An jenem Tag waren QNH-Differenzen von Nord nach Süd von bis zu 12 hPa, zwischen Bozen und Innsbruck (Unfallbericht Seite 18) - Distanz sind hier gerade mal 47 NM - waren es +8 hPa. "Ich denke "oben drüber" mit einem performanten Gerät wäre möglich gewesen, aber safe ? Wenn ich an jenem Tag mit dem Jetprop z.B. von z.B. Verona irgendwohin nördlich der Alpen gemusst hätte, wäre ich sicher geflogen. Hätte ich aber von Bozen nach Innsbruck gemusst, hätte ich auch den Jetprop stehen gelassen.

Ich hatte einen Flug, eher am Anfang meiner Jetprop-Karriere, wo ich im Winter IFR von Bozen nach Innsbruck geflogen bin (hab ´nachgeschaut, müsste der 07.12.2011 gewesen sein, Landung war um 16:31 UTC...jaaa, dunkel war´s auch). Ich war damals viel unterwegs, hatte daher viel "confidence", hatte einen FIKI-zertifizierten Flieger mit Turbine, und daheim wartete ein Mädel auf mich, das ich noch nicht lange kannte. Mittlerweile hab´ ich das Mädel geehelicht ;-). An den Flug erinnere ich mich bis heute mit Schaudern. Innsbruck Radar nahm mich schon recht weit südlich des Brenners an (Padua erreichte man eh nicht). Auch in FL180 full IMC, icing, Turbulenz so, dass es den sonst braven KFC150 mehrmals rausgehauen hat, und ich froh war, als ich auf der Moving map das Zillertal, über das mich der Lotse vorsorglich gevectored hatte, entlangflog, und dann auf den LOC26 "von oben" mit enormer Sinkrate hinunterkrachte. Der Lotse und ich waren beide sehr erleichtert, als ich zur Landung aufsetzte... Ich bin absolut nicht stolz auf jenen Flugtag und die Entscheidungsfindung in meiner Karriere. Ich frage mich bis heute, "Wie nah dran warst Du ?"...

Seitdem bin ich wesentlich konservativer in meinen Entscheidungen geworden. Vielleicht hat ja hier jemand die Möglichkeit, die damaligen Wetterdaten von Bozen und Innsbruck sowie auch Höhenwindkarten zu posten...

Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...

aber er ist nicht orange...er ist liberal-gelb....

An Eurem gegenseitigen Bashing beteilige ich mich nicht.

Ach das ist doch kein Bashing, das ist schon fast wohlwollendes Fabulieren ;-)

"Wenn man im Horizontalflug den Auftrieb an der Tragfläche nicht erhöht (also nicht "zieht"), dann fliegt man keine Kurve - unabhängig von der Querlage des Flugzeugs."

Also diesen Satz würde ich noch einmal gründlich überdenken. Mit 30 oder mehr Grad Querlage wirst Du eine Kurve fliegen, auch ohne das Höhenruder zu bemühen - aber dann nicht mehr im Horizontal- sondern Sinkflug.

Wenn die Wetterstation auf dem Patscherkofel 50 Knoten Wind meldet werden unsere Flüge nach Innsbruck abgesagt. Man kann auch einmal nicht fliegen.

Wie Max gerade schrieb: Du machst dann auch eine Kurve, aber halt im Sinkflug = Aufgabe von Lageenergie zugunsten kinetischer Energie. Und diese Energie hält dann Deine Geschwindigkeit konstand, und Du stallst nicht. Der Nachteil dabei ist natürlich, dass der Boden näher kommt.

Umgekehrt: wenn Du ziehst, wirst Du langsamer - ggf. endest Du dann mit einem Stall im Gemüse. Es ist natürlich reine Spekulation, aber ich fürchte, dass dies das Szenario gewesen sein könnte, bei dem vor wenigen Wochen der Pilot eines Segelfliegers an der Gehrenspitze in Leutasch verunglückt ist...

https://tirol.orf.at/stories/3318127/

Drum schreibe ich auch hier (öffentlich), dass ich nicht stolz auf meine damalige Entscheidungsfindung ("Go !") bin. Hast Du zufällig Zugriff auf historische Wetterdaten von dem Tag ?

"Wenn man im Horizontalflug ... ... aber dann nicht mehr im Horizontal- sondern Sinkflug."

Also keinerlei Widerspruch!

P.S.: Der "Trick" ist, dass im Bahnneigungsflug der Luftwiderstand einen Teil zur Vertikalkomponente der Luftkraft beiträgt.

schau mal evtl. auf wetterzentrale.de im archiv u.u.

Die meisten lassen nur relativ kurze Zeiträume in der Vergangenheit abrufen. Ist halt doch schon büschn´ her...

Danke fuer Deine ausfuehrliche Antwort. Mein Gedankengang war eine Querung von Sued nach Nord, ohne inneralpine Landung, sondern Start und Landung weit ausserhalb des Wetters, eben so, wie es der Pilot im UInfallbericht auch geplant hatte. Bei den Bedingungnen in Bozen oder Insbruck zu landen, wuerde ich mich mit keinem Flieger der Welt trauen.

Schau mal hier: https://meteo.plus/wetterstatistik-deutschland.html

hier: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en

hier: https://zoom.earth/maps/precipitation/#view=48.2,-6.3,4z/model=icon/date=2025-08-31,03:00,+2

oder hier: https://www.vorticity.de/

Wenn Du in FL180 über dem Eis bzw. in VMC bist, ist diese Option zumindest nicht völlig ausgeschlossen. Würde mir bei dem Föhnsturm aber sehr genau die Turbulenz- und Windvoraussage für diese Höhe anschauen. Das ist nicht so weit über den Gipfeln, da wird es noch ordentlich schütteln. Vermutlich wird es erst deutlich höher einigermaßen erträglich.

Bin mal mit einer Dir gut bekannten SR20 bei aktiver "Mountain Wave"-Warnung über den Schottischen Highlands rumgeflogen, da ging es teilweise trotz voller Leistung mit 500fpm runter und im aufsteigenden Wellenast mit ungeähnter Geschwindigkeit vorwärts. War auch noch in IMC. War froh, als ich vor dem wohlverdienten Scotch an der Bar in Glenforsa saß :)

Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...

Wie wär's wenn du es dir ersparst? Dann musst du nicht so viel Zeit zum Nachdenken aufbringen. Zeit für langatmige Postings hast du ja. Ausserdem müsste der Thread wo es hingehört neu eröffnet werden – mit dem Titel: Gruppendynamiken die Verbesserungen in der kleine GA verhindern, einige Geistesblitze von Herrgott Haselwanter.

Thema erledigt.

Hab was gefunden, was das ganze anschaulich darstellt - kommt vom LWD Tirol...

https://lawinenwarndienst.blogspot.com/2011/12/neuschnee-und-wind-waren-die-begleiter_6226.html

Oh, Du bemühst gleich die höchste Instanz ??? Tststs, muss ich Dich aber aufregen ;-) ! Aber von dir kommt hier eigentlich nix zum Thema Fliegen in den Alpen/Bergen - egal, ob lang-oder kurzweilig, lang- oder kurzatmig, qualifizeirt oder auch mal weniger - nein - einfach nur Anwürfe von der Seite... Aber es vervollständigt ein Bild von Dir...

Wenn ich nicht am Höhenruder ziehe (und auch den Trim nicht ändere), kann ich dann durch einen Kurvenflug stallen?

Wie ich bereits schrieb: Auch in einem "descending turn" muss der Auftrieb der Gewichtskraft entsprechen. Wenn Du in einer bank bist, steht weniger vertikale Auftriebskomponente zur Verfügung - und die entstehende horizontale Komponente ist die Kraft, die das Flugzeug überhaupt erst eine Kurve fliegen lässt.

Wenn man die fehlende "vertical component of lift" nicht durch Vergrößerung des Anstellwinkels kompensiert, dann ist der Auftrieb kleiner als die Gewichtskraft, und Dein Flugzeug beschleunigt (nicht: "sinkt") vertikal nach unten.

Sprich (näherungsweise): Wenn Du mit einer konstanten Vertical Speed (egal ob die +500, 0, -500 oder -1500 fpm ist) gebanked bist, erhöht sich der load factor und damit die Stall Speed entsprechend der Querneigung. Wenn Du bei 1g bleiben willst, müsstest Du also eine Kurve fliegen, bei der sich die Sinkrate permanent erhöht.

ich werde Höhe verlieren

Ja, und zwar immer schneller, je länger Deine Kurve dauert.

"Vielleicht hat ja hier jemand die Möglichkeit, die damaligen Wetterdaten von Bozen und Innsbruck..."

Funktioniert hoffentlich:

https://www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=lipb&tipo=ALL&ord=REV&nil=SI&fmt=html&;ano=2011&mes=12&day=07&hora=13&anof=2011&mesf=12&dayf=07&horaf=16&minf=59&send=send

https://www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=lowi&tipo=ALL&ord=REV&nil=SI&fmt=html&;ano=2011&mes=12&day=07&hora=13&anof=2011&mesf=12&dayf=07&horaf=16&minf=59&send=send

Danke, hab´ s auch schon gefunden. War tatsächlich ein grausliger Tag, vor allem in der Höhe ...

? Was hat das jetzt mit einer Kurve zu tun?

Horizontalflug bedeutet für mich übrigens, die Höhe zu halten, egal ob geradeaus oder in einer Kurve.

"Aber es vervollständigt ein Bild von Dir..."

Fehlende Kinderstube ist bei der heutigen Wohnungsnot ja durchaus verständlich.

Der Arrow Absturz damals in der Schweiz hatte mEn damit zu tun dass der Pilot eine Höhe aus SkyDemon für die Querung plante. Diese Höhe war aber keine Mindesthöhe und er kam zu niedrig an. Vermutlich wurde das seitdem in SkyDemon geändert?

Kann sein, dass die das geändert haben oder es ggf. früher missverständlich angezeigt wurde. Inzwischen wird jedenfalls auf der Karte prominent die Sicherheitsmindesthöhe angezeigt. Im Kontext-Menü sieht man beides (siehe Screenshots).

Hier die offizielle Antwort von SkyDemon zu o.g. Thematik.

Hi Markus,

Yes, as I explained, that is a VFR route. It is not the same as the GAFOR route, and has a different minimum altitude. The label is for the VFR route, not the GAFOR route.

To clarify, GAFOR are weather forecasts, and are derived from visibility and cloudbase minima along the route. The "reference level" for GAFOR is the highest terrain along the route. This is different to the VFR route, which has a label showing the minimum level to fly.

Regards,

Hannah Hart

"Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. "

Vorweg: ich weiß es nicht besser und habe selbst vor ein paar Tagen einen sehr üblen Fehler gemacht. Aber vielleicht kann man aus solchen Unfällen doch etwas lernen. Leider hatten die Unfalluntersucher keine Informationen über die Flugvorbereitung. Bemerkenswert finde ich: 1. kein Mensch wacht morgens auf und denkt sich "heute bringe ich mich mit dem Flieger um", 2. der verunglückte Pilot ist zwar noch nicht lange, aber extrem viel geflogen, knapp 200 Std/Jahr, 3. er flog von Bad Wörrishofen aus, die Alpen immer im Blick, 4. wer die GAFOR-Strecken angesehen oder die Vorhersagetexte gelesen hätte, wäre nicht geflogen.

Also: welche Informationen und welches Wissen muß ein Pilot nicht haben, um so einen Flug anzutreten und welche könnten ihn dazu geführt haben, es doch zu tun? Vielleicht hatte er von Kumpel, Eigeninterpretation der Wetter-App, sonstwoher den Eindruck, daß in den Alpen "ein paar Tage gutes Wetter" herrscht? Kein Internet wegen a, b, c)? Noch keine Erfahrung mit Turbulenzen in den Alpen? Unverwundbarkeit?

Andersrum, wie kann man möglichst niederschwellig so etwas verhindern, wenn man frischer oder "Normalo"-VFRler ist und nicht sowieso schon alles weiß oder eine Alpenflugeinweisung oä hat ? Sich zwingen, die Gafor-Strecken anzusehen? Wetterberatung anrufen? Jemanden fragen, der sich auskennt? Ich hatte bei meinen ersten Alpenüberquerungen die lokalen Vereins-Chefs auf der Nordseite gefragt, was sie von meinem Vorhaben halten (absolutes Kaiserwetter). Ohne deren "wer bist'n Du, was fliegst denn Du? Ok, mach man, heute geht das!" wäre ich nicht geflogen. Ich finde es immer gut, jemanden zu fragen, der mehr Ahnung hat als man selbst (fällt mir nicht schwer, welche zu finden :) )

Vielleicht wiegen einen Apps wie Windy mit der tollen grafischen Aufbereitung der Wetterdaten zu sehr in Sicherheit. Berechnete gute Sicht ist eben doch nicht alles ("das bischen Wind" über den Alpen ....).

Für mich war der Post vom Airbus-Driver Max durchaus interessant: "wenn der Patscherkofel 50 KTS Wind meldet, sagen unsere internen company-rules, dass wir da nicht mehr landen !" Wenn man da nun 40 % Sicherheitsmarge für unsere "Gatschhupfer" drauf tut, heisst das: "30 kts. Wind in der Höhe sind mehr als genug !" Aber man kann einfach auch die QNH´s südlich und nördlichnehmen: bei besagtem Unfall waren es Druckgradienten von 8 hPa oder mehr auf 50 NM ... das ist schon eine Riesenmenge...