Ich würde, wenn ich wirklich zu GST gecleart bin, auch grün fliegen. Das ist ja sozusagen eine Runde im Hold als "Hold in Lieu of Procedure Turn".

Ja, man fliegt praktisch aus Süden kommend in das Holding ein und verlässt es gleich wieder auf dem OB-Leg.

In der Praxis funktioniert aber das direkte Eindrehen v.a. mit den neueren Autopiloten auch gut. Ich war mir aber bei ähnlichen Verfahren (Eggenfelden von Norden kommend) auch nie ganz sicher, ob das "legal" ist. Am besten wäre wohl ein Vektor auf den Loc gewesen.

Genau das interessiert mich, wo finde ich das ?

Das Holding ist nicht interessant. Der Airport ist in UK und daher handelt es sich hier nicht um ein FAA Holding-in-lieu-of Procedure Turn. (Da machen die echt eine Wissenschaft daraus dort.) Das Holding ist für den Missed Approach relevant, oder für ein durch ATC angewisenes Holding, aber nicht für die Funktion des Beacons als IAF.

Ein IAF ist, wenn nicht anders gekennzeichnet, ein Fly-by Waypoint. Im Gegensatz zum MAPt. Daher ist es völlig legitim und auch naheliegend, den gelben Track zu fliegen. Das würde auch ATC so erwarten, schätze ich. Ich würde aber egal ob grün oder gelb in diesem Fall bei ATC meine Absicht melden. Die könnten ja denken, dass ich denke, ...

Bei einem Fly-By Waypoint sollte man dann aber auch rechtzeitig eindrehen und nicht den Outbound Track überschießen. Oder eben gleich die Direct Arrival Southeast fliegen / requesten. Aber um die Direct Arrival ging es ja nicht.

Hm. Über dem Feld von GST steht IAF. Heißt das jetzt was anderes?

"GST ist kein IAF. Daher auch kein Fly by Waypoint.
Man muss hier das NDB auf jeden Fall überfliegen."

Na klar ist GST das IAF, wenn man über GST anfliegt. Da steht auch nicht umsonst IAF drüber.

"Zu ergänzen wäre noch, dass das gesamte Verfahren „outside controlled airspace“ liegt (siehe Bemerkung Nr. 3). Von daher ist es ATC-seitig egal, was man tut."

Das ist so nicht ganz richtig. Bei der Übergabe an den Approach Controller, wird der Gloucester Approach Controller sicherlich "Procedural service" gesagt haben (UK ATC ist hier sehr explizit and formell, entweder hat man in Class G bei Kontakt mit ATC einen "Basic service", "Traffic service", "Deconfliction service" oder "Procedural service".). Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet.

In dem genannten Beispiel in Gloucester ist per PANS-OPS zuerst das Racetrack-Verfahren zu fliegen, bevor der Base-Turn geflogen wird.

Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet

Die Begriffe "Anweisungen und Clearance" und "unkontrollierter Luftraum" widersprechen sich fundamental auf der ganzen Welt. Auf der ganzen Welt? Nein, nicht auf einer kleinen Insel im Nordatlantik - da ist ATC-seitig alles ein bisschen speziell :-)

Yep :)

Affirm. UK ATC 11 Frequenzwechsel in 15 Minuten... "Unable Traffic Service equipment downgrade", "Unable Deconfliction, Manpower", "Basic Service" = für gar nix...

Aber privatisiert...

Scheint der richtige Zeitpunkt zu sein, um mein "London Control Disaster" aus dem Sommer zum Besten zu geben.

Setting: Rückflug von Lydd nach Mannheim, Juni, und genau über der gefileten Route über dem Ärmelkanal steht eine größere Gewitterlinie, die sich langsam Richtung Osten bewegt.

Beim Initial Call, noch vor dem Anlassen des mächtigen Triebwerks der SR20:

D-GG: "...and Lydd, there is some weather over the channel directly on my planned route. I would need a southerly heading to avoid, roughly to L2K. Could you coordinate with London Control please?"
Lydd: "Sure thing!"

- Departure & Handover to London Control:

- LC: "D-GG, good morning, you are cleared to a point which is absolutely in the middle of the thunderstorm!"
- D-GG (schon ganz leicht genervt): "Unable due to weather, request avoid heading to the south-west".
- LC: (hört sich so an, als ob sie zum ersten mal hört, dass es Flugwetter gibt): "Err, ok, whatever, own navigation then!"
- D-GG: "Own navigation it is..."

- Fliege Richtung L2K:

- LC: "D-GG, looks like you are not going to enter my airspace. Report intentions."
- D-GG: "As I said before, I'm on an avoid heading due to weather. Would like to resume my filed route later. Could you please coordinate with French ATC?"
- LC: "D-GG, standby."

- Mid Channel:

- LC (wörtlich): "D-GG, you are not entering my airpace anywhere, I don't quite get what you want from me".
- D-GG (genervter, fange an zu reden als wäre sie 4 Jahre alt): "I'm an IFR flight on an avoid heading due to weather. Please coordinate with Lille, I'm mid-channel now".
- LC: "Well, err, read you 2 know, contact London Information on 123,456, bye.".
(Hätte nur noch gefehlt, dass die Dame Störgeräusche am Mikrofon simuliert oder so.)

D-GG (im Wissen, dass es ein Fehler ist): "London Information, D-GG, good morning."
LI (bestens gelaunter britischer Gentleman): "D-GG, goooood morning, squawk 1234, report coasting in!"
D-GG: "Sqawk 1234, but I'm mid-channel and flying towards France".
LI (immer noch bestens gelaunt): "Well Sir, I would recommend you call Lille Information then!"
D-GG: "Splendid idea, but I'm an IFR flight. Request frequency of Lille Approach please."
LI: "Oh, I'm awfully sorry, we're a VFR-only service. I don't have that frequency".
D-GG (denkt: seit wann ist LI ein VFR-only-Service???). "Ok, leaving frequency, squawk conspicuity, bye."

- Fast an der französischen Küste:

D-GG (suche mir die Frequenz selbst raus): "Lille Approach, D-GG, good morning".
LA (leicht gestresst): "D-GG, err, identified, report your type of aircraft and intentions?"