"Zu ergänzen wäre noch, dass das gesamte Verfahren „outside controlled airspace“ liegt (siehe Bemerkung Nr. 3). Von daher ist es ATC-seitig egal, was man tut."

Das ist so nicht ganz richtig. Bei der Übergabe an den Approach Controller, wird der Gloucester Approach Controller sicherlich "Procedural service" gesagt haben (UK ATC ist hier sehr explizit and formell, entweder hat man in Class G bei Kontakt mit ATC einen "Basic service", "Traffic service", "Deconfliction service" oder "Procedural service".). Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet.

In dem genannten Beispiel in Gloucester ist per PANS-OPS zuerst das Racetrack-Verfahren zu fliegen, bevor der Base-Turn geflogen wird.

Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet

Die Begriffe "Anweisungen und Clearance" und "unkontrollierter Luftraum" widersprechen sich fundamental auf der ganzen Welt. Auf der ganzen Welt? Nein, nicht auf einer kleinen Insel im Nordatlantik - da ist ATC-seitig alles ein bisschen speziell :-)

Yep :)

Affirm. UK ATC 11 Frequenzwechsel in 15 Minuten... "Unable Traffic Service equipment downgrade", "Unable Deconfliction, Manpower", "Basic Service" = für gar nix...

Aber privatisiert...

Scheint der richtige Zeitpunkt zu sein, um mein "London Control Disaster" aus dem Sommer zum Besten zu geben.

Setting: Rückflug von Lydd nach Mannheim, Juni, und genau über der gefileten Route über dem Ärmelkanal steht eine größere Gewitterlinie, die sich langsam Richtung Osten bewegt.

Beim Initial Call, noch vor dem Anlassen des mächtigen Triebwerks der SR20:

D-GG: "...and Lydd, there is some weather over the channel directly on my planned route. I would need a southerly heading to avoid, roughly to L2K. Could you coordinate with London Control please?"
Lydd: "Sure thing!"

- Departure & Handover to London Control:

- LC: "D-GG, good morning, you are cleared to a point which is absolutely in the middle of the thunderstorm!"
- D-GG (schon ganz leicht genervt): "Unable due to weather, request avoid heading to the south-west".
- LC: (hört sich so an, als ob sie zum ersten mal hört, dass es Flugwetter gibt): "Err, ok, whatever, own navigation then!"
- D-GG: "Own navigation it is..."

- Fliege Richtung L2K:

- LC: "D-GG, looks like you are not going to enter my airspace. Report intentions."
- D-GG: "As I said before, I'm on an avoid heading due to weather. Would like to resume my filed route later. Could you please coordinate with French ATC?"
- LC: "D-GG, standby."

- Mid Channel:

- LC (wörtlich): "D-GG, you are not entering my airpace anywhere, I don't quite get what you want from me".
- D-GG (genervter, fange an zu reden als wäre sie 4 Jahre alt): "I'm an IFR flight on an avoid heading due to weather. Please coordinate with Lille, I'm mid-channel now".
- LC: "Well, err, read you 2 know, contact London Information on 123,456, bye.".
(Hätte nur noch gefehlt, dass die Dame Störgeräusche am Mikrofon simuliert oder so.)

D-GG (im Wissen, dass es ein Fehler ist): "London Information, D-GG, good morning."
LI (bestens gelaunter britischer Gentleman): "D-GG, goooood morning, squawk 1234, report coasting in!"
D-GG: "Sqawk 1234, but I'm mid-channel and flying towards France".
LI (immer noch bestens gelaunt): "Well Sir, I would recommend you call Lille Information then!"
D-GG: "Splendid idea, but I'm an IFR flight. Request frequency of Lille Approach please."
LI: "Oh, I'm awfully sorry, we're a VFR-only service. I don't have that frequency".
D-GG (denkt: seit wann ist LI ein VFR-only-Service???). "Ok, leaving frequency, squawk conspicuity, bye."

- Fast an der französischen Küste:

D-GG (suche mir die Frequenz selbst raus): "Lille Approach, D-GG, good morning".
LA (leicht gestresst): "D-GG, err, identified, report your type of aircraft and intentions?"
D-GG: "D-GG, SR20, IFR flight to EDFM, currently on an avoid heading due to weather, would like to rejoin my original route later in your airpace."
LA (irritiert): "D-GG, uhm, well, I don't have your flight plan. <überlegt> Can you fly back to England?"
D-GG (konsterniert): "Unable?"
LA (auch konsterniert): "Ok...I'll call you back...please stay out of my airspace for now."
D-GG (schon lange im Airspace): Sage nix und fliege einfach weiter auf meinem avoid heading.
D-GG (nach einer Minute Pause, vorsichtig): "D-GG, my original route contains X and Y. Suggest a direct to one of these points."
LA (industrious, aber schon besser gelaunt): "D-GG, call you back in a minute!"
LA (freut sich): "D-GG, got your flight plan from Brussels, so everything is good, direct X, maintain FL80).
D-GG (freut sich auch): "D-GG, direct X, maintaining 80, and thank you very much for your help! :-)"

Ab da gings dann weiter wie immer. Lesson learned, ähnlich wie Achim das schon formuliert hat: Wenn die Lotsen Blödsinn produzieren, muss man einfach selbständig sein und sein eigenes Ding machen. Hilft ja nix. London Control ist einfach völlig wumpe, was außerhalb des eigenen heiligen Airpace Alpha passiert. Und an den Grenzen geht das natürlich in die Hose.

Naja, dann sagen wir "offensichtlichen Blödsinn". Ich hätte mich in dem unten geschilderten Szenario querab L2K nicht einfach in Luft auflösen können und fand es auch nicht so prickelnd, mit der Einmot dann über dem Ärmelkanal Kreise zu fliegen oder so.

Und ich hab schon des Öfteren "offensichtlichen Blödsinn" mitbekommen, gerade hier im wilden Südwesten. Bei VTF vergessen (das war noch während der Ausbildung, mein Fluglehrer meinte nur trocken "Frag sie mal, zu welchem Platz sie uns eigentlich vectorn will"). Ein anderer Kollege wurde hier auch mal vergessen und hat einfach nichts gemacht, über Strassbourg haben sie dann gemerkt, dass er eigentlich nach EDSB will (er kam aus Osten). Da kann man als höflicher Österreicher natürlich pflichtschuldig und ordnungsgemäß in den Vogesen einschlagen, wäre aber nicht meine präferierte Variante :-P

Ich hab übrigens auch ne Sammlung mit verkackten VTFs als Screenshots (siehe Bericht vom Kollegen oben), das ist hier bisserl speziell. Ich mag unsere französischen Freunde hier aber troztdem sehr, sehr hilfsbereit und die Lotsinnen haben immer so einen netten französischen Akzent. Bei VTF muss man nur manchmal etwas "aktiver" mitarbeiten, damit es funktioniert. Auch bei den Altitude Clearances.

Aber, um das noch mal klar zu stellen: Ich bin nicht der Meinung, dass man B machen soll, wenn der Lotse A gesagt hat. (Ausser es ist offensichtlich gefährdend). Hier im deutschsprachigen Raum sind die Lotsen sowieso sehr gut, standardisiert und professionell. Aber trotzdem muss man schon sehr aktiv "mitmachen" und auch verhandeln, wenn man eine Non-FIKI-Maschine fliegt und es Parameter wie Icing oder auch Konvektion gibt. Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass die Frankfurter Approach und Radar-Lotsen da besonders vorausschauend und mitdenkend sind. Fand ich immer super!

Hi Thomas,

allerdings kein so gutes Beispiel, denn hier hat kein Lotse irgendwas falsch gemacht. Systemisch ist das natürlich doof gelaufen, aber da kann kein einzelner was für.

-wenn du unter FL75 warst, warst du über dem Kanal OCAS, und dort ist es dann komplett sinnlos, mit London Control zu sprechen. Das sorgt dann nur für Verwirrung. Wer es schon mal gemacht hat, weiß, dass man bei solchen Flügen einfach fliegt, und nicht funkt, und dann mid-channel einfach auf Lille Information/Approach (das ist ein und der selbe Lotse) geht um eine IFR-Freigabe zu bekommen. (Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht)

-dass Lille dich in diesem Fall nicht kannte, ist auch klar. Ich nehme an, du hattest über DVR und KONAN gefilt, also nur durch Belgien. Dann hat Lille natürlich keinerlei Plan und kann dir erstmal auch nicht helfen. Es ist immer schlecht, wenn man wegen Wetters in ein drittes Land muss. Wenn das Wetter so was wahrscheinlich aussehen lässt, dann sollte man das Flugplanrouting vorab entsprechend ändern (natürlich macht IFPS das manchmal etwas schwierig). Da Lille TMA Klasse E ist, ist es natürlich besser, dem Lotsen, solange man keine Clearance hat, NICHT zu sagen, dass man IFR sei. Sag’ stattdessen, du bist presently VFR und erbittest aber einen Wechsel auf IFR. Aber wie gesagt, wenn er keinen Flugplan hat, kann er dir damit sowieso kaum helfen.

Also:

-kenne IMMER die Luftraumklasse in der du gerade bist, und was so um dich herum ist. Das gilt auch, und gerade, bei IFR-Flügen

-stelle sicher, dass dasjenige ACC, das du rufst, und von dem du was willst, deinen Flugplan hat

-Starts nahe an FIR-Grenzen sind (es sei denn der Flug ist komplett kontrolliert) halt immer etwas tricky. Wenn UK involviert ist, dann umso mehr.

Natürlich lernt man das alles nicht, wenn man in der deutschen ATO-Blase ein IR macht; das ist das generelle Problem dabei.

Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht

Das bezog sich auf London Information, nicht auf Lille.

Danke. Dann macht das schon eher Sinn. Wobei die Aussage natürlich nicht ganz richtig ist, weil - wie Thomas schon andeutete - FIS keinesfalls nur für VFR ist; vor allem nicht in UK. Aber FIS kann natürlich nicht in Sachen IFR-Freigabe weiterhelfen.

Der Lotse würde die Geschichte wahrscheinlich "etwas anders" erzählen:

"Du glaubst es nicht, ich hatte grad wieder so einen Festlandseuropäer, der keine Ahnung hat, wie man IFR im uncontrolled airspace fliegt...
... das fing schon damit an, dass er am Boden rumgelabert hat, wie er uncontrolled fliegen soll und irgendwas "koordiniert" haben wollte. Weil ich mit den Seeschwalben und Möwen ja nichts koordinieren muss, hab ich dann nur "is gut" gesagt ...
... Aber in der Luft ging das dann weiter: Ruft der einfach in eine random Frequenz, die nichts mit ihm zu tun hat, rein, und will wieder irgendwas koordiniert haben - mit irgendeinem Sektor ganz woanders ...
... ich glaube irgendwie, er wollte eine Freigabe, um irgendwo in den kontrollierten Luftraum einfliegen zu dürfen. Hat er aber nicht gesagt. Aber irgendwie hatte ich den Eindruck, er wusste selber nicht so genau, an welchem Punkt er in den kontrollierten Luftraum rein will. Hab ihn dann genauso zufällig wie er mich gerufen hab irgendwo anders hingeschickt...

Hättest Du irgendwann gesagt, dass Du eine clearance willst, in den kontrollierten Luftraum einzufliegen (und dazu natürlich, an welchem Punkt und auf welcher route), dann hätten die Lotsen wahrscheinlich anders reagiert und Du hättest schneller die richtige Frequenz dafür bekommen.

meine bisherigen IFPS-IFR-Flugpläne von/nach Shoreham (die meist über oder abeam Lydd führen) - egal ob nach Deutschland-Mitte oder Süd-West (EDSB) führten immer durch Belgien, nie Frankreich... Frankreich "kennt" den Flug gar nicht.

Danke für's Feedback. Aber vielleicht noch mal zur Klarstellung: Ich bin die 10 Tage vorher einmal rund um UK geflogen (mostly OCAS IFR) und habe schon geschnallt, wie das mit Luftraum und ATC so funktioniert.

Ich bin auch nicht auf die Idee gekommen, mitten über dem Channel in Luftraum E dann London Control zu rufen. Lydd hat mich noch während der Departure an LC übergeben, weil meine gefilede Route durch deren Luftraum geführt hat. Das sind die, denen ich vorher übrigens schon gesagt hatte, dass ich das Wetter vermeiden muss. LC hätte mir auch ein etwas engeres Avoid Heading geben können (oder eine höhere Freigabe), dann wäre ich in deren Luftraum Alpha gewesen. Die hätten mich bei meinem Flugweg übrigens auch im Norden um das Wetter vektoren können. Ich bin zum Zeitpunkt des Starts davon ausgegangen, dass sie mich um das Wetter herumvektoren, deswegen hatte ich ja vorher auch schon Bescheid gesagt. Vielleicht war das naiv ;-)

Das war für mich ein anderer Modus als "ich flieg jetzt OCAS rüber nach Frankreich"...dann hätte ich das genau so gemacht wie Du geschrieben hast und wäre dann da im "IFR-System" angekommen. Aber ich kann ja auch nicht ohne Abstimmung ganz wo anders fliegen, als im Flugplan gefiled ist.

Point taken:

• Bei einem nötigen Avoid, der vor dem Start absehbar ist, ggf. rerouten und schauen, dass der angrenzende Sektor den FPL auch hat, insbesondere wenn es ein anderes Land ist. Ob IPFS das dann zulässt ist ne andere Frage.

Ich finde die Leistung von London Control aber schon schwach, zumal ich ja explizit darauf hingewiesen habe, dass ich Richtung Frankreich fliege und um Koordination gebeten habe. Würde ich nicht unbedingt der Lotsin vorwerfen, das System ist da einfach Mist, wie Du ja auch geschrieben hast.

-stelle sicher, dass dasjenige ACC, das du rufst, und von dem du was willst, deinen Flugplan hat

Das ist auch ein interessanter Punkt, über den ich nach dem Flug nachgedacht habe. Nur: Wie mache ich das praktisch? In Foreflight kann man soweit ich weiss nicht beeinflussen, an welche Addressen der FPL gesendet wird (by Skydemon ist das glaube ich anders). Und ich kann ja nicht immer in Echtzeit refilen, ggf. bekomme ich keine vernünftige Route oder dann wieder einen Slot.

Vielleicht arbeitest Du noch etwas an Deinem Leseverständnis, vielleicht kommt dann mal irgendwann fundiertes Feedback wie von Philipp und auch Max raus, und nicht immer nur oberflächlicher Blödsinn. Man kann doch klar erkennen, dass ich auf einer Departure war, mit einem FPL, der durch kontrollierten Luftraum geführt hat, und mich Lydd Tower aus diesem Grund an London Control übergeben hat.

Danke. Dann macht das schon eher Sinn. Wobei die Aussage natürlich nicht ganz richtig ist, weil - wie Thomas schon andeutete - FIS keinesfalls nur für VFR ist; vor allem nicht in UK. Aber FIS kann natürlich nicht in Sachen IFR-Freigabe weiterhelfen.

Ja, so war das. Wobei ich von denen wie gesagt nur die Frequenz von Lille Approach haben wollte, sonst nix.

Auch bei "offensichtlichen Blödsinn" bin ich trotzdem der Meinung, dass es meist besser ist die Situation zu klären anstatt wie in Deinem Beispiel "sage nichts und fliege einfach weiter" zu praktizieren. Das kann auch in bestimmten europäischen Lufträumen ganz gewaltig in die Hose gehen.

Jo, guter Punkt. Ich glaube es erschien mir damals nicht so sinnvoll, mit dem Lotsen eine Diskussion anzufangen, dass ich ja schon in seinem Luftraum bin, und also nicht außerhalb bleiben kann. Es kann auch sein, dass ich ihm noch gesagt habe, "continuing heading xy", weiss ich aber nicht mehr. Da ich schon "identified" war und "unable" bzgl. Rückkehr nach England gesagt habe, war die Situation schon klar. Aber Du hast Recht, explizite Klarheit ist immer besser.

meine bisherigen IFPS-IFR-Flugpläne von/nach Shoreham (die meist über oder abeam Lydd führen) - egal ob nach Deutschland-Mitte oder Süd-West (EDSB) führten immer durch Belgien, nie Frankreich... Frankreich "kennt" den Flug gar nicht.

Genau so war das auch. Der FPL ging durch Belgien, und zwar knapp an der französischen Sektorgrenze entlang. Da das für mich ein komplett kontrolliertes Leg war (Start am kontrollierten Platz, SID, FPL durch Luftraum Alpha und dann Belgien) war mir das gar nicht klar. Muss man ja üblicherweise auch nicht wissen, wenn man in Kontinentaleuropa fliegt.

So Sachen lernt man halt durch Erfahrung ;-)

Ich habe nur dargestellt, dass es zwei Seiten der Geschichte gibt. Und ausserhalb des kontrollierten Luftraums ist auserhalb des kontrollierten Luftraums - da ist egal, ob Du geplant dadurch geflogen bist, oder um irgendetwaas auszuweichen. Um zurück in den CAS zu kommen braucht es ne Freigabe. Zumindest Dein Erlebnisbericht enthält nicht, dass Du explizit danach gefragt hast.

Und ja: Ich find auch dumm, dass das so ist. Deswegen bin ich alles andere als ein Fan von "lasst uns so viel unkontrollierten Luftraum wie möglich machen, um da IFR fliegen zu können.

Eins noch: du warst auf keiner SID, denn Lydd hat keine. Es ist aber auch für den angebotenen Flugverkehrskontrolldienst unerheblich, ob man auf einer SID ist oder nicht. Entscheidend ist einzig und allein die Luftraumklasse. Und zwar natürlich nicht die auf deiner ursprünglich mal gefilten Route, sondern die deiner tatsächlichen geflogenen.

Du kannst da London Control wirklich keinen Vorwurf machen. Die konnten nichts für dich tun. Und zu erwarten, dass die deine Flugplandaten extrahieren und diese an Lille überstellen, allerdings noch mit der ergänzenden Info, dass das Routing eben de facto nicht über KONAN geht, sondern irgendwie durch deren Luftraum, das ginge etwas zu weit. Die haben da schon ein bisschen was zu tun...

Eins noch: du warst auf keiner SID, denn Lydd hat keine. Es ist aber auch für den angebotenen Flugverkehrskontrolldienst unerheblich, ob man auf einer SID ist oder nicht. Entscheidend ist einzig und allein die Luftraumklasse. Und zwar natürlich nicht die auf deiner ursprünglich mal gefilten Route, sondern die deiner tatsächlichen geflogenen.

Alright, dann sprechen wir von "Departure". Ist schon ein halbes Jahr her. Irgendeine Clearance hat mir Lydd aber gegeben, ich glaub mit Heading und ner Höhe oder so. Ungezogen von denen im unkontrollierten Luftraum!

Du kannst da London Control wirklich keinen Vorwurf machen. Die konnten nichts für dich tun. Und zu erwarten, dass die deine Flugplandaten extrahieren und diese an Lille überstellen, allerdings noch mit der ergänzenden Info, dass das Routing eben de facto nicht über KONAN geht, sondern irgendwie durch deren Luftraum, das ginge etwas zu weit. Die haben da schon ein bisschen was zu tun...

Och ich weiss nicht. Kann man das erwarten? Vermutlich nicht. Andererseits bekommen es die Frankfurter auch proaktiv hin, sich drum zu kümmern, ob Du in Niederschlagsgebiete einfliegst, fragen nach der 0-Grad-Grenze und ob alles gut mit Icing ist, etc. Die haben ja auch mehr als 3 Bewegungen am Tag.

FIS kann auf Anfrage schon eine Clearance von einer anderen ATC-unit besorgen,

Also bevor London Information Clearances für Lille Approach relayen darf, müssen die Briten vermutlich wieder in die EU eintreten :-D