Aircraft Maintenance und Avionik sind selten einfach. Hier ein Erfahrungsbericht aus der Zusammenarbeit mit dem Air Team in CZ. Das Gesamturteil lautet: Setzen, sechs!

Zur Überlegung stand der Ersatz von AI u. HSI durch entweder ein G500 oder 2xGI275, da die Altgeräte kurzfristig schlapp gemacht haben und ersetzt werden mussten. Die Präferenz lag auf dem G500, aber eine kurzfristige Verfügbarkeit eines Slots und minimale Einbaustandzeit standen im Vordergrund (versprochen waren 2-3 Wochen). Air Team hatte den ersten Slot verfügbar von den angefragten Shops, die Presales Kommunikation wirkte sehr professionell.

Und dann ging die Misere los. Abgabe des Fliegers war Mitte Mai 2021. Neben dem Tausch wurden auch einige andere Sqawks beauftragt, die in der Zeit hätten bearbeitet werden sollen. Aus der Abholung nach 2-3 Wochen wurde natürlich nichts. Als der Flieger Ende Juni 2021 endlich fertig war, hat die Abholung nur mit einem weiteren vollen Tag vor Ort funktioniert, da trotz abgestimmter Anreise der Flieger nicht fertig und eine ungeplante Übernachtung vor Ort erforderlich war.

Die Sqawks wurden natürlich größtenteils nicht bearbeitet (Kommentar: Das können wir ja gar nicht - und wieso nimmt man sie dann auf und bearbeitet sie nicht???).

Nach Rückgabe hat das DME nicht mehr funktioniert, aber die Schuld dem Air Team nachzuweisen ist quasi unmöglich. Vor der Abgabe ging es noch. Ist aber halb so schlimm, vor Ort verkauft man gerne ein Gebrauchtgerät, das zufällig verfügbar ist.

Die Sqawk Liste auf dem Rückflug aus dem Einbau war dann beeindruckend, obwohl der Flieger durch den Leiter freigezeichnet war:

The issues are:

1) The GI275 battery does not load. The error message comes up that loading is inhibited

2) The vacuum pressure is far beyond specs, almost off the scale at the high end

3) The Auto pilot / altitude alert does give the signal that the altitude will be reached at 1,700 feet above / below instead of 1,000. The Autopilot then tries to level off 700 feet too early. When this is reset (i.e., once again, target altitude set), the AP does not capture the altitude

Those are the major issues that are critical.

Minor issues are:

1) Airspeed markers are not set and Vne cannot be input. The system would not allow me to input the speeds

2) The wind field does not show though it is highlighted. Is this not possible? I take it the reason is the OAT probe is not connected (at least, this should have been discussed as an option beforehand)

3) The NAV database does not load and SVT does not work

Anfängerfehler meinerseits, anstelle vor dem Gewitter noch nach Augsburg fliegen zu wollen, hätte ich das in Ruhe vor Ort testen müssen (und dann eben nochmals eine Nacht dort verbringen). Stattdessen ist der Flieger eine weitere Woche gestanden, bis das Air Team die Probleme gelöst hat.

Soweit, sogut, nach 1,5 Jahren hat eines der GI275 seinen Dienst quittiert. Gerät getauscht, das Tauschgerät fällt nach 7h Flug wieder aus. Diesmal ist der Flieger gleich nach Straubing gekommen. Die finden heraus, dass das GI275 den AP nicht ansteuern kann, weil das Air Team ein zu schwaches Relay eingebaut hat (14 anstelle 24V).

Die Beschwerde an das Air Team mit der Aufforderung, die Reparaturrechnung (nur die, nicht die 2 Wochen Standzeit und weitere Folgekosten) zu erstatten, wird nicht einmal mit einem "tut uns schrecklich leid" beantwortet.

Bei der Gesamtbetrachtung müsste Garmin dem Air Team eigentlich die Händlerlizenz entziehen. Und die CZ Luftfahrtbehörde müsste dem Laden die Betriebserlaubnis entziehen, Qualitätssicherung existiert offensichtlich nicht. Aber wir Piloten können wenigstens mit den Füßen abstimmen.

Bei Avionik klappt der erste Wurf erfahrungsgemäß nie. Man muss also immer von Nacharbeiten ausgehen und das ist dann der Punkt wo der günstige/flexible Betrieb in der Entfernung verliert.

