Bin kein Meridien Experte, deswegen kann ich zu den FLiegern nix sagen.

TCAS ist im Avidyne nicht "automatisch" mit drin - war es soweit ich mich erinnern kann bei der Cirrus auch nicht, sondern gegen Aufpreis.

Für das Avionik-upgrade muss man bei der Kolben-Malibu etwas über 100k rechnen. Keine Ahnung, ob die Turbinen-Integration noch mal extra was kostet. Ist aber natürlich ohnehin sehr abhängig davon, was genau Du dann machst (z.B. ob TCAS dann auch gleich neu rein, neues Radar, Iridium-Wetter, ... nach oben ist da der Spielraum ziemlich offen).

Weder für die Cirrus noch für die Meridian gibt es "TCAS", auch nicht gegen Aufpreis.

Maximal ist ein "TAS"-System eingebaut, also sozusagen "TCAS Light" (ohne Ausweichempfehlung wie TCAS). Bei Cirrus ist das in 95 Prozent aller SR22 Standard. Eigentlich sieht man fast nie eine ohne TAS. Bei den älteren Cirren wie meiner ist es ein L3 TRC497 Skywatch, bei den neueren oft ein Avidyne TAS 605. Beide funktionieren einwandfrei und sehr präzise, zeigen aber nur Transponder-Traffic an.

Hat man einen ADSB-Transponder, so kann das Avidyne-MFD mit einem SW-Update so konfiguriert werden, dass es auch ADSB-IN anzeigt, bei G1000 weiß ich es nicht.

Wenn ich eine Meridian mit Avidyne Entegra kaufen würde, dann wäre das letzte, was ich machen würde ein "Upgrade" auf G500. Das Entegra hat eine sehr viel bessere Benutzeroberfläche und es macht alles, was man braucht. Ältere Entegra-Installationen ohne WAAS lassen sich mit GNS430W oder IFD440 (besser!) auf WAAS aufrüsten, was durch die SLide.in-Kompatibilität beider Geräte sehr kosteneffizient ist. Zusätzlich würde ich immer den S-TEC55X-Autopiloten (oder auch den von Meggitt) durch den Avidyne DFC90 ersetzen. Besser als dieser Autopilot ist kein anderer, allerdings hat er keinen Yaw-Damper.

Bei einer Avidyne-PA-46 wird überdies irgendwann auch ein ein Upgrade auf das neue Vantage-System möglich sein. Hat die PA-46 aber bereits zwei PFDs, so ist auch das unnötig, da man dann auch zwei AHRS-Systeme hat, was der wesentliche Vorteil von Vantage wäre.

M500/600/700 haben TCAS, nicht nur TAS.

Zusätzlich würde ich immer den S-TEC55X-Autopiloten (oder auch den von Meggitt) durch den Avidyne DFC90 ersetzen. Besser als dieser Autopilot ist kein anderer, allerdings hat er keinen Yaw-Damper.

Der Garmin GFC 500 ist eine ganz andere Klasse als der DFC90, die beiden würde ich nicht einmal in einem Satz zusammen erwähnen. Der DFC90 basiert auf den schrottigen S-TEC Servos, die überhaupt keine Kraft haben und sehr langsam agieren, die Garmin-Servos fliegen durch praktisch jede Turbulenz. Ganz anderes Level.

Gibt es auch für alle anderen PA-46 zum nachrüsten, wenn man das will. Man muss halt wissen, ob es das einem wert ist.

@Achim

das ist ein richtiges Märchen, zumindest was den DFC90 in der Cirrus betrifft. Tausende SR2x wurden vom (rate based) S-TEC55X auf den (attitude based) DFC90 umgerüstet und noch nie (!) hat sich jemand über die Servos beschwert.

Quelle: COPA. In hunderttausenden von Posts war das noch nie ein Thema. Auch die Avionikbetriebe die beides kennen haben von diesem Problem " noch nie gehört". Ich habe gefragt (Nexair Avionics in Boston). Was er gesagt hat: Ja, die Garmin-Servos sind moderner (brushless), aber Probleme gibt es auch mit den originalen Servis selten.

S-TEC hat auch noch nie Servos gebaut, alle Servos in der Cirrus sind von Globe.

Die GFC500 hat einen gravierenden Nachteil, den kaum jemand kennt. Ohne GPS-Empfang geht kein coupled ILS. Hat man kein GPS-Signal kann man das ILS (!!) nur von Hand fliegen. Das ist beim DFC90 nicht so, er benötigt kein GPS-Signal für ein coupled ILS.

Was andere Typen betrifft weiß ich es nicht.

PS: Mein DFC90 hatte, seit 2013, noch nicht einmal ansatzweise jemals ein Problem mit Turbulenz. Und im direkten Vergelich mit dem GFC700 fliegt er exakt so präzise und zuverlässig, auch in Turbulenz. Null Unterschied.

Das EINZIGE was stimmt ist: NEUE Servos sind besser als alte. Krasse Erkenntnis Meine eigene Erfahrung: Kurz nach dem Kauf des Flugzeugs habe ich das verschlissene Rollservo tauschen lassen. Das war die letzte Wartung oder gar Reparatur des Autopiloten.

Nachdem ich noch ein wenig weiter geforscht habe, bin ich noch auf die Info gestoßen, dass das Roll-Servo von Garmin (GFC500/700) etwas mehr Power hat als das original Roll-Servo der Cirrus. Und da es "brushless" ist, könnte es wohl länger halten.

Was Pitch betrifft, so gibt es keine Probleme bei der SR22, die sowohl ein Pitch-Servo als auch eine zusätzliche elektrische Trimmung hat (also 2 Servos). Die älteren SR20 haben NUR das Trim Servo. Interessanterweise benutzt der DFC90 das Trimservo für die Höhenhaltung, nicht das Pitch Servo. Nur wenn mehr Kraft benötigt wird kommt zusätzlich das Pitch Servi zum Einsatz.

Hi Patrick,
welches TCAS-System soll das sein? Ich kenne nur Meridians mit TAS-System.

Die modernen Systeme (z.B. Garmin GTS 855) sind schon TCAS, aber eben nur TCAS I, das heißt die geben keine RA's, wie von Dir korrekt beschrieben.

TCAS type I Certified SSR mode C based Traffic Alerting (no collision avoidance despite the name) Generates an audible and/or visual warning of close by aircraft in the form of “Traffic, 11 O’clock, same level, 1 mile”

Ich glaube, dass "TCAS 1" in der Regel als "TAS"-System bezeichnet wird. Ganz sicher bin ich mir aber nicht. "Richtiges" TCAS ist TCAS 2.

Duplikat Tobias: GTS™ 855 TCAS/ACAS I

Das GTS825 ist hingegen ein TAS.

Praktischer Unterschied...vermutlich nicht viel!

Unterschied:

The difference between the two systems is that the GTS 825 TAS offers 40 nm of interrogation range while the GTS 855 TCAS I reaches twice that distance. And the longer range comes at a cost. The GTS 825 retails for $19,995, while the GTS 855 costs $24,995.