Was ist ein "Stallturn" ? Entweder der Flieger stallt - wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst, und der Flieger kippt über diese Fläche ab. Oder der Flieger ist schnell genug und stallt nicht... und ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen. Aber das ist die Krux - der Boden kommt näher, und irgendwann gehen die Optionen aus...

Ich denke, den geringsten Radius bekommst Du, wenn Du langsam fliegst - d.h. kleine Klappenstufe, und das gear bei einem Flieger mit Einziehfahrwerk drin lässt (= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb), und dann einen koordinierten Turn fliegst.

Aber wenn Du so weit bist, hast Du schon ein paar Ausfahrten verpasst...Ist sicher eine schwierige Situation, da einfach die Kapazitäten des Piloten durch die Anspannung etc. schon vermindert sind...

Wichtig ist es wie immer, denke ich, klare Kriterien zu definieren anhand derer man eine go/nogo-Entscheidung bzw. auch Abbruch-Entscheidung des Fluges trifft. Wenn man diese Kriterien dann überschreitet und sagt: "ein bissl schau´ ich noch weiter", ist man "out of envelope"...

Ich glaube Matthias meint den Turn, wie er im Kunstflug geflogen wird: https://de.wikipedia.org/wiki/Turn_(Kunstflug)

Gibt tatsächlich Leute, die den (auch für das Gebirge) als Ersatz für eine Umkehrkurve empfehlen, da man damit theoretisch (lateral) auf der Stelle wenden kann. Ich halte das auch aus vielerlei Gründen für eine weniger gute Idee ;-)

wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst

Während es korrekt ist, dass die kurveninnere Fläche etwas weniger Anströmung sieht, heißt das nicht, dass sie zuerst stallt bzw. das Flugzeug über den kurveninneren Flügel abkippt. Remember: Ein Flügel stallt, weil der Anstellwinkel zu groß ist, nicht weil er zu langsam angeströmt wird... Wohin ein Flieger beim banked stall abkippt hängt von vielen Faktoren (Propellerdrehmoment, slip or skid, dihedral, ...) ab. Es gibt Muster, die sehr reproduzierbar über den kurvenäußeren Flügel weggehen.

ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen

Auch in einem stationären Sinkflug wirkt ein load factor als Funktion der Querneigung, mit entsprechend erhöhter stall speed. Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich. Das einzige, was man so kurzzeitig kompensieren kann ist ein erhöhter LF z.B. durch äußere Einflüsse wie Böen.

(= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb)

Der Widerstand wirkt dem Vortrieb entgegen, nicht dem Auftrieb. Die Gegenkraft zum Auftrieb wäre die Gewichtskraft - damit wären wir wieder beim Load Factor :-)

Alles klar. Bin da ganz bei Dir - die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden.

Danke, Reinhard.

"... ein bissl schau' ich noch weiter..." - das waren damals meine falschen Gedanken bereits nach der Fehlentscheidung, den "Durchgang" zu probieren, ohne einen Plan B. Und sie beschäftigten mich im Laufe der Jahrzehnte immer mal wieder, und Du bringst es auf den Punkt, was andere mit immer wieder nur zur Stallspeed auf das Knötchen genau der PA24-260B als die Speed zur Kehrtkurve hochielten. Was für ein Quatsch.

Lustig dabei auch: dass sich nun der Märklin-Tomm von genau jener Kehrtkurve (um 12:13 heute) wieder distanziert.

Ich werde zum Verlauf dieses Thread einen gesonderten Beitrag schreiben, Schwerpunkt insbesondere "Todesspirale des PuF-Forums, gelöschte User". Das moribunde Dahintreiben dieses mal fröhlichen und hoch-informativen Forums, schwindende Teilnehmer, abnehmender Wert der Inhalte und die wahrscheinlichen, naheliegenden Gründe dafür. Sobald ich Zeit finde, ein paar Gedanken dafür nieder zu tippen. Das hat das PuF nach so angenehmen ersten 10 Jahren (~2004-2015) echt verdient.

Da bist Du ja wieder. Wir sind entzückt :-)

Welcome back. Es ist gut, dass wir alle hier im geschützen Raum üben können, mit Leuten umzugehen, die Angst vor allem und jedem schüren, andere mit Spitznamen versehen, keine tieferen Fachkenntnisse haben, Expertenmeinungen zum Zwecke der Selbstüberhöhung verdrehen, anderen mit Jobverlust drohen, Kritik als Zeichen der eigenen Überlegenheit umdeuten und sich selbst als Retter der Gefährdeten inszenieren. Das ist ein wichtiges Skill-Set in diesen Zeiten.

...und die welche permanent an ihrem Fremdbild feilen ohne zu wissen, daß sie damit Sklaven anderer Meinungen sind. Small people almost.

Small people almost.

Romanes eunt domus?

die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden

Ja, das habe ich befürchtet. Aber jetzt mal eine ernst gemeinte Frage an den Andi: Mit deiner ZweiMott gibts doch da ganz andere Möglichkeiten. Im Brenner-Cannyon hattest du ja wahrscheinlich noch gut Luft unter dem Hosenboden. Also drücken bis Vne, dann maximum G ziehen, sauber senkrecht bis in die Wolke und – jezt kommt der Clou mit deiner ZweiMott – wenn du das Gefühl bekommst im Sitz zu schweben Leistung auf der einen Seite raus, 180° um die Hochachse, so Pie mal Daumen, dann wieder vollen Schub auf beiden Seiten, wenn du aus der Wolke wieder rauskommt nochmal kräftig ziehen – noch ein bisschen korrigieren, damit du nirgenwo anstößt im Cannyon, ganz sauber wirds beim ersten Mal nicht gehn, und dann ab die Post nach Bozen auf ein Bier.

romani ite domum!

und das schreibst du bis morgen früh 100 x! an die forumsmauer!

auf den poden mit tir purschen!

dann schau dir mal die ersten 7 minuten hier - sowas passiert auch profis....die mit niedriger flugerfahrung wegen geldmangel schon 2007 bei der GAF gegen den berg ballern....

bin mal gespannt, wieviele bundeswehrpiloten tornado oder eurfighter über nato-standard verfügen....aber großkotzig rußland herausfordern....tztztztz

Ich finde leider auch das Andi-Bashing nicht lustig; vor allem, da in der unmittelbaren Nähe meines Heimatplatzes zu viele Unfälle passiert sind - unter anderem auch mit Zweimots im Wipptal... hier sind die zu finden:

https://www.bmimi.gv.at/ministerium/sub/luftfahrt/berichte/motorflugzeuge.html

30.09.2012 Cessna 414, CFIT

18.07.2019 Cirrus SR22, LOCI

Das sind die Eindrücklichsten in letzter Zeit... sehr berührend ein kürzlich erschienenes Radio-Interview mit den beiden Überlebenden aus der C414:

https://www.youtube.com/watch?v=GYoo3LvzAc4

@Tobias: I stand corrected. Habe aber noch nie eine Einmot geflogen, die nach aussen abkippt. Aber ich kann mir das schon auch vorstellen...geringerer Widerstand war missverständlich verwendet. Im Kopf bei mir war: bei langsamerem Flug ist geringerer Widerstand zu überwinden, es steht mehr "excess power" zur Erzeugung von Auftrieb zur Verfügung. Aber ich gebe Dir vollkommen recht: auch ich muss wieder (vorher) genauer denken und dann genauer formulieren...

Reinhard,

Du bist sicher als "ortsansässiger" hier absolut qualifiziert und aus meiner Beobachtung auch immer sachlich in Deinen Beiträgen, allgemein, als auch zum Fliegen in den Alpen. Mit Interesse lese ich Deine Beiträge.

Ein "Andi-Bashing" im Sinne von unangebrachter Kritik kann ich hier aber in keiner Weise erkennen, vielmehr äußert sich der Forumsteilnehmer Andreas Nitsche immer und immer wieder in unangebrachter Weise über andere Personen, über Ultraleichtflieger im Allgemeinen und versucht uns in gefühlt 15 + x Beiträgen eine Uralt-Story aufzutischen, die - so wahr und lehrreich sie auch scheinen mag - nach der dritten Wiederholung "out" ist.

Dass da dem ein oder anderen irgendwann der Forums-Kragen platzt ist nachvollziehbar und in meinen Augen keine unberechtigtes "Bashing".

Der von Dir zitierte Flugunfall mit der C414 ist aus meiner Erinnerung kein klassischer Fall eines CFIT. Vielmehr war wohl - so habe ich das damals mitverfolgt - der PIC ein Beispiel für eine Vielzahl von Regelverletzungen., Sowohl Lizenz, Instumentenflugberechtigung, Luftverkehrsbetreiberzeugnis für gewerblichen Luftverkehr u. v. m. passten nicht. Einen solchen Flug mit 8 (?) POB in einer C414 von Innsbruck nach Valencia (Distanz knapp 700 NM) als VFR-Flug anzugehen, zeugt von absolut nicht vorhandenem Risikobewusstsein. Traurig für die Verunglückten u auch die Überlebenden, die sich in die Hände von so einem Hassadeur begeben haben.

Keine sorge

..andi hat ein dickes fell...er erträgt mich ja auch immer...besonders wenn ich in seine tanks grünbacher weiße als anditief kippe und er mit weißblauen wölkchen ausm auspuff die startbahn entlangkriecht...

Wolfgang, zweifelsohne hat Andi auch gut beigetragen, bzw. ist sein Stil zumindest "konfrontativ" - aber wie Ingo schreibt: der hält das schon aus. Und dass er nicht der große Gebirgsflieger ist, wissen wir mittlerweile alle ;-) !

Was den Unfall mit der C414 betrifft: CFIT ist als wahrscheinliche Unfallursache im Bericht angegeben. Ich bin auch nicht glücklich damit. M.E. nach war es ein absolut illegales Herumgestochere mit leider tragischem Ausgang. Die von Dir genannten Punkte (aber nicht nur die - der lange Unfallbericht ist tatsächlich in vielen Belangen lesenswert) zeigen das verheerende Mindset dieses Piloten. Ich bin just an diesem Tag mit dem PKW am späten Vormittag vom Brenner Richtung Norden unterwegs gewesen - es war einfach definitiv kein Sichtflugwetter, auch am späten Vormittag war die Untergrenze der Bewölkung nur ganz wenig über der Mautstelle Schönberg...

zu viele Unfälle

mir fielen da auch gleich ein paar ein, da ich aber keine Spass daran habe mit sowas Spass zu machen, mach ich mir den Spass nicht. Stattdessen fliegen wir Wäschespinne.

Kennt ihr eigentlich VOLMET Österreich. Die Brennerroute betreffend gibt's da gleich drei Stationen die man Telefonisch und per Funk abrufen kann: Bozen, Steinach am Brenner und Insbruck. Mit den METAR-Meldungen und den Wetterprognosen und -berichten heutzutage sollte man eigentlich auch bei nicht optimalen Bedingungen, die entsprechenden theoretischen und praktischen Studien vorausgesetzt, VFR wenig falsch machen können. Aber es gibt halt SuperMänner....

Es ist schon eigenartig was ich so zu den Fliegen im (Hoch)Gebirge erlebe.

Flüge von Flugplätzen an der Donau / Lech / Isar nach St. Johann oder Zell am See werden als "Alpeneinweisungen" tituliert.
Flüge über den Alpenhauptkamm und zurück, "was ist das denn"? Theorie dazu ? Fehlanzeige.

Eine Pilotin hatte sich über die Turbulenzen in den Alpen belustigt gezeigt, an dem Tag hatte ich einen Flug in die Berge genau wegen zu erwartender Turbulenzen abgesagt. Die Gefahr von starken und schnell wechselnden Windturbulenzen waren für die kleine Grumman offenbar unwichtig, weil beherrschbar (!). Der Unfall der C172 im Ötztal im April 2024 zeigt genau das Risikopotential von Turbulenzen auf.
Wenn ich Alpeneinweisungen durchführe, dann beginnt das mit einem Theorie Teil, der Flug sieht dann eine mehrfache Querung des Alpenhauptkammes vor. Überraschend dann auch bei einem mehrtägigen Alpenflug wenn vorne und hinten links dann meinen, "wir fliegen mit FI, da geht doch was". Beide Inhaber PPL-A mit einer neuen C182 und so 30 h nach Lizenz. Mein Learning daraus, das nächste Mal die Historie und Motivation der gewünschten "Alpeneinweisung" besser zu hinterfragen. Fliegen in den Bergen ist häufig ein fliegen in Bodennähe, ein weiteres unterschätzes Risiko für Umkehrmanöver zB für den "Canyon Turn". Da ist häufig vorher schon vieles falsch gelaufen und der Entscheidungskanal hat sich entsprechend verengt.

240330_Reims-CessnaFR172F_Stubaier_Alpen_85305_AB.pdf

Alfred, dieser von Dir angesprochene Unfall war nicht im April (da dürftest Du eine kleine Unschärfe im Gedächtnis haben - aber ich weis es auch nur, weil ich mir den Unfallbericht noch einmal durchgelesen habe), sondern am 30.03.2024. Ich war an jenem Tag mit meiner Familie im Ötztal, um nach einer langen und harten Wintersaison ein paar Tage auszuspannen, und um selbst Ski zu fahren. An diesem 30.03.2024 waren sowohl in Sölden, als auch in Hochgurgl sämtliche (!) Bahnen wegen Föhn geschlossen (ausgenommen ein Schlepplift) - und diese Bahnen vertragen schon auch ordentliche Portion Wind, denn sonst wären die dort hinten fast immer geschlossen.... Wir haben dann als Alternativprogramm das Motorrad-Museum in Hochgurgl besucht. Es hat mich sehr betroffen gemacht, als am Nachmittag auf der Fahrt mit dem Auto (wir fuhren nach dem Mittagessen wieder von Hochgurgl nach Vent, wo wir unser Quartier hatten) im Radio die Meldung des Flugzeugabsturzes kam. Es war ein Sauwetter mit sich schnell ändernder Bewölkung, immer wieder Schneeregen auf 2.000 m Seehöhe (Vereisung !)... Ich konnte es damals und ich kann es bis heute nicht verstehen, wie man als Pilot die Entscheidung treffen kann, mit einer C172 (auch wenn sie mit 210 PS stärker motorisiert war), über die Alpen zu wollen. An jenem Tag habe ich an so manchen Respektflug mit der Jetprop gedacht, und auch daran, dass ich wahrscheinlich in Bozen "abgestellt" hätte, und mit dem Zug nach Innsbruck gefahren wäre...

Das Problem ist meines Erachtens nach, dass die meisten Menschen (insbesondere jene, die weit weg von den Bergen in ein Flugzeug steigen, und dann mal schnell nach Italien fliegen) total von den in den Bergen vorherrschenden meteorologischen Bedingungen entkoppelt sind. Alpinismus ist weit vom Fliegen entfernt - denkt man. Als jemand, der in den Bergen wohnt, befasse ich mich viel mit Alpingeschichte. Bergsteigen hat zwar per se nix mit fliegen zu tun. Aber die Bedrohungen in den Bergen sind ähnlich. Die großen Begehungen in den Alpen sind meist schon 90 - 150 Jahre her. Nur so kann ich es mir erklären, dass Berichte hierzu dermaßen in Vergessenheit geraten. Aber die Berichte über den Tod von z.B. Andreas Hinterstoisser (+18.07.1936 in der Eiger Nordwand), oder Otto Melzer, der mit seinem Kameraden Emil Spöttl am 07.10.1901 im Schneefall an der Praxmarkar-Nordwand gestorben sind (man konnte sie erst fast ein Jahr Später aus der Wand bergen!), oder auch jenes Unglück, bei dem 2 Kletterer am 18.06.1979 in der größten Felsbergungsaktion der österr. Bergrettung aus den Laliderer Wänden gerettet wurden, haben viel mit der Fleigerei zu tun. Warum ? Weil diese Fälle eine tragische Übereinstimmung haben: die herrschenden Wetterbedingungen wurden gänzlich ignoriert oder zumindest nicht wahrgenommen/bewetet. Und während z.B. Melzer und Spöttl 1901 wahrscheinlich überhaupt kene Unterstützung durch meteorologische Dienste hatte, steht uns heute in mannigfaltiger Weise jedwede Information zur Verfügung... Und man beachte: alle von mir genannten Beispiele zu Bergunfällen passierten im Sommer/Herbst... nicht mal im Winter ...wer genaueres zu diesen alpinen Unglücken wissen möchte: Google is your friend ;-).

Und das Letzte von Dir Genannte beobachte ich auch (obwohl ich kein FI bin), wenn ich mit anderen Piloten (insbesondere, wenn es weniger Erfahrene sind) fliege: Sie verlassen sich einfach locker drauf, dass "der andere" schon machen wird...

die herrschenden Wetterbedingungen wurden gänzlich ignoriert

Sehr schön gesagt.

Der Thread ist ein gutes Beispiel dafür, dass fliegerisch hier in diesem Forum nicht víel zu holen ist. Man bekommt zB haarklein Paragraphen durchdekliniert aber grundlegende Übungen nicht nur des Bergfliegens? Fehlanzeige! Literatur? Fehlanzeige! Stattdessen langatmiges Gelaber. Imponiergehabe. Altherrenanekdoten. Diejenigen die es könnten und die es hier auch gibt, schreiben in dem Umfeld nicht, vermutlich weil sowieso alles früher oder später in irgendeiner Wäschespinnerei untergeht.

Und dann der Herr Haselwanter. Du mit deinem talibanösen, moralinsauren Zeigfinger, der uns alle dazu auffordert sich zu schämen. Du bist ein schönes Beispiel dafür was in so einem Forum sonst noch falschläuft. Gutes Benehmen anmahnen aber sonst durchaus wählerisch sein, wenn es ums eigene Verhalten geht. Denn was zB die von dir angesprochenen "Wetterbedingungen" angeht bist du einer dem eine objektiv falsche Wetterdarstellung egal ist – weil deren Ersteller hier sozusagen diplomtische Immunität geniesst.

Womit man bei einem Thema ist, das Jan Brill in seinem Beitrag "Riskanter Abflug" in PuF 2025/9 zum wiederholten Male thematisiert: Man sollte Piloten die riskante Manöver oder offensichtliche Fehler machen ansprechen. Hier im Forum zeigt sich, das geht hier nicht. Du Herr Haselwanter bist ein gutes Beispiel dafür. Stattdessen Doppelmoral.

"Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich."

Bitte um Erläuterung. Wenn ich nicht am Höhenruder ziehe (und auch den Trim nicht ändere), kann ich dann durch einen Kurvenflug stallen? Ich meine nein. (Und beschränke diese Aussage auf nicht-aerobatische Manöver ohne aggressive Steuerinputs, also ohne starke Beschleunigung). Die Nase wird abkippen, ich werde Höhe verlieren, aber sowohl airspeed als auch load factor werden mehr oder weniger gleich bleiben.

Oder?

Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. Eines der wesentlichen Learnings meiner Alpeneinweisungen war, auf das QNH-Chart zu achten, von dem ich mich vorher immer gefragt hatte, fuer was man das wohl brauchen koennte ...

Aber jetzt nehmen wir mal an es steht ein etwas potenteres Gefaehrt zur Verfuegung, IFR natuerlich, und ich kann mich in FL180 (mit Reserven nach oben) bewegen. Waere in dieser Hoehe eine Ueberquerung safe gewesen? 50kt Wind alleine, sind ja nichts boeses. Tubulenzen und Icing waren bis FL140 gemeldet, kann ich da einfach drueber und rueber? Oder uebersehe ich wesentliche Aspekte? Gemeldete Mountain Waves im Norden?

besonders wenn ich in seine tanks grünbacher weiße als anditief kippe und er mit weißblauen wölkchen ausm auspuff die startbahn entlangkriecht...

Hab gestern Abend zwei Approaches mit Schüler in Monnem gemacht und musste unwillkürlich nach unserem orangenen Kollegen Ausschau halten, der fluchend wie ein Rohrspatz und weißblaue Wölkchen ausstoßend den Taxiway entlangzuckelt ;-)

Vielen Dank, Alfred für den Unfallbericht. An diesem Tag war ich am Chiemsee fliegerisch unterwegs. Im Norden vom Chiemsee war es noch halbwegs angenehm zu fliegen, aber am südlichen Uferrand war es extremst turbulent. Das Wasser des Sees aufgepeitscht. Solch extreme Turbulenzen hatte ich noch nie erlebt, sodass ich wieder schnell nach Norden abgedreht bin. Auch bei der späteren Landung hatte ich mit jeder Menge Seitenwind und Turbulenten zu kämpfen. Am selben Tag ist auch eine Cessna 182 in Ampfing wegen den hohen Turbulenzen verunglückt. Die Piloten hatten Glück, der Flieger jedoch Schrott. Für mich vollkommen schleierhaft wie der Pilot hat versuchen können über die Alpen zu fliegen. Südlich des Sees hatte ich im Taleinschnitt auch ein sehr merkwürdiges Wetter Phänomen beobachtet. Es sah aus als würde eine orangefarbene Wolke durch das Tal gedrückt werden.

Edit: Habe gerade meine Logs geprüft und festgestellt, dass mein Flug ein Tag vorher am 29.03. gewesen ist.