Bei mir ist es mittlerweile so, dass die ersten 1000 € weg sind bevor ich überhaupt wo hingeflogen bin, so dass meine Reaktion auf ein freundliches "kein Problem, kommen Sie einfach vorbei, wir lösen das" nicht die erwartete ist. In der Konsequenz habe ich eine starke Aversion gegen jeglicher Änderung der Avionik entwickelt und verstehe mittlerweile warum Menschen durch Erfahrung im Leben immer konservativer werden...

In Straubing ist sicherlich die meiste Erfahrung in Zentraleuropa vorhanden, verbunden mit einer grundsätzlich vorhandenen Kulanz und Kritifähigkeit aber die Trefferquote ist auch nicht höher als anderswo. Dazu ist dieser Ort as JWD as can be. Mir haben sie kürzlich den AP in bester Absicht und nach bestem Wissen und Gewissen übelst verhunzt (klassische Verschlimmbesserung) und ich kann mich bisher nicht dazu aufraffen, noch einmal die Kosten und Zeit zu investieren um wenigstens dahin zurückzukommen, wo ich 1500 € früher war...

Du hast schon recht, wenn du sagst, dass eingriffe in die Avionik immer ein Problem sind. Ich habe meinen Aerostar in Straubing komplett umbauen lassen. 2 mal G500txi, Garmin EIS, komplett neues Panel und noch so einiges mehr. Dafür, dass der Flieger quasi komplett zerlegt war, war die Squak Liste am Ende des Umbaus minimal. Die Nacharbeiten wurden auch unkompliziert wie vereinbart erledigt. Wenn ich wieder was umbauen lasse, dann dort. Am Ende passieren dort wo Menschen arbeiten immer auch Fehler. Es ist dann die Frage, ob man profesionell damit umgeht. Das beherrschen viele nicht. Ich selbst vertrete aber auch die Einstellung, dass ich zu dem Betrieb gehe, der die beste Arbeit abliefert und dann bin ich auch bereit einen Mehrpreis gegenüber dem Wettbewerber zu bezahlen. Dabei ist es auch egal, ob der Betrieb in Tschechien, Polen oder Deutschland ist. Das airteam die Kosten nicht übernimmt kann ich noch so halbwegs nachvollziehen. Das man sich aber überhaupt nicht kümmert und den Kunden dann im regen stehen lässt geht gar nicht, erlebt man aber in der Luftfahrt leider ständig so.

Bei Avionik klappt der erste Wurf erfahrungsgemäß nie. Man muss also immer von Nacharbeiten ausgehen...

Kann ich nicht bestätigen. Nach Umbau von 1992er factory 6-pack incl KFC150 im Sommer 2019 auf GFC600 AP, G500TXi, G5, neuer Transponder, FLARM, Golze ADL, etc., etc. hat bei mir alles, wirklich alles funktioniert. Arbeiten wurden an meiner Homebase durchgeführt.

Das ist für Avionik-Installation nicht ungewöhnlich, ich bin da ganz bei Achim – und zwar völlig unabhängig davon, wo Du hin gehst.

Diese Szene ist sehr klein und es gibt nur wenige große Betriebe, aber wenn ich aus dem Nähkästchen erzählen würde was ich – und andere die ich gut kenne – schon erlebt haben, das würde Deinen Bericht etwas relativieren.

Wie findest Du den Fall eines CitationJet, der nach einer Avionikumrüstung in Europa in IMC eine halbe Rolle flog weil der Stecker am PFD nicht angeschraubt war und abfiel?

Ich habe fast täglich mit solchen Themen zu tun. Meine Anregung wäre das mit der "Abholung" anders zu machen. Ich höre oft am x.x. ist die Werft mit meinem Umbau fertig, dann komme ich und fliege nach hause. Die Chance dass bei einem größeren Projekt alles geht ist minimal. Dann steht der Flieger zu hause und das Drama beginnt.

Man sollte gleich mit einplanen, dass Nachbesserungen quasi unvermeidlich sind. Also erst mal einen Abnahmeflug ansetzen und gleich einplanen, dass der Flieger noch da bleibt. Und erst wenn die Chancen sehr gut stehen dass alles passt den Flieger wirklich abholen. Alles andere verursacht später nur Stress und Kosten für hin und her fliegen.

Danach sollte man die ersten Flugstunden als Flugerprobung sehen. Ich würde nie mit einer ganz neuen Avionik gleich in IMC oder nachts fliegen etc. Keine Familie etc. mitnehmen sondern am besten mit einem netten Copiloten alles "einfliegen".

