Zum Thema ein leider passender Unfallbericht: https://www.fliegermagazin.de/wissen/gebirgsflug-endet-toedlich-pa-28-kollidiert-in-der-schweiz-mit-gelaende/

Das ist der Unfall, über den wir uns weiter oben schon unterhalten hatten.

Vielleicht ist jetzt die Chance, mal wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich bin sicher keiner, der dafür bekannt ist, den moralischen Zeigefinger zu heben: Aber so, wie ihr alle zusammen mit steter Steigerung einen an und für sich wichtigen und guten Thread verhunzt habt: mäßigt euch doch mal alle ein wenig - um nicht zu sagen: Schämt euch - ALLE !

Bist Du der, der mich vorgestern "Pattex" genannt hat? ;-)

Samma uns ehrlich: Der Joni war schon nach 3 Beiträgen abgefrühstückt: Flieg oben drüber oder mach ne Einweisung.

Dann kam der Auftritt eines Teilnehmers, der um Feedback zu seiner Weltsicht gebeten hat und der uns doch alle recht lange gut unterhalten hat. So muss Forum.

Pattex war auf Alexander Patt gemünzt, und ich glaube mich zu erinnern, dass er dies auch früher als Nickname selber verwendet hat. War jedenfalls nicht auf dich gemeint und auch Alexander gegenüber respektvoll-kosend (ich schrieb da was von "validem Punkt, den er hätte"...

in diesem link war der link zum cirrus-unfall 2023....

so - jetzt mal eine ehrliche antwort der cirrus-jünger zu dem unfall in suben im nov2023 - von kroazien nach suben bei föhn-süd und scheißwetter nord:

1. hätte der rettungsschirm hier geholfen? egal bei welcher windstärke? überlebenschancen?

2. hätte der treibsatz auch zünden können, wenn der griff im cockpit noch in safe-stellung war?

3. hätte hier zb autoland geholfen, wenn installiert?

Schämt euch - ALLE !

Ok.

Aber was mir noch einfiel: Jemand schlug mal vor, im finsteren, engen Tal, statt Umkehrkurve doch einen Stallturn zu fliegen... Mir ist nie ganz klar geworden wie das gehen soll. Meist fällt die finalfatale Entscheidung zu einer Umkehrkurve zu spät und sowieso schon am Stall. Da wäre dann also die nötige Energie, wie oben beschrieben, kaum noch vorhanden. Noch dazu stallt man im Stallturn garnicht. Und die Übersicht bei sowas zu behalten, wenn man eh schon in Bodennähe jenseits des kognititven Limits agiert, wäre wohl auch nicht mehr gegeben. Also ich denke, diese Rettungsvariante scheidet aus. Was denkst du Reinhard?

Was ist ein "Stallturn" ? Entweder der Flieger stallt - wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst, und der Flieger kippt über diese Fläche ab. Oder der Flieger ist schnell genug und stallt nicht... und ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen. Aber das ist die Krux - der Boden kommt näher, und irgendwann gehen die Optionen aus...

Ich denke, den geringsten Radius bekommst Du, wenn Du langsam fliegst - d.h. kleine Klappenstufe, und das gear bei einem Flieger mit Einziehfahrwerk drin lässt (= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb), und dann einen koordinierten Turn fliegst.

Aber wenn Du so weit bist, hast Du schon ein paar Ausfahrten verpasst...Ist sicher eine schwierige Situation, da einfach die Kapazitäten des Piloten durch die Anspannung etc. schon vermindert sind...

Wichtig ist es wie immer, denke ich, klare Kriterien zu definieren anhand derer man eine go/nogo-Entscheidung bzw. auch Abbruch-Entscheidung des Fluges trifft. Wenn man diese Kriterien dann überschreitet und sagt: "ein bissl schau´ ich noch weiter", ist man "out of envelope"...

Ich glaube Matthias meint den Turn, wie er im Kunstflug geflogen wird: https://de.wikipedia.org/wiki/Turn_(Kunstflug)

Gibt tatsächlich Leute, die den (auch für das Gebirge) als Ersatz für eine Umkehrkurve empfehlen, da man damit theoretisch (lateral) auf der Stelle wenden kann. Ich halte das auch aus vielerlei Gründen für eine weniger gute Idee ;-)

wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst

Während es korrekt ist, dass die kurveninnere Fläche etwas weniger Anströmung sieht, heißt das nicht, dass sie zuerst stallt bzw. das Flugzeug über den kurveninneren Flügel abkippt. Remember: Ein Flügel stallt, weil der Anstellwinkel zu groß ist, nicht weil er zu langsam angeströmt wird... Wohin ein Flieger beim banked stall abkippt hängt von vielen Faktoren (Propellerdrehmoment, slip or skid, dihedral, ...) ab. Es gibt Muster, die sehr reproduzierbar über den kurvenäußeren Flügel weggehen.

ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen

Auch in einem stationären Sinkflug wirkt ein load factor als Funktion der Querneigung, mit entsprechend erhöhter stall speed. Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich. Das einzige, was man so kurzzeitig kompensieren kann ist ein erhöhter LF z.B. durch äußere Einflüsse wie Böen.

(= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb)

Der Widerstand wirkt dem Vortrieb entgegen, nicht dem Auftrieb. Die Gegenkraft zum Auftrieb wäre die Gewichtskraft - damit wären wir wieder beim Load Factor :-)

Alles klar. Bin da ganz bei Dir - die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden.

Danke, Reinhard.

"... ein bissl schau' ich noch weiter..." - das waren damals meine falschen Gedanken bereits nach der Fehlentscheidung, den "Durchgang" zu probieren, ohne einen Plan B. Und sie beschäftigten mich im Laufe der Jahrzehnte immer mal wieder, und Du bringst es auf den Punkt, was andere mit immer wieder nur zur Stallspeed auf das Knötchen genau der PA24-260B als die Speed zur Kehrtkurve hochielten. Was für ein Quatsch.

Lustig dabei auch: dass sich nun der Märklin-Tomm von genau jener Kehrtkurve (um 12:13 heute) wieder distanziert.

Ich werde zum Verlauf dieses Thread einen gesonderten Beitrag schreiben, Schwerpunkt insbesondere "Todesspirale des PuF-Forums, gelöschte User". Das moribunde Dahintreiben dieses mal fröhlichen und hoch-informativen Forums, schwindende Teilnehmer, abnehmender Wert der Inhalte und die wahrscheinlichen, naheliegenden Gründe dafür. Sobald ich Zeit finde, ein paar Gedanken dafür nieder zu tippen. Das hat das PuF nach so angenehmen ersten 10 Jahren (~2004-2015) echt verdient.

Da bist Du ja wieder. Wir sind entzückt :-)

Welcome back. Es ist gut, dass wir alle hier im geschützen Raum üben können, mit Leuten umzugehen, die Angst vor allem und jedem schüren, andere mit Spitznamen versehen, keine tieferen Fachkenntnisse haben, Expertenmeinungen zum Zwecke der Selbstüberhöhung verdrehen, anderen mit Jobverlust drohen, Kritik als Zeichen der eigenen Überlegenheit umdeuten und sich selbst als Retter der Gefährdeten inszenieren. Das ist ein wichtiges Skill-Set in diesen Zeiten.

...und die welche permanent an ihrem Fremdbild feilen ohne zu wissen, daß sie damit Sklaven anderer Meinungen sind. Small people almost.

Small people almost.

Romanes eunt domus?

die Kapazitäten, um ein solches Manöver, das auch Präzision erfordert, zu fliegen, sind meiner Meinung nach in dem Entscheidungskanal, in dem man sich dann schon befindet, nicht mehr vorhanden

Ja, das habe ich befürchtet. Aber jetzt mal eine ernst gemeinte Frage an den Andi: Mit deiner ZweiMott gibts doch da ganz andere Möglichkeiten. Im Brenner-Cannyon hattest du ja wahrscheinlich noch gut Luft unter dem Hosenboden. Also drücken bis Vne, dann maximum G ziehen, sauber senkrecht bis in die Wolke und – jezt kommt der Clou mit deiner ZweiMott – wenn du das Gefühl bekommst im Sitz zu schweben Leistung auf der einen Seite raus, 180° um die Hochachse, so Pie mal Daumen, dann wieder vollen Schub auf beiden Seiten, wenn du aus der Wolke wieder rauskommt nochmal kräftig ziehen – noch ein bisschen korrigieren, damit du nirgenwo anstößt im Cannyon, ganz sauber wirds beim ersten Mal nicht gehn, und dann ab die Post nach Bozen auf ein Bier.

romani ite domum!

und das schreibst du bis morgen früh 100 x! an die forumsmauer!

auf den poden mit tir purschen!

dann schau dir mal die ersten 7 minuten hier - sowas passiert auch profis....die mit niedriger flugerfahrung wegen geldmangel schon 2007 bei der GAF gegen den berg ballern....

bin mal gespannt, wieviele bundeswehrpiloten tornado oder eurfighter über nato-standard verfügen....aber großkotzig rußland herausfordern....tztztztz

Ich finde leider auch das Andi-Bashing nicht lustig; vor allem, da in der unmittelbaren Nähe meines Heimatplatzes zu viele Unfälle passiert sind - unter anderem auch mit Zweimots im Wipptal... hier sind die zu finden:

https://www.bmimi.gv.at/ministerium/sub/luftfahrt/berichte/motorflugzeuge.html

30.09.2012 Cessna 414, CFIT

18.07.2019 Cirrus SR22, LOCI

Das sind die Eindrücklichsten in letzter Zeit... sehr berührend ein kürzlich erschienenes Radio-Interview mit den beiden Überlebenden aus der C414:

https://www.youtube.com/watch?v=GYoo3LvzAc4

@Tobias: I stand corrected. Habe aber noch nie eine Einmot geflogen, die nach aussen abkippt. Aber ich kann mir das schon auch vorstellen...geringerer Widerstand war missverständlich verwendet. Im Kopf bei mir war: bei langsamerem Flug ist geringerer Widerstand zu überwinden, es steht mehr "excess power" zur Erzeugung von Auftrieb zur Verfügung. Aber ich gebe Dir vollkommen recht: auch ich muss wieder (vorher) genauer denken und dann genauer formulieren...

Reinhard,

Du bist sicher als "ortsansässiger" hier absolut qualifiziert und aus meiner Beobachtung auch immer sachlich in Deinen Beiträgen, allgemein, als auch zum Fliegen in den Alpen. Mit Interesse lese ich Deine Beiträge.

Ein "Andi-Bashing" im Sinne von unangebrachter Kritik kann ich hier aber in keiner Weise erkennen, vielmehr äußert sich der Forumsteilnehmer Andreas Nitsche immer und immer wieder in unangebrachter Weise über andere Personen, über Ultraleichtflieger im Allgemeinen und versucht uns in gefühlt 15 + x Beiträgen eine Uralt-Story aufzutischen, die - so wahr und lehrreich sie auch scheinen mag - nach der dritten Wiederholung "out" ist.

Dass da dem ein oder anderen irgendwann der Forums-Kragen platzt ist nachvollziehbar und in meinen Augen keine unberechtigtes "Bashing".

Der von Dir zitierte Flugunfall mit der C414 ist aus meiner Erinnerung kein klassischer Fall eines CFIT. Vielmehr war wohl - so habe ich das damals mitverfolgt - der PIC ein Beispiel für eine Vielzahl von Regelverletzungen., Sowohl Lizenz, Instumentenflugberechtigung, Luftverkehrsbetreiberzeugnis für gewerblichen Luftverkehr u. v. m. passten nicht. Einen solchen Flug mit 8 (?) POB in einer C414 von Innsbruck nach Valencia (Distanz knapp 700 NM) als VFR-Flug anzugehen, zeugt von absolut nicht vorhandenem Risikobewusstsein. Traurig für die Verunglückten u auch die Überlebenden, die sich in die Hände von so einem Hassadeur begeben haben.

Keine sorge

..andi hat ein dickes fell...er erträgt mich ja auch immer...besonders wenn ich in seine tanks grünbacher weiße als anditief kippe und er mit weißblauen wölkchen ausm auspuff die startbahn entlangkriecht...

Wolfgang, zweifelsohne hat Andi auch gut beigetragen, bzw. ist sein Stil zumindest "konfrontativ" - aber wie Ingo schreibt: der hält das schon aus. Und dass er nicht der große Gebirgsflieger ist, wissen wir mittlerweile alle ;-) !

Was den Unfall mit der C414 betrifft: CFIT ist als wahrscheinliche Unfallursache im Bericht angegeben. Ich bin auch nicht glücklich damit. M.E. nach war es ein absolut illegales Herumgestochere mit leider tragischem Ausgang. Die von Dir genannten Punkte (aber nicht nur die - der lange Unfallbericht ist tatsächlich in vielen Belangen lesenswert) zeigen das verheerende Mindset dieses Piloten. Ich bin just an diesem Tag mit dem PKW am späten Vormittag vom Brenner Richtung Norden unterwegs gewesen - es war einfach definitiv kein Sichtflugwetter, auch am späten Vormittag war die Untergrenze der Bewölkung nur ganz wenig über der Mautstelle Schönberg...

zu viele Unfälle

mir fielen da auch gleich ein paar ein, da ich aber keine Spass daran habe mit sowas Spass zu machen, mach ich mir den Spass nicht. Stattdessen fliegen wir Wäschespinne.

Kennt ihr eigentlich VOLMET Österreich. Die Brennerroute betreffend gibt's da gleich drei Stationen die man Telefonisch und per Funk abrufen kann: Bozen, Steinach am Brenner und Insbruck. Mit den METAR-Meldungen und den Wetterprognosen und -berichten heutzutage sollte man eigentlich auch bei nicht optimalen Bedingungen, die entsprechenden theoretischen und praktischen Studien vorausgesetzt, VFR wenig falsch machen können. Aber es gibt halt SuperMänner....