Ein Mickey-Jockey erklärte mir auch mal, dass er die Geschwindigkeit im Endanflug ausschließlich am GPS ablesen würde.

Genau das hat mir auch einer erklärt. Als ich ihm sagte, das sei aber nur die Geschwindigkeit über Grund, meinte er, daß sei ja wohl das einzig Wichtige. Das alte Opawissen sei fliegerischer Altmüll.

Kruger-Dunning vom Feinsten.

Das ist SkyDemon. Ggf. mal Deine Map-Settings checken.

Über Julier und Maloja, Gotthard-Pass wird das offenbar in Sky demon angezeigt. Ebenso Bernina. Über Reschen, Brenner, Gerlos, Plöckenpass konnte ich keine derartige Angabe sehen. Auch in Frankrich habe ich nichts gefunden...

Stimmt, gerade gecheckt. Eigentlich unklug. Ich schreibe denen mal und frage was die Gründe dafür sind.

Genau das hat mir auch einer erklärt [...] Kruger-Dunning vom Feinsten

Mit den Geschwindigkeiten ist das so eine Sache - da gibt es Verständnisprobleme quer durch die fliegerische Bandbreite. Hier im Forum hat mal ein Spornrad- und Segelflieger recht eloquent erklärt, dass die angezeigte Geschwindigkeit beim Startlauf weder IAS noch TAS, sondern (Zitat) "eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb" wäre, und bei Gegenwind deshalb ein Stall beim Abheben drohen würde, da der Bodenwind dann plötzlich weg wäre...

Eben mal den alten Thread gesucht - den findet man noch, der besagte Kollege ist aber wohl nicht mehr im Forum aktiv. Zumindest nicht mehr unter diesem Usernamen...

"Fliegerischer Altmüll ... Opawissen" na prima. Er sitzt damit ja direkt im Zug von Märklin-Tommy's Eisenbahnschublade. Es erschüttert schier, dass es so viele mehr zu geben scheint, die dort reinpassen. Zumal auch Tobias S. so nen Spezie zu nennen weiß.

Diese zunehmend praxisfremden, jüngeren Generationen - zunehmend primär auf Handy/Apps/Computerwissen focussierend - verlieren immer mehr praxis- und praktischbezogenes Können und Wissen. Beispielsweise ein ATPL-Schüler (22) danach gefragt, ob er mir die Funkionsweise eines Zweitaktmotors erklären könne, entgegnete mir die Frage, was der Unterschied zum Viertakter sei. Selbst das autonome Bedienen einer Bohrmaschine ist (einem anderen ATPL-Aspiranten) nicht gegeben gewesen. Da ist es auch nicht verwunderlich, dass ein Mickey-Jongleur mir die mathematisch errechnete Umkehrkurve im Brennertal bei Untergrenze von 500-1000 ft mit Stall-Speed als realistisch praktizierbar zu erläutern versucht. Dabei scheint der Märklin-Tomm (zumindest seinem Lebensalter entsprechend) eine knapp-halbe Generation älter zu sein, als die ATPLer.

Redest Du vom User verpolarius?

Kann mal jemand den Andi wecken? Es ist so langweilig in den Backstage-Telegram-Gruppen, wenn er nicht mehr den Profis (egal ob MOU, IR, FI) die Fliegerei (und ihre Beiträge) erklärt. ;)

Oh je, Meinste, ich hätte ihn gestern bisserl früher ins Bettchen schicken sollen? ;-)

Sitze gerade im Hotel beim Frühstück und mir fehlt meine übliche Samstagsmorgenlektüre. Aber ich hab ja Euch :-)

Also den Unterhaltungswert liefert ja nur Andi. Aber wir katalysieren gerne. ;)

heut ist das wetter schön...geht lieber fliegen...anstatt vor der plattröhre zu sitzen...

Ich finde ihn eher wenig unterhaltend. Eher erschreckend, was er (der Märklin-Tomm) so von sich gibt.

geht lieber fliegen

Mon Viso, vor dem Frühstück. Blick Richtung S.

ich weiß nicht, ob sich der Andi beruhigt, wenn Du so ein Winglet in die Avgas-Flammfront gießt.

Meine ansicht heut nach MS:

Links vorfrühstückswarmup

Ein paar nach links gekippte Getränke schaden Dir sicher nicht.

Die angezeigte Geschwindigkeit ist genau das - die angezeigte Geschwindigkeit. Auf Englisch indicated airspeed, IAS.

Kann fast nicht glauben, dass jemand so borniert ist, das für falsch zu halten.

Ach ja, und natürlich lese ich in Endanflug die GPS-Groundspeed ab. Zusätzlich zur IAS. Das verhindert zuverlässig Rückenwindlandungen.

Entscheidend für einen Stall ist nicht die Schräglage, sondern der AoA. Und wenn man dafür kein Instrument hat, geht als Proxy die Airspeed in Verbindung mit dem g-Faktor. Nicht der Schräglage. Ziehst du nicht am Yoke und änderst weder Power noch Trim, droht auch kein Stall, auch wenn du 45 Grad Schräglage hast.

Ich achte in der Platzrunde darauf, möglichst wenig am Yoke zu ziehen. Lieber fällt mir die Nase etwas runter, was ich nach dem Ende der Kurve leicht korrigiere.

Du hast da völlig recht. Gehe aber bitte mal zurück zur Ausgsngssituation DIESER Diskussion: Alpen-über/durchquerung - schlechtes Wetter, Fehlentscheidung und Optionen zur Korrektur, die Kehrtkurve unter ausgesprochen schlechten Bedingungen, vom schlecht abzuschätzenden Freiraum her, von der Stress-Situation (zweiter Flieger in Formation), vom Wetter.
wenn dann plötzlich ein Schauer vor Dir die Ceiling zum Boden führt und oder die Sicht nur noch wenige hundert Meter sein könnten. Dann reichen freie Kapazitäten eher nur für Kontrolle der Fahrt. AoA indicators gab es zu dieser Zeit längst, waren aber in Einmots der GA eher unpopulär.

"Du rettest den Freund (M wie Moeros) nicht mehr". Hier: M wie Märklin-Tomm :-)

dann kommen sie von rechts...:-)))

"....dass jemand so borniert ist...."

Märklin-Tomm wird sich da leicht reindenken können und es uns erläutern :-)

NACHTRAG: Ich vermute, Märklin-Tomm hat noch nie in seinem Leben auch nur drin gesessen in einem der Comanche vergleichbaren Flieger mit NACA6- Laminarprofil, constant-Speed-Prop, Einziehfahrwerk 6cyl Lycoming ....

Das sehe ich eben erst: was sollte mich beunruhigen, wenn MST über den Randbogen seiner Rotax-getriebenen Aquila aus sicherer Höhe bei bestem Wetter auf die Hügel der Alpen guckt?! Avgas - Flammfront hat's im Rotax eh nicht und was ROP./.LOP bedeuten könnte, weiß man in diesen Kreisen nicht mal rudimentär

Vielleicht hat er auch die Ground Speed Mini Funktion eingebaut wie bei Airbus?