Ich hatte gestern im Anflug die Diskussion mit meinem Kollegen wie wir das Outbound leg anfliegen.

Es stand zur Auswahl die grüne Line oder die Gelbe. Ich bin mir recht sicher das Grün richtig ist aber nicht zu 100%.

Wie ist Eure Meinung ?

Ich finde auch die grüne Line eleganter und richtig, aber mein Flieger würde im Autopilotenbetrieb direkt auf das OB-Leg drehen, also gelbe Linie. Ich finde das auch "ok", man muss aber in 2800 ft sein.

Die "elegante" und schnellere Lösung wäre doch "Direct Arrival Southeast", warum kam das nicht in Frage?

Ich würde, wenn ich wirklich zu GST gecleart bin, auch grün fliegen. Das ist ja sozusagen eine Runde im Hold als "Hold in Lieu of Procedure Turn".

Ja, man fliegt praktisch aus Süden kommend in das Holding ein und verlässt es gleich wieder auf dem OB-Leg.

In der Praxis funktioniert aber das direkte Eindrehen v.a. mit den neueren Autopiloten auch gut. Ich war mir aber bei ähnlichen Verfahren (Eggenfelden von Norden kommend) auch nie ganz sicher, ob das "legal" ist. Am besten wäre wohl ein Vektor auf den Loc gewesen.

Genau das interessiert mich, wo finde ich das ?

Das Holding ist nicht interessant. Der Airport ist in UK und daher handelt es sich hier nicht um ein FAA Holding-in-lieu-of Procedure Turn. (Da machen die echt eine Wissenschaft daraus dort.) Das Holding ist für den Missed Approach relevant, oder für ein durch ATC angewisenes Holding, aber nicht für die Funktion des Beacons als IAF.

Ein IAF ist, wenn nicht anders gekennzeichnet, ein Fly-by Waypoint. Im Gegensatz zum MAPt. Daher ist es völlig legitim und auch naheliegend, den gelben Track zu fliegen. Das würde auch ATC so erwarten, schätze ich. Ich würde aber egal ob grün oder gelb in diesem Fall bei ATC meine Absicht melden. Die könnten ja denken, dass ich denke, ...

Bei einem Fly-By Waypoint sollte man dann aber auch rechtzeitig eindrehen und nicht den Outbound Track überschießen. Oder eben gleich die Direct Arrival Southeast fliegen / requesten. Aber um die Direct Arrival ging es ja nicht.

Hm. Über dem Feld von GST steht IAF. Heißt das jetzt was anderes?

Das meinte ich, mindestens 2800 ft.

GST ist ein IAF, so steht es auf der Chart. Und damit kann man wohl die gelbe Linie fliegen. Ich hab das schon öfter so gemacht (was nur das bedeutet, aber nicht dass es richtig ist :-)).

Mit welchem Flieger wart ihr denn unterwegs, wenn ihr den Outbound Track für CAT C geflogen seid?

"GST ist kein IAF. Daher auch kein Fly by Waypoint.
Man muss hier das NDB auf jeden Fall überfliegen."

Na klar ist GST das IAF, wenn man über GST anfliegt. Da steht auch nicht umsonst IAF drüber.

Servus,

ich würde hier schon sagen, dass der Einflug über ein zusätzliches Entry gemacht werden müsste, so wie grün markiert. Hab mich mal durch die ICAO DOCS (DOC8168) gewühlt, und folgendes dazu gefunden (Anhang). Bei > 30° Track Unterschied ist das eigentlich so vorgesehen.

Grds. muss man ja sagen, dass verschiedene Verfahrensabschnitte (Arrival, Initial / intermediate / final / missed approach) unterschiedlich großzügige Terrain Clearances garantieren (lateral & vertikal). Ob man sich mit einem "selbst gebastelten Turn" stets innerhalb von diesem Bereich bewegt, kann wohl keiner garantieren und hängt dann vor allem von der geflogenen Geschwindigkeit & Turn Rate ab.

Ob das dann in der Praxis auch IMMER so gemacht werden muss, ist wohl genauso zu beantworten wie die Frage, ob ich an jedem STOP Schild tatsächlich stehen bleibe.

In dem konkreten Fall hier entsprechen die 2800 ft aber auch der MSA, von dem her war wohl niemand ernsthaft in Gefahr ;)

Es handelt sich nicht um den Einflug in ein Reversal Procedure oder Racetrack Procedure, sondern um den Einflug über ein IAF auf ein Approach Procedure. Daher ist aus meiner Sicht die gelbe Route jene, die standard ist.

(Wenn man in ein Reversal oder Racetrack einfliegt, dann sollte man möglichst in der Nähe vom Ausgangspunkt established sein. Gleiches gilt für einen Einflug in ein Holding. Daher gibt es für diese Fälle normierte Einflugverfahren.)

"Es handelt sich nicht um den Einflug in ein Reversal Procedure"

Als was würdest Du dann diesen durch 11° Öffnungswinkel und inbound turn bei D8 definierten Procedure turn sonst bezeichnen?

Wenn man oben rechts auf das Chart schaut, dann sieht man ja, dass dies kein GPS-Approach ist, sondern ein Loc/ILS-DME.

Daher sollte die grüne Linie richtig sein, weil die gelbe mit dem im Approach vorgesehenen Nav-Aids nicht wirklich fliegbar ist. Das man sie mit GPS auch fliegen kann (und sie wahrscheinlich auch nicht unsafe ist), ist eine andere Frage.

Für die Praxis viel relevanter ist aber die Frage, warum man nicht das direct south east arrival nehmen konnte/durfte.

"Als was würdest Du dann diesen durch 11° Öffnungswinkel und inbound turn bei D8 definierten Procedure turn sonst bezeichnen?"

Ja, es ist ein Base Turn, aber kein Procedure Turn oder Racetrack.
Du hast schon Recht: auch ein Base Turn ist ein Reversal Procedure.

Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet).
Das Ergebnis ist anders, als ich das erwartete, sofern ich die aktuelle Version vorliegen habe.
(Das anhängende Bild konnte ich frei im Internet finden.)
Und damit hat auch Markus recht.

3.3.1.1 Unless the procedure specifies particular entry restrictions, reversal procedures shall be entered from a
track within ±30° of the outbound track of the reversal procedure. However, for base turns, where the ±30° direct entry
sector does not include the reciprocal of the inbound track, the entry sector is expanded to include it.
(See Figures II-5-3-2 and II-5-3-3.)

Figure II-5-3-3. Direct entry to base turn
Hier ist die Entry Area von der Grundlinie über den Outbound Track bis 30 ° darüber hinaus. Es wäre also wohl in Jochens Fall tatsächlich die grüne Linie zu fliegen.

(Antwort an den Letzten.)

Das hier ist ein auf eine amüsante Art sehr deutscher und leider auch für dieses Forum sehr typischer Thread.

Alle möchten recht haben und die anderen korrigieren, ICAO-Dokumente und Definitionen werden ausgepackt, Kleinigkeiten verbessert, und Holger K. schreibt oberlehrerhaften Blödsinn, der dann (wie meistens) gar nicht stimmt, weil er den Chart anscheinend nicht mehr lesen kann.

Und IRL gibt es überhaupt kein Problem: Wenn man aus Nord, Süd oder Ost kommt, fliegt man einfach das entsprechende Arrival, bei Ankunft aus West dann den Approach über das NDB als IAF mit "Eselsohr". Die örtlichen Piloten würden sich wahrscheinlich totlachen, wenn sie den Quatsch hier lesen müssten.

"Das hier ist ein auf eine amüsante Art sehr deutscher und leider auch für dieses Forum sehr typischer Thread.

Alle möchten recht haben und die anderen korrigieren, ICAO-Dokumente und Definitionen werden ausgepackt, Kleinigkeiten verbessert, und Holger K. schreibt oberlehrerhaften Blödsinn, der dann (wie meistens) gar nicht stimmt, weil er den Chart anscheinend nicht mehr lesen kann."

Genau. Und irgendeiner, den es gar nicht interessiert, erklärt dann allen anderen, die das interessiert, dass das Thema völlig unwichtig und die Fragestellung ohnehin überflüssig ist - anstatt einfach weiterzulesen.