Wirkliche Qualität kann man fast nur in einer Serienproduktion erreichen aber unsere Flugzeuge sind alles Unikate. Die Alternative wäre die Werft hat quasi einen Testpiloten, welcher das alles für einen macht. Aber das gibt es normalerweise so nicht und es will keiner bezahlen.

So teuer kann der nie im Leben sein, wenn er tatsächlich dafür sorgt, dass es am Ende keine Major-Findings gibt.

Es hängt von der Flugzeugklasse ab. Das eine ist eine C172 aber man denke nur an das Ende der erste Cheyenne von PuF. Man braucht dann ja jemanden der wirklich faktisch und legal für das Muster qualifiziert ist, braucht eine passende Versicherung etc. Ich würde als Avionikbetrieb, gerade mit teuren Mustern, keinen Meter fliegen ohne dass der Besitzer links sitzt.

Bei TBMs werden von den Service-Centern durch hauptberufliche Mitarbeiter Abnahmeflüge nach jeder Wartung durchgeführt. Die nehmen dafür nach meinem letzten Stand gut $500, auch gerne mehrfach wenn bei der Fehlerdiagnose ein paar Mal geflogen werden muss. Die 172er fliegt der Azubi der Werft nach Dienstschluss mit Freude für Umme, bei größerem Eisen betreten die bezahlten Spezialisten die Bühne.

Manchmal ist der Wechsel einer Komponente auf Verdacht günstiger als die Diagnose.

Zumal der Besitzer/regelmäßige Pilot weiß, welche Wehwechen wann und wie auftraten und ob sie durch die Kur beim Avionikbetrieb behoben sind.

ob sie durch die Kur beim Avionikbetrieb behoben sind.

oder geleugnet werden. Ein Freund hat gerade letzte Woche nach einem Umbau auf zwei G5 + neuen Autopilo plötzlich, beim Heimflug, keine Sendeleistung mehr. Erst unterstellt man ihm ( nach zwanzig Jahren Nutzung) nicht mit der Aufschaltanlage umgehen zu können, dann behauptet man den Funkkomplex gar nicht angefasst zu haben... In der Branche ist IMMER der Kunde an Fehlern schuld.

2 mal G500txi, Garmin EIS, komplett neues Panel und noch so einiges mehr. Dafür, dass der Flieger quasi komplett zerlegt war, war die Squak Liste am Ende des Umbaus minimal.

Wobei solche Umbauten zwar aufwändiger, aber einfacher sind. Wenn man sich die Squawk-Liste aus dem OP anschaut, stellt man ja fest, dass die Mehrzahl gar nichts mit dem Ersatz von "HSI und DG gegen 2 x GI275" zu tun hat, sondern bestenfalls "Kollateralschäden" sind. Bei alten Fliegern muss man halt in dem Moment, wo man das Panel wegschraubt damit rechnen, dass ein Kabel bricht oder irgendwo was rausrutscht. Wenn man eh alles neu macht, dann hat man zumindest dieses Problem nicht.

Die Alternative wäre die Werft hat quasi einen Testpiloten, welcher das alles für einen macht. Aber das gibt es normalerweise so nicht und es will keiner bezahlen.

Wenn es nur um den Einbau eines neuen Audio-Panels oder Funkgerät geht, dann mag das so sein - das kann man ja auch am Boden testen.
Aber Alles darüber hinaus kann man doch gar nicht ohne Testflug freizeichnen. Ich würde meinen Flieger nie zu einer Werft bringen, um etwas ändern zu lassen, das mit dem Autopiloten zusammenhängt oder auch nur mit dem ASI, wenn diese Werft keinen Testflug machen kann.

Gefühlt sind Avionik Upgrades eine große Sache für den Eigner. Wir haben hier aber sicher mehr als einen Foristen, der Großprojekte in der IT für kritische Infrastruktur macht.

Der Vergleich passt tatsächlich auf vielen Ebenen.
Hier wie dort ist auch eines der Probleme, dass (ausser, wenn es um den Totalumbau geht) der Auftraggeber den Aufwand tendentiell unterschätzt ("Nur schnell den AI durch nen elektronischen Tauschen") und manchmal nicht bereit ist, dafür den notwendigen Preis zu zahlen.
Hier wie dort ist das Problem, dass der Kunde oft vergleichsweise ein Amateur ist und deswegen teilweise vom Auftragnehmer übervorteilt wird, teilweise aber auch nicht in der Lage ist, seine Anforderungen klar zu formulieren, was dann am Ende dazu führt, dass er enttäuscht ist, wenn etwas nicht funktioniert, was er gar nicht beauftragt hat (hier im Beispiel: War das funktionieren des Windvektors teil des schriftlichen Auftrags?)
Hier wie dort ist das Problem, dass der Kunde so was extrem selten macht und deswegen sehr wenig Erfahrungswerte mit einem Anbieter aufbauen kann. Dann wird eben oft nach kurzfristiger Verfügbarkeit (Warum wohl ist ein Anbieter verfügbar, wo alle anderen 6 Monate Wartezeit haben? Ja, mit viel Glück kann das daran liegen, dass dem einen gerade kurzfristig ein Auftrag weggebrochen ist...) oder noch schlimmer nach Preis entschieden.

Rolf, Dich werfe ich nicht in den Topf mit den gemeinen Foristen; aber diesen und jenen durchaus, der da sofort die Gelegenheit nutzt, mit ins Horn zu stossen, oft solche, von denen man bereits bei jedem seiner Werftbesuche Klagen hatte lesen und hören können.

Mit den Airteam Leuten hatte ich noch nie Erfahrungen gemacht, meine einzigen in meinem Avionikbetrieb während meines Flugzeug-Eigner-Lebens gemachten Erfahrungen waren mit Straubing und die waren TOPP.

Okay okay, da gab es noch in Kooperation ausgeführte Installationsarbeiten mit einem früheren Wormser Avioniker: auch Spitze, da völliges, freundschaftliches Vertrauensverhältnis und wir arbeiteten eher wie Freunde zusammen: u.a. Rollen-DME KN65 (sowas kennt heute kaum noch wer) in meine damage Cherokee eingebaut, dafür riesige fette Kabelbäume angefertigt...

Insofern kann ich eigentlich nicht mitreden wenn es darum geht, Aufträge und deren Ausführung von Avionik-Installationen zu valuieren. Aber eben über solche, deren Bemängelung von Werftbetrieben schier unendlich zu sein scheint, meine Meinung kund zu tun zu bekritteln.

„Aviatik-Hypochondrie“ liegt bei gemeinen Foristen schier zu oft vor.

Hypochondrie ist eine eingebildete Krankheit. Hier geht es nicht um Befindlichkeiten, sondern um schlichte Physik. Mein Kumpel ist über jeden Zweifel erhaben. Keine, absolut keine, meiner Vorwürfe aus Vergangenheit und Gegenwart meine Flugzeuge betreffend sind nicht belegbar.. Aber vermutlich gehörst Du zu der Gilde.

Hubert: Dann ist es eben so, dass manche Menschen häufiger als andere versehentlich in viel zu kaltes Wasser fallen... viel zu heisses Süppchen löffeln und sich die Schnute verbrennen, sich beim Nagel einschlagen treffsicher den Daumen blau kloppen et cetera :-))

Sagte ich nicht, die Einsicht fehlt regelmässig ... ?!

hmmmmm.....da flog doch etwas weg...soooo ein großer vogel....ohne schrauben...:-))))

gehts gut in worms?

bb

ingo

Hast schon recht, melkt die Trottel. Nur wer nicht achtet wird geachtet.

Hihi Hubert .. warst es nicht Du, der früher mal im PuF Forum schrieb, "getretene Hunde bellen"?? Ich zumindest melke weder Trottel noch Kühe, ich bin ansonsten auch keineswegs beruflich in der Luftfahrt zuhause.... - was ich aber so im Laufe meines Berufslebens lernte: es gibt Menschen, die man am liebsten garnicht als Kunden haben mag, weil sie eh nur rummäkeln und sich über alles und jeden beschweren. Die im Vorfeld auszusieben ist durchaus wichtig, bevor man viel Zeit mit solchen Leuten vergaukelt.

Während meines Studiums und bis vor ca 30 Jahren war ich in der KFZ-Branche zuhause: da nannte man diese Leute "Time Waister and Tyre Kicker" :-))

Und was ich damals noch lernte: genau die Dankbaren ganz besonders gut zu bedienen, denn es bereitete Freude, noch nach Jahren auf der Strasse, im Cafe oder auf Schul-Elternabenden glückliche Kunden wieder zu treffen. Flugwerftbesitzer ticken in der Regel ähnlich.

NACHTRAG:

In welch eigentümlichen Kreisen bewegst Du Dich?

"Nur wer nicht achtet wird geachtet"

Diesen Spruch hörte ich noch nie und ich kenne auch niemanden, auf den sowas zutreffen könnte.