagiere umbringen, und es musste jemand mit einer roten Fahne voranlaufen.
In England haben sie die Webstühle zertrümmert, weil diese Teufelszeug besser war als solide Handarbeit.
Und was die IFR-Fliegerei ohne GPS betrifft: Ich bin tageweise auf Routings unterwegs, wo nicht ein einziges, konventionelles Funkfeuer als Waypoint dient. Wie soll das ohne GPS funktionieren?
Es wird Zeit, ins 3. Jahrtausend herüber zu kommen!
Happy landings!
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Wer pragmatisch vorgehen will, muss unterscheiden: ein 2-Achs-AP ist unverzichtbar; zu schnell hat man mal kurz nicht aufgepasst und schon bekommt man Post vom LBA. Bei
GPS sieht es anders aus, hier reicht im Prinzip auch ein olles Garmin 196, um mit ausreichender situational awareness jedes denkbare Routing zu fliegen. Einziger Nachteil: man muss dann mit dem AP auf HDG fliegen und muss daher regelmässig nachjustieren. Nav-Aufschaltung und insbesondere GPSS ist natürlich Luxus. @Urs: das mit dem HSI ist m. W. ein Schweizer Ding; überall anders reicht ein normaler Heading Indicator + CDI.
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Hallo Phillip,
>> @Urs: das mit dem HSI ist m. W. ein Schweizer Ding; überall anders reicht ein normaler Heading Indicator + CDI.
Was die genau verlangen ist ein geslavter Kompass. Also streng genommen geht es schon mit Heading Indicator (slaved) und CDI. War aber Stand vor von ca 1 Jahr, kann sich geändert haben.
2 Achs AP seh ich eigentlich wie Du, ohne das ist es nicht nur von wegen ungewollter Abweichungen unschön sondern auch mühsam. Ich finde es schon mühsam, längere VFR Flüge ohne AP zu machen.
Beste Grüsse
Urs
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Das mit der Höhenhaltung haben wir bei unserer (N-Reg) Piper Arrow so gelöst: akustischer Altitude Alarm des Garmin GTX 330 über die Aufschaltanlage geschleift, gibt bim Verlassen der Höhe Alarm "Leaving Altitude". Ist natürlich eine Einfachlösung aber sie hat sich im Alltag bewährt.
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Hä? Der zeigt doch Pressure Altitude und dürfte damit nun wirklich für das IFR-Fliegen viel zu ungenau sein, oder?
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Ich denke er meint Enroute, da fliegen wir Pressure Altitude. Beim Approach hilft es nicht, da brauchen wir QNH.
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Der angezeigte Absolutwert spielt eigentlich keine Rolle, der Alarm reagiert auf die Höhenabweichung. D. h. bei Sollhöhe (nach Höhenmesser) aktiviert, kommt der Alarm wenn die Höhe verlassen wird.
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OK, alles klar. Aber das Problem bleibt ja das versehentliche Durchsinken oder Durchsteigen der geclearten Höhe. Natürlich sollte man sich da nicht auf den AP verlassen, sondern immer "am Ball" bleiben, Call-Outs machen, etc., aber dennoch möchte ich auf einen Altirtude Preselector kaum verzichten...
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