Dann bleibt mir keine Wahl als zu wiederholen

Doch. Man kann auch Dinge einfach mal im Raum stehen lassen, selbst wenn man abweichender Meinung ist. Zumal wenn die Standpunkte von Leuten vorgebracht wurden, die über eine wesentlich höhere fliegerische Qualifikation und breitere, einschlägige Erfahrung als man selbst verfügen. Soweit ich das beurteilen kann, trifft das auf ausnahmslos alle Foristen zu, die in diesem Thread Deine Beiträge challengen. In dem Fall (und ganz generell) könnte es zusätzlich zum Finger stillhalten sogar lohnenswert sein, mal darüber nachzudenken, ob man nicht selber irgendwie auf dem falschen Dampfer ist. Man muss sich ja nicht alles zu Eigen machen, aber findest Du es denn nicht selbst auch ein kleines bisschen anmaßend

- erfahrene MOU-Piloten auf Basis eines Fluges durch das "Brennertal" (das eigentlich Wipptal heißt, aber das nur am Rande) vor 30 Jahren über Gebirgsflugtechnik oder

- IFR-Piloten und -Lehrer über decisionmaking und limitations der GA-Instrumentenfliegerei zu belehren oder

- Leuten, die Erfahrung auf vielen Dutzend (ja!) Mustern in allen möglichen Operations von low-IFR bis hin zu anspruchsvollen Trainingsregimes haben die Qualifikation abzusprechen, über den Betrieb einer PA24 zu diskutieren?

Und das alles aus der Warte eines VFR-only-PPL? Und unter dem Deckmantel, armen, unschuldigen Anfängern das Leben retten zu wollen? Come on...

Also, einfach mal den Ladedruck (schwarzer Hebel!) etwas reduzieren - alles andere führt in die übliche PuF-Todesspirale, an deren Ende dann meistens geänderte Klarnamen und gelöschte Beiträge oder User stehen.

Gell :-)?

Come on, Tasten-Tobi (Du hast dich bestimmt noch nie ein richtiges Flugzeug bedient). Du willst mir wirklich sagen, dass bei einer Radar Altitude von -30ft im Forum eine Umkehrkurve möglich ist? Bete lieber, dass das nicht Dein Parkplatzwächter liest (wir alle wissen, dass der hier mitliest), sonst bist Du nämlich Deinen Parkplatz los. Und viel schlimmer: stell Dir vor, Forumneulinge nehmen Deine gefährlichen Vorschläge ernst, was da passieren kann. Tobi, Tobi, Tobi, bleib Du mal bei Deinen Tasten. Ich sollte hier gar nicht mehr schreiben, sagen meine Mitpatienten, denn niemand hier hat wie ich schon 1000h lang Almdudler aus dem Privatkühlschrank verschenkt. Und dann wollen mir die ganzen Ingenieure und Kältenanlagenbaumeister hier im Forum erklären, wie ein Kühlschrank funktioniert? Haha. Übrigens sind das Ausbildungen, die die nur haben, um damit angeben zu können. Klar, wenn man unnötigerweise so viel Zeit und Geld investiert hat, muss man das irgendwie rechtfertigen.

Also überleg Dir mal, was Du hier absonderst, Tasten-Tobi. Mein Rat: tippe lieber Science-Fiction, als hier unerfahrene Menschen zu gefährden. Und wenn Du widersprichst, muss ich mich wiederholen.

Also eins muss man unserem Orange-Andi ja echt lassen: Er sorgt für gute Unterhaltung! Hab mich hier schon lange nicht mehr so amüsiert wie in diesem Thread :-)

@Jonathan: Wie war der Flug gestern? Das Wetter war ja traumhaft.

P.S.: Anbei noch ein Blick Richtung Osten auf den Hauptkamm, aus FL150 über der Schweiz.

"Du erblödest Dich echt nicht, 2 ATPL-geschulte Airbuskutscher mit einem A320 auf veröffentlichen Anflugverfahren für Innsbruck mit einem Scud-Running Comanche-Piloten im Brenner vergleichen oder gar gleichstellen zu wollen? Schäm' Dich, mein lieber."

Wenn Du noch immer nicht verstanden hast, dass es mir um die Anwendung korrekter Daten für Geschwindigkeit, Stall Margin und Kurvenradien geht (und die sind eben für alle Kategorien gültig) tut es mir für Deine Familie leid.

Zum Thema ein leider passender Unfallbericht: https://www.fliegermagazin.de/wissen/gebirgsflug-endet-toedlich-pa-28-kollidiert-in-der-schweiz-mit-gelaende/

Das ist der Unfall, über den wir uns weiter oben schon unterhalten hatten.

