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Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. Eines der wesentlichen Learnings meiner Alpeneinweisungen war, auf das QNH-Chart zu achten, von dem ich mich vorher immer gefragt hatte, fuer was man das wohl brauchen koennte ...
Aber jetzt nehmen wir mal an es steht ein etwas potenteres Gefaehrt zur Verfuegung, IFR natuerlich, und ich kann mich in FL180 (mit Reserven nach oben) bewegen. Waere in dieser Hoehe eine Ueberquerung safe gewesen? 50kt Wind alleine, sind ja nichts boeses. Tubulenzen und Icing waren bis FL140 gemeldet, kann ich da einfach drueber und rueber? Oder uebersehe ich wesentliche Aspekte? Gemeldete Mountain Waves im Norden?
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An jenem Tag waren QNH-Differenzen von Nord nach Süd von bis zu 12 hPa, zwischen Bozen und Innsbruck (Unfallbericht Seite 18) - Distanz sind hier gerade mal 47 NM - waren es +8 hPa. "Ich denke "oben drüber" mit einem performanten Gerät wäre möglich gewesen, aber safe ? Wenn ich an jenem Tag mit dem Jetprop z.B. von z.B. Verona irgendwohin nördlich der Alpen gemusst hätte, wäre ich sicher geflogen. Hätte ich aber von Bozen nach Innsbruck gemusst, hätte ich auch den Jetprop stehen gelassen.
Ich hatte einen Flug, eher am Anfang meiner Jetprop-Karriere, wo ich im Winter IFR von Bozen nach Innsbruck geflogen bin (hab ´nachgeschaut, müsste der 07.12.2011 gewesen sein, Landung war um 16:31 UTC...jaaa, dunkel war´s auch). Ich war damals viel unterwegs, hatte daher viel "confidence", hatte einen FIKI-zertifizierten Flieger mit Turbine, und daheim wartete ein Mädel auf mich, das ich noch nicht lange kannte. Mittlerweile hab´ ich das Mädel geehelicht ;-). An den Flug erinnere ich mich bis heute mit Schaudern. Innsbruck Radar nahm mich schon recht weit südlich des Brenners an (Padua erreichte man eh nicht). Auch in FL180 full IMC, icing, Turbulenz so, dass es den sonst braven KFC150 mehrmals rausgehauen hat, und ich froh war, als ich auf der Moving map das Zillertal, über das mich der Lotse vorsorglich gevectored hatte, entlangflog, und dann auf den LOC26 "von oben" mit enormer Sinkrate hinunterkrachte. Der Lotse und ich waren beide sehr erleichtert, als ich zur Landung aufsetzte... Ich bin absolut nicht stolz auf jenen Flugtag und die Entscheidungsfindung in meiner Karriere. Ich frage mich bis heute, "Wie nah dran warst Du ?"...
Seitdem bin ich wesentlich konservativer in meinen Entscheidungen geworden. Vielleicht hat ja hier jemand die Möglichkeit, die damaligen Wetterdaten von Bozen und Innsbruck sowie auch Höhenwindkarten zu posten...
Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...
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Wenn die Wetterstation auf dem Patscherkofel 50 Knoten Wind meldet werden unsere Flüge nach Innsbruck abgesagt. Man kann auch einmal nicht fliegen.
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Drum schreibe ich auch hier (öffentlich), dass ich nicht stolz auf meine damalige Entscheidungsfindung ("Go !") bin. Hast Du zufällig Zugriff auf historische Wetterdaten von dem Tag ?
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schau mal evtl. auf wetterzentrale.de im archiv u.u.
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Die meisten lassen nur relativ kurze Zeiträume in der Vergangenheit abrufen. Ist halt doch schon büschn´ her...
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Danke fuer Deine ausfuehrliche Antwort. Mein Gedankengang war eine Querung von Sued nach Nord, ohne inneralpine Landung, sondern Start und Landung weit ausserhalb des Wetters, eben so, wie es der Pilot im UInfallbericht auch geplant hatte. Bei den Bedingungnen in Bozen oder Insbruck zu landen, wuerde ich mich mit keinem Flieger der Welt trauen.
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Wenn Du in FL180 über dem Eis bzw. in VMC bist, ist diese Option zumindest nicht völlig ausgeschlossen. Würde mir bei dem Föhnsturm aber sehr genau die Turbulenz- und Windvoraussage für diese Höhe anschauen. Das ist nicht so weit über den Gipfeln, da wird es noch ordentlich schütteln. Vermutlich wird es erst deutlich höher einigermaßen erträglich.
Bin mal mit einer Dir gut bekannten SR20 bei aktiver "Mountain Wave"-Warnung über den Schottischen Highlands rumgeflogen, da ging es teilweise trotz voller Leistung mit 500fpm runter und im aufsteigenden Wellenast mit ungeähnter Geschwindigkeit vorwärts. War auch noch in IMC. War froh, als ich vor dem wohlverdienten Scotch an der Bar in Glenforsa saß :)
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Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...
Wie wär's wenn du es dir ersparst? Dann musst du nicht so viel Zeit zum Nachdenken aufbringen. Zeit für langatmige Postings hast du ja. Ausserdem müsste der Thread wo es hingehört neu eröffnet werden – mit dem Titel: Gruppendynamiken die Verbesserungen in der kleine GA verhindern, einige Geistesblitze von Herrgott Haselwanter.
Thema erledigt.
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Oh, Du bemühst gleich die höchste Instanz ??? Tststs, muss ich Dich aber aufregen ;-) ! Aber von dir kommt hier eigentlich nix zum Thema Fliegen in den Alpen/Bergen - egal, ob lang-oder kurzweilig, lang- oder kurzatmig, qualifizeirt oder auch mal weniger - nein - einfach nur Anwürfe von der Seite... Aber es vervollständigt ein Bild von Dir...
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Danke, hab´ s auch schon gefunden. War tatsächlich ein grausliger Tag, vor allem in der Höhe ...
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"Aber es vervollständigt ein Bild von Dir..."
Fehlende Kinderstube ist bei der heutigen Wohnungsnot ja durchaus verständlich.
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"Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. "
Vorweg: ich weiß es nicht besser und habe selbst vor ein paar Tagen einen sehr üblen Fehler gemacht. Aber vielleicht kann man aus solchen Unfällen doch etwas lernen. Leider hatten die Unfalluntersucher keine Informationen über die Flugvorbereitung. Bemerkenswert finde ich: 1. kein Mensch wacht morgens auf und denkt sich "heute bringe ich mich mit dem Flieger um", 2. der verunglückte Pilot ist zwar noch nicht lange, aber extrem viel geflogen, knapp 200 Std/Jahr, 3. er flog von Bad Wörrishofen aus, die Alpen immer im Blick, 4. wer die GAFOR-Strecken angesehen oder die Vorhersagetexte gelesen hätte, wäre nicht geflogen.
Also: welche Informationen und welches Wissen muß ein Pilot nicht haben, um so einen Flug anzutreten und welche könnten ihn dazu geführt haben, es doch zu tun? Vielleicht hatte er von Kumpel, Eigeninterpretation der Wetter-App, sonstwoher den Eindruck, daß in den Alpen "ein paar Tage gutes Wetter" herrscht? Kein Internet wegen a, b, c)? Noch keine Erfahrung mit Turbulenzen in den Alpen? Unverwundbarkeit?
Andersrum, wie kann man möglichst niederschwellig so etwas verhindern, wenn man frischer oder "Normalo"-VFRler ist und nicht sowieso schon alles weiß oder eine Alpenflugeinweisung oä hat ? Sich zwingen, die Gafor-Strecken anzusehen? Wetterberatung anrufen? Jemanden fragen, der sich auskennt? Ich hatte bei meinen ersten Alpenüberquerungen die lokalen Vereins-Chefs auf der Nordseite gefragt, was sie von meinem Vorhaben halten (absolutes Kaiserwetter). Ohne deren "wer bist'n Du, was fliegst denn Du? Ok, mach man, heute geht das!" wäre ich nicht geflogen. Ich finde es immer gut, jemanden zu fragen, der mehr Ahnung hat als man selbst (fällt mir nicht schwer, welche zu finden :) )
Vielleicht wiegen einen Apps wie Windy mit der tollen grafischen Aufbereitung der Wetterdaten zu sehr in Sicherheit. Berechnete gute Sicht ist eben doch nicht alles ("das bischen Wind" über den Alpen ....).
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Für mich war der Post vom Airbus-Driver Max durchaus interessant: "wenn der Patscherkofel 50 KTS Wind meldet, sagen unsere internen company-rules, dass wir da nicht mehr landen !" Wenn man da nun 40 % Sicherheitsmarge für unsere "Gatschhupfer" drauf tut, heisst das: "30 kts. Wind in der Höhe sind mehr als genug !" Aber man kann einfach auch die QNH´s südlich und nördlichnehmen: bei besagtem Unfall waren es Druckgradienten von 8 hPa oder mehr auf 50 NM ... das ist schon eine Riesenmenge...
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Vermute, es geht bei CAT nicht nur darum, ob man da irgendwie landen kann, sondern auch, ob danach noch irgendwer mit einem fliegen möchte ;-)
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Ich erinnere mich an den Tag. War da im Gebiet Saalbach-Leogang Skifahrern. Das hat keinen Spaß gemacht, weil es Dich auf den Höhen weggeblasen hat und der Schee regelrecht unter den Skiern weggeflossen ist...
Als ich dann von dem Flugunfall gehört habe, hab ich mich erstmal einfach nur gewundert, wie man bei derartigen Bedingungen mit so einem Flugzeug den Alpenhauptkamm zu queren versuchen konnte...
Soll nicht heißen, dass man das nicht in FL > 180-200 und FIKI und entsprechend performantem Turbo-Piston oder Turboprop hätte machen können, aber gescheites Durchschütteln wäre da garantiert auch dabei gewesen...
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Flüge durch die Alpentäler sind meistens dann unproblematisch wenn ein starkes Hoch zentral über den Alpen liegt, die Windspeeds in FL 100 < 15 kts sind. Bei Föhnlagen kann es sein, daß sich die Windspeeds nur in Höhen > FL 80 beschleunigt sind, während in den Tälern die Windspeeds und Turbulenzen gering sind. Schwierig wird es dann wenn Konvektion mitmischt oder Staulagen einen Flug in den Tälern schwierig machen. Cloud surfing in den Tälern oder auch höher wäre für mich auch ein No Go. Bei solchen Wetterbedingungen ist ein intensives Studium des aktuellen Wetters anhand von METAR / TAF / Meteogramme / Druckdifferenzen / GAFOR Routen / Webcams, usw nötig.
Beispiel für morgen So 14.09.2025 für einen Flug mit C172 von EDML nach LOWZ zur Air Expo.
Momentan (1100 h lcl) sehe ich nur für morgen Nachmittag ein Fenster von mehreren Stunden für einen risikolosen Hin-/Rückflug. Lust auf einen Wolkenslalom in den Tälern habe ich keine.
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Hab´ auch gerade geschaut, weil ich evtl. morgen Nachmittag auch nach LOWZ fliegen möchte, und bin ganz bei Dir.
Kommentar zur Prognosesicherheit bei Austro Control: "Unsicherheiten bestehen noch im Timing der nach Osten abziehenden Front sowie der raschen Wetterbesserung."
Schau´ ma mal, dann seh´n mir schon ...
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Flug abgesagt. Kein sicherer Hinflug vor 1400 h lcl möglich, GAFOR Routen X
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