Wieso? (ehrliche Frage, ich bin nicht in dieser Budgethöhe unterwegs)

Das sehe ich nicht so.

Die Eagles heute sind nahezu alle mit Glascockpit unterwegs, ebenfalls abgesteppten Leder und mit einem GeneralOverhaulbder Kabine auf Topmodern, nur das der alte Cessnasitz tatsächlich bequemer ist. Sogar bequemer als der Pilotörsitz in der TBM. Die Eagle ist der perfekte 4 Sitzer und für solche Vorhaben einfach ideal. Druckkabine und Wetterradar sogar für stets sichere und gemütliche Flüge überm Wetter.

Das Thema Avgas im Ausland wird zunehmend ein Drama und damit hat man auch null Probleme.

Die TBM ist eine ganz andere Liga, das ist nen richtiges Flugzeug und steht einem Bizjet in nichts nach. Leider auch in den Kosten.......

Da benötigt man sehr viel Geld auf der hohen Kante, da man fortan statt lukrativer anderer Tätigkeiten einen neuen Vollzeitjob in "Silver Eagle Maintenance management" ausüben muss.

Mir hat letztens jemand erzählt was für ein Schnäppchen die TBM im Unterhalt ist ggü. einem light Jet. Und meistens ist man gleich schnell...

Nein, mindestens einer mehr ��

Wir hatten 13 Jahre eine TBM850 legacy - Wartungskosten nahmen Überhand, Avionik ausgedient. Haben seit letztem Jahr eine neue PC12NGX. :)

PC12 vs TBM - Unterhalt, Ops Kosten alles mehr oder weniger gleich. Anschaffung ~$1M mehr, aber dafür bekommt man auch deutlich mehr Flugzeug und Einsatzmöglichkeiten, zB. Graspisten, Endurance und deutlich mehr Zuladung und Komfort (inkl. vollwertigem WC!)

Jet - da bist du in NCC Ops - andere Kategorie.

Dortmund-Mallorca: 5Pax +2 Crew und 700m - kein Problem mit der PC12. Geht mit der TBM nicht. ;)

PS: IMHO sollten regelmäßigem Pax-Transporten 2 Piloten vorne sitzen; dann bist du bei 4 Pax.

Na, na, na!

Ich habe den umgekehrten Weg gemacht. Von der SE mut Druckkabine, Radar, Boots zur SR22T G3. Das war ein Downgrade! Aber sowas von.

Ich denk man muss erst mal die Anforderungen genauer definieren:

Plätze ab 700 m Bahn

Als Heimatbasis oder eher als Sonderfall? Die Meridian kann z.B. auch noch viel kürzere Plätze aber eben nicht beladen, nicht bei Nacht etc. Mal mit zwei Leuten nach Zell am See ist das eine aber voll besetzt aus so einem Platz raus nach Mallorca etwas anderes.

Flüge mit 2 bis 5 Pax, in der Regel eher 2 bis 3

2 bis PAX + Crew oder 2 bis 5 POB?

Mallorca als weitestes Ziel aus Ruhrgebiet, die meisten Flüge aber eher innerhalb Deutschland und angrenzendes Ausland

Da wäre die Frage mit wie viel Personen nach Mallorca?

Soll es sonst eher ein Neuflugzeug sein oder ein älteres? Manche Muster wie M600/M700 gibt es ja nur fast neu und viele andere werde gar nicht mehr gebaut.

Wie groß und schwer sind die Piloten? Manche finden den Weg zu den Pilotensitzen in der PA46 beschwerlich. Ich habe auch schon erlebt, wie dabei jemand endgültig stecken geblieben ist. Andere sind kleiner, beweglicher und gehen selbst im Flug mal schnell nach hinten und holen die Snacks…

Insgesamt bekommt man nichts geschenkt. Flugzeuge mit schön Platz im Cockpit haben mehr Frontfläche, sind langsamer und verbrauchen mehr etc. Größere Flieger in diesem Segment fliegen weiter mit mehr Zuladung aber kosten in jeder Hinsicht deutlich mehr.

Die Hersteller wissen das auch alles und platzieren ihre Produkte preislich schön gestaffelt im Markt. Einen wirklichen Geheimtipp gibt es hier vermutlich nicht. Als etwas exotischere Muster gäbe es noch Eclipse 500 und Epic E1000

M500

Ganz kurz zusammengefasst würde ich sagen, das ist ein tolles Flugzeug für einen owner pilot. Mit einer bezahlten Crew würde ich keine M500 wählen., dann ist die Zuladung einfach zu gering, wenn der Pilot nicht ein Teil der Payload ist...

Deine Ausführungen sind ja wie immer ganz interessant, sie wären auch relevant gewesen, wenn Du die Transferleistung in Philipps Aussage nachvollzogen hättest. Es ging ihm nicht um die Frage zum Vergleich zwischen SR22 und M500, sondern ob jemand mit SR22 und TP's Anforderungsprofil auf eine PA46 Upgraden wird.

Hast Du denn von einer Cirrus auf Deine Pa46 upgegradet?

Ja, wobei die Cirrus immer gechartert war und mir nicht selbst gehört hat. Für meine Anforderungen war das ein klares Upgrade - bei anderen Anforderungen kann das anders sein.

Vor allem bezog ich mich auf die Aussage "Wer einmal SR22 geflogen ist wird nie wieder auf eine PA46 gehen". Das ist halt völliger Unsinn. Das hängt volkommen von den persönlichen Präferenzen und von der persönlichen Konstitution ab.

Ich persönlich bin nach 3 Stunden Flug auf 3000ft Kabinenhöhe sehr viel fitter, als nach 3 Stunden Flug auf FL120 ohne Druckkabine. Für andere kann das anders sein.
Ich persönlich finde einer Sauerstoffkanüle in der Nase (damit bin ich lang genug im Segelflugzeug geflogen) als keine angenehme Alternative zur Druckkabine an. Und für mich persönlich ist es ein nogo, mit kleineren Kindern unbedruckt über die Alpen zu fliegen. Für andere kann das anders sein.
Ich persönlich (aber ich bin auch ziemlich breit/schwer) finde schon das einfädeln in das PA-46 Cockpit (geht übrigens am Besten rückwärts, dann auch ohne Probleme im immersion Suit) nicht schwieriger, als mich ins SR22 Cockpit fallen zu lassen, ohne auf den Sitz zu stehen/knien. Für andere kann das anders sein.
Ich persönlich finde das Raumgefühl im PA-46 Cockpit wenn man mal drin ist um Klassen besser, als die Enge in ner Cirrus - ich steh halt nicht so auf kuschen mit dem Co. Für andere kann das anders sein.
Vielleicht verfalle ich ja auch dem Problem, dass ich meinen Flieger einfach besser finde, weil ich mental meine Investitionsentscheidung rechtfertigen muss, aber ich persönlich finde sogar meine Avionik mit 500TXI/GTN/GFC600 als besser, als jedes G1000 oder gar das Avidyne in den alten CIrren. Für andere, insbesondere für Piloten die deutlich mehr Erfahrung mit dem G1000 heben, kann das anders sein.

Lange rede, kurzer Sinn: Die SR22 ist ein wunderbares Flugzeug und für viele Piloten sicher das beste, was es am Markt gibt. Für mich persönlich ist die PA-46 aber das bessere - und ich glaube nicht, dass ich da der einzige Pilot weltweit bin, für den das so ist.

>>> Ich persönlich (aber ich bin auch ziemlich breit/schwer) finde schon das einfädeln in das PA-46 Cockpit (geht übrigens am Besten rückwärts, dann auch ohne Probleme im immersion Suit) nicht schwieriger, als mich ins SR22 Cockpit fallen zu lassen, ohne auf den Sitz zu stehen/knien.

Es ist mir (aber ich habe sie erst 11 Jahre ein Rätsel, wie man in eine SR22 einsteigt und dabei auf dem SItz kniet. Das geht überhaupt nicht ...

Komplett absurd finde ich die Aussage, dass das "Raumgefühl" im Cockpit einer PA-46 besser wäre. Besser als im Cockpit einer SR22 sitzt man in keiner Einmot. Erst ab TBM oder PC12 könnte ich das nachvollziehen, aber das ist eine ganz andere Liga. Auch die Idee einer Evakuierung einer PA-46 (Ditching!) finde ich gruselig.

Ansonsten ist die ganze Diskussion komplett überflüssig, die Flugzeuge sind zu verschieden.

Für mich sind das die relevanten Punkte:

PA-46 (M350)

+ Druckkabine
+ Sechs Sitze
+ Sitzposition der Passagiere

SR22 NA, TN oder T

+ CAPS
+ Einsteigen, Sitzposition des Piloten
+ Sicht aus dem Cockpit
+ Wartungskosten niedriger, v.a. bei NA

Diese Diskussion findet seit Jahren auf vielen Foren statt, sogar derzeit auf COPA. Rausgekommen ist dabei noch nie was. Manche Leute (ich habe dazu keine Meinung) glauben, dass der Motor der Kolben-PA-46 durch Druckkabine, Turbo und Air Condition zu sehr belastet ist (dazu gibt es auch einen, älteren, Artikel von Aviation Consumer).

Außerdem gab es mindestens zehn Fälle bei denen sich PA-46 durch Überfahrt, meist in/bei Gewittern in der Luft zerlegt haben, eine SR22 hat noch nie abmontiert. Auch dazu gibt es ca. eine Million "Meinungen", aber dass man bei der PA-46 diesbezüglich sehr vorsichtig sein muss, scheint klar. Die passive Sicherheit scheint in dieser Beziehung bei der SR22 besser zu sein – und natürlich hat man zusätzlich den Schirm. Für mich wäre der Punkt nicht so relevant, ich fliege nicht bei Gewitterlagen - oder zumindest nie in der Nähe von CBs.

Für MICH wäre nur die Meridian ein interessanter Aufstieg von der SR22, aber finanziell wäre es bei meinem Einsatzprofil ein Desaster. Gegenüber der SR22NA würde mich die PA-46-500TP für 100 Stunden pro Jahr 3,5 mal so viel kosten wie die SR22NA. Zusätzlich passt sie nicht in meinen Hangar ... also muss ich gar nicht weiter darüber nachdenken.

Eine Zeit lang habe ich über die M350 nachgedacht, v.a. wegen der Möglichkeit non-stop von München nach Kreta zu fliegen, die Reichweite (bis 2400 km) ist die Stärke der M350. Mit der SR22NA geht das nur mit einer Zwischenlandung in Dubrovnik, was aber auch keine Strafe ist. Und bis jetzt habe ich das vier Mal gemacht ... da muss man nicht lange rechnen.

Für IFR-Flüge innerhalb Deutschlands, nach CZ etc ist die SR22NA das perfekte Werkzeug. Und an das CAPS habe ich mich so gewöhnt, dass ich nicht mehr ohne fliegen will. Eine Diskussion darüber könne wir uns auch sparen.

Hallo zusammen,

vielen Dank für Eure Meinungen.

Wir beschäftigen uns nun intensiv mit einer PA46 Meridian.

Viel ist bei Planecheck leider nicht am Markt.

Würdet Ihr eher eine Maschine mit älterer Avidyne Avionik kaufen oder ist G1000 zwingend sinnvoll, auch mit Berücksichtigung von einem möglichen Wiederverkauf in einigen Jahren?

Ich würde keines von beidem kaufen, außer Ihr möchtet ein größeres Avionik-Upgrade machen.

Die Systeme kenne und schätze ich beide. Aber der Einbau irgendwelcher Neuerungen (z.B. GDL60 und die zu erwartenden Software Lösungen) ist bei beiden Altsystemen nicht möglich. Das G1000 lässt nicht mal ein FS510 zu, also habt Ihr ein Top Flugzeug und seid in der Automatisierung hinter einem Standard-GTN oder IFD-Upgrade.

Wie schon im vorigen Post angedeutet: Ich würde für mich nach Möglichkeit keine mit G1000 kaufen, sondern, wenn der Preis stimmt, nach Avidyne oder gar Megitt suchen und das Upgrade auf G500txi/GTN/GFC600 in die Kaufentscheidung mit einrechnen.

Danke, was haltet Ihr von den folgenden Angeboten?

1.https://www.planecheck.com?ent=da&id=59010

2. https://www.planecheck.com?ent=da&id=57309

3. https://www.planecheck.com?ent=da&id=58888

Weiss jemand, ob ein TCAS ähnlich wie bei der Cirrus auch im Avidyne bei den Meridians automatisch vorhanden ist?

Und hat jemand Erfahrung, mit welchen Kosten bei einem Avionik-Umbau, ggfs. auf G500txi / GTN / GFC600 zu rechnen ist?

Bin kein Meridien Experte, deswegen kann ich zu den FLiegern nix sagen.

TCAS ist im Avidyne nicht "automatisch" mit drin - war es soweit ich mich erinnern kann bei der Cirrus auch nicht, sondern gegen Aufpreis.

Für das Avionik-upgrade muss man bei der Kolben-Malibu etwas über 100k rechnen. Keine Ahnung, ob die Turbinen-Integration noch mal extra was kostet. Ist aber natürlich ohnehin sehr abhängig davon, was genau Du dann machst (z.B. ob TCAS dann auch gleich neu rein, neues Radar, Iridium-Wetter, ... nach oben ist da der Spielraum ziemlich offen).

Weder für die Cirrus noch für die Meridian gibt es "TCAS", auch nicht gegen Aufpreis.

Maximal ist ein "TAS"-System eingebaut, also sozusagen "TCAS Light" (ohne Ausweichempfehlung wie TCAS). Bei Cirrus ist das in 95 Prozent aller SR22 Standard. Eigentlich sieht man fast nie eine ohne TAS. Bei den älteren Cirren wie meiner ist es ein L3 TRC497 Skywatch, bei den neueren oft ein Avidyne TAS 605. Beide funktionieren einwandfrei und sehr präzise, zeigen aber nur Transponder-Traffic an.

Hat man einen ADSB-Transponder, so kann das Avidyne-MFD mit einem SW-Update so konfiguriert werden, dass es auch ADSB-IN anzeigt, bei G1000 weiß ich es nicht.

Wenn ich eine Meridian mit Avidyne Entegra kaufen würde, dann wäre das letzte, was ich machen würde ein "Upgrade" auf G500. Das Entegra hat eine sehr viel bessere Benutzeroberfläche und es macht alles, was man braucht. Ältere Entegra-Installationen ohne WAAS lassen sich mit GNS430W oder IFD440 (besser!) auf WAAS aufrüsten, was durch die SLide.in-Kompatibilität beider Geräte sehr kosteneffizient ist. Zusätzlich würde ich immer den S-TEC55X-Autopiloten (oder auch den von Meggitt) durch den Avidyne DFC90 ersetzen. Besser als dieser Autopilot ist kein anderer, allerdings hat er keinen Yaw-Damper.

Bei einer Avidyne-PA-46 wird überdies irgendwann auch ein ein Upgrade auf das neue Vantage-System möglich sein. Hat die PA-46 aber bereits zwei PFDs, so ist auch das unnötig, da man dann auch zwei AHRS-Systeme hat, was der wesentliche Vorteil von Vantage wäre.

ich habe die Angebote nur schnell überflogen, mir ist bei 1/2 aufgefallen, dass die Hot Section Inspection bei 1800h kurz bevor steht. Wo die Kosten hierfür liegen variiert sehr stark, so dass das Einpreisen in den Kaufpreis nicht ganz trivial ist.

Ich hoffe, ich habe nichts übersehen, wo in den Angeboten gegenteiliges stünde.

M500/600/700 haben TCAS, nicht nur TAS.

Zusätzlich würde ich immer den S-TEC55X-Autopiloten (oder auch den von Meggitt) durch den Avidyne DFC90 ersetzen. Besser als dieser Autopilot ist kein anderer, allerdings hat er keinen Yaw-Damper.

Der Garmin GFC 500 ist eine ganz andere Klasse als der DFC90, die beiden würde ich nicht einmal in einem Satz zusammen erwähnen. Der DFC90 basiert auf den schrottigen S-TEC Servos, die überhaupt keine Kraft haben und sehr langsam agieren, die Garmin-Servos fliegen durch praktisch jede Turbulenz. Ganz anderes Level.

Gibt es auch für alle anderen PA-46 zum nachrüsten, wenn man das will. Man muss halt wissen, ob es das einem wert ist.

@Achim

das ist ein richtiges Märchen, zumindest was den DFC90 in der Cirrus betrifft. Tausende SR2x wurden vom (rate based) S-TEC55X auf den (attitude based) DFC90 umgerüstet und noch nie (!) hat sich jemand über die Servos beschwert.

Quelle: COPA. In hunderttausenden von Posts war das noch nie ein Thema. Auch die Avionikbetriebe die beides kennen haben von diesem Problem " noch nie gehört". Ich habe gefragt (Nexair Avionics in Boston). Was er gesagt hat: Ja, die Garmin-Servos sind moderner (brushless), aber Probleme gibt es auch mit den originalen Servis selten.

S-TEC hat auch noch nie Servos gebaut, alle Servos in der Cirrus sind von Globe.

Die GFC500 hat einen gravierenden Nachteil, den kaum jemand kennt. Ohne GPS-Empfang geht kein coupled ILS. Hat man kein GPS-Signal kann man das ILS (!!) nur von Hand fliegen. Das ist beim DFC90 nicht so, er benötigt kein GPS-Signal für ein coupled ILS.

Was andere Typen betrifft weiß ich es nicht.

PS: Mein DFC90 hatte, seit 2013, noch nicht einmal ansatzweise jemals ein Problem mit Turbulenz. Und im direkten Vergelich mit dem GFC700 fliegt er exakt so präzise und zuverlässig, auch in Turbulenz. Null Unterschied.

Das EINZIGE was stimmt ist: NEUE Servos sind besser als alte. Krasse Erkenntnis Meine eigene Erfahrung: Kurz nach dem Kauf des Flugzeugs habe ich das verschlissene Rollservo tauschen lassen. Das war die letzte Wartung oder gar Reparatur des Autopiloten.

Nachdem ich noch ein wenig weiter geforscht habe, bin ich noch auf die Info gestoßen, dass das Roll-Servo von Garmin (GFC500/700) etwas mehr Power hat als das original Roll-Servo der Cirrus. Und da es "brushless" ist, könnte es wohl länger halten.

Was Pitch betrifft, so gibt es keine Probleme bei der SR22, die sowohl ein Pitch-Servo als auch eine zusätzliche elektrische Trimmung hat (also 2 Servos). Die älteren SR20 haben NUR das Trim Servo. Interessanterweise benutzt der DFC90 das Trimservo für die Höhenhaltung, nicht das Pitch Servo. Nur wenn mehr Kraft benötigt wird kommt zusätzlich das Pitch Servi zum Einsatz.

Hi Patrick,
welches TCAS-System soll das sein? Ich kenne nur Meridians mit TAS-System.

Die modernen Systeme (z.B. Garmin GTS 855) sind schon TCAS, aber eben nur TCAS I, das heißt die geben keine RA's, wie von Dir korrekt beschrieben.