Vielleicht ist jetzt die Chance, mal wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich bin sicher keiner, der dafür bekannt ist, den moralischen Zeigefinger zu heben: Aber so, wie ihr alle zusammen mit steter Steigerung einen an und für sich wichtigen und guten Thread verhunzt habt: mäßigt euch doch mal alle ein wenig - um nicht zu sagen: Schämt euch - ALLE !

Bist Du der, der mich vorgestern "Pattex" genannt hat? ;-)

Ich würde auch auf die Dichtehöhe aufpassen. 5xx Meter in 18xx Fuß und mit drei Leuten plus Sprit, da sollte beim Startlauf auf Gras nicht viel schiefgehen.

Samma uns ehrlich: Der Joni war schon nach 3 Beiträgen abgefrühstückt: Flieg oben drüber oder mach ne Einweisung.

Dann kam der Auftritt eines Teilnehmers, der um Feedback zu seiner Weltsicht gebeten hat und der uns doch alle recht lange gut unterhalten hat. So muss Forum.

Pattex war auf Alexander Patt gemünzt, und ich glaube mich zu erinnern, dass er dies auch früher als Nickname selber verwendet hat. War jedenfalls nicht auf dich gemeint und auch Alexander gegenüber respektvoll-kosend (ich schrieb da was von "validem Punkt, den er hätte"...

in diesem link war der link zum cirrus-unfall 2023....

so - jetzt mal eine ehrliche antwort der cirrus-jünger zu dem unfall in suben im nov2023 - von kroazien nach suben bei föhn-süd und scheißwetter nord:

1. hätte der rettungsschirm hier geholfen? egal bei welcher windstärke? überlebenschancen?

2. hätte der treibsatz auch zünden können, wenn der griff im cockpit noch in safe-stellung war?

3. hätte hier zb autoland geholfen, wenn installiert?

Liebe Leute,

wir sind gerade zurück gekommen - es war fantastisch und die Wetterbedingungen wirklich optimal :)

Wir haben uns für die "drüber" Variante entschieden und sind gestern auf FL115 ab Chiemsee über St. Johann, Mauterndorf nach Klagenfurt. Dort hatten wir ein großes Tal und ne lange Bahn, was uns für die erste Alpenexperience lieber war als 700m Gras in einem kleineren Tal ;) Heute ging es wieder zurück.

An dieser Stelle nochmals ausdrücklich Danke für eure Tipps! Die Alpen haben es uns schon jetzt angetan und wir werden hier sicherlich öfter, auch gern mit Alpenweisung, unterwegs sein :)

Na dann ...wellcome back...

Jonathan, gratuliere zu eurem Trip, und ich freue mich, dass es so gut geklappt hat ! Ich war heute spontan mit meinem Trauzeugen unterwegs zu einem kurzen Rundflug mit meiner Mooney M20E. Das Wetter war optimal, Wind in der Höhe aus West mit max. 18-20 kts. Unterwegs war ich in 7.500 ft. - der höchstgelegene, zu querende Pass/Einschnitt auf meiner Route war der Gramai-Hochleger mit ca. 1.930 m Seehöhe - gut 1.000 ft. Überhöhung. so komme ich auf 7.500 ft. Unterwegs mit 120 KIAS - Fahrtüberschuss kann schnell in Höhe gewandelt werden. Unterwegs an der rechten Talseite (da der Wind auch eher aus SW kam, ist man so im Luv/Aufwind), ggf. ein Umkehren dank der Geschwindigkeit auch mit 45° Bank kein Problem. Umkehren mit Left Turn, da ich so ggf. auch bessere Übersicht aus dem side window habe. Immer im Kopf: Bei Engine failure: welches Tal bringt die längste Gleitstrecke (=Zeit zur Entscheidungsfindung/Troubleshooting für restart). Über die Eng-Almen weiter an der Falkenhütte und den beeindruckenden Laliderern vorbei, übers Kreuzjoch am Karwendelhaus vorbei. Dann ein Schlenker nach rechts, und über die Vereinalm und Mittenwald, Seefelder Plateau nach Hause.

Gerne habe ich Dir anbei ein paar Bilder/ein Video und einen Screenshot aus Skydemon angehängt. Ganz wichtig: Plan the flight - fly the plan.

Ich hoffe, Dich hiermit motivieren zu können, damit Du Dich - mit entsprechender Einweisung - an das Thema herantastest und viele schöne Flüge im Gebirge hast !

Edit: Und ganz wichtig: kleinräumige Navigation - man muss sich wirklich sicher sein, dass man auch da ist (in jenem Tal/an jenem Pass), wo man sein möchte ! Da kann 1km/0,5 NM schon den entscheidenden Unterschied machen...

St. Reinhard - der motivator!

Coole bilder

Also warum Du für ein "welcome back" eine Rote kriegst, muss mir auch erst wer erklären... ein paar - nennen wir es mal höflich - extravagante Exemplare gibt´s schon auf der Welt ! Am Sonntag komm´ich vielleicht nach LOWZ - ausser, das Wetter ist am Samstag besser ;-) !

War fantastisches Wetter heute. Bin "low & slow" (na gut, mit 140kn ;-) meine Standardroute aus Italien zurückgeflogen. Reschenpass, Landeck, Arlberg, Alpenrheintal. Wenig Thermik durch die Abschirmung und fast kein Wind. Besser geht's fast nicht :-)

Hast Du ´ne lahme Ente ;-) !

Ich geb ein navhell oder qdmpils aus..

Schämt euch - ALLE !

Ok.

Aber was mir noch einfiel: Jemand schlug mal vor, im finsteren, engen Tal, statt Umkehrkurve doch einen Stallturn zu fliegen... Mir ist nie ganz klar geworden wie das gehen soll. Meist fällt die finalfatale Entscheidung zu einer Umkehrkurve zu spät und sowieso schon am Stall. Da wäre dann also die nötige Energie, wie oben beschrieben, kaum noch vorhanden. Noch dazu stallt man im Stallturn garnicht. Und die Übersicht bei sowas zu behalten, wenn man eh schon in Bodennähe jenseits des kognititven Limits agiert, wäre wohl auch nicht mehr gegeben. Also ich denke, diese Rettungsvariante scheidet aus. Was denkst du Reinhard?

Was ist ein "Stallturn" ? Entweder der Flieger stallt - wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst, und der Flieger kippt über diese Fläche ab. Oder der Flieger ist schnell genug und stallt nicht... und ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen. Aber das ist die Krux - der Boden kommt näher, und irgendwann gehen die Optionen aus...

Ich denke, den geringsten Radius bekommst Du, wenn Du langsam fliegst - d.h. kleine Klappenstufe, und das gear bei einem Flieger mit Einziehfahrwerk drin lässt (= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb), und dann einen koordinierten Turn fliegst.

Aber wenn Du so weit bist, hast Du schon ein paar Ausfahrten verpasst...Ist sicher eine schwierige Situation, da einfach die Kapazitäten des Piloten durch die Anspannung etc. schon vermindert sind...

Wichtig ist es wie immer, denke ich, klare Kriterien zu definieren anhand derer man eine go/nogo-Entscheidung bzw. auch Abbruch-Entscheidung des Fluges trifft. Wenn man diese Kriterien dann überschreitet und sagt: "ein bissl schau´ ich noch weiter", ist man "out of envelope"...

Ich glaube Matthias meint den Turn, wie er im Kunstflug geflogen wird: https://de.wikipedia.org/wiki/Turn_(Kunstflug)

Gibt tatsächlich Leute, die den (auch für das Gebirge) als Ersatz für eine Umkehrkurve empfehlen, da man damit theoretisch (lateral) auf der Stelle wenden kann. Ich halte das auch aus vielerlei Gründen für eine weniger gute Idee ;-)

wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst

Während es korrekt ist, dass die kurveninnere Fläche etwas weniger Anströmung sieht, heißt das nicht, dass sie zuerst stallt bzw. das Flugzeug über den kurveninneren Flügel abkippt. Remember: Ein Flügel stallt, weil der Anstellwinkel zu groß ist, nicht weil er zu langsam angeströmt wird... Wohin ein Flieger beim banked stall abkippt hängt von vielen Faktoren (Propellerdrehmoment, slip or skid, dihedral, ...) ab. Es gibt Muster, die sehr reproduzierbar über den kurvenäußeren Flügel weggehen.

ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen

Auch in einem stationären Sinkflug wirkt ein load factor als Funktion der Querneigung, mit entsprechend erhöhter stall speed. Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich. Das einzige, was man so kurzzeitig kompensieren kann ist ein erhöhter LF z.B. durch äußere Einflüsse wie Böen.

(= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb)

Der Widerstand wirkt dem Vortrieb entgegen, nicht dem Auftrieb. Die Gegenkraft zum Auftrieb wäre die Gewichtskraft - damit wären wir wieder beim Load Factor :-)

Alles klar. Bin da ganz bei Dir - die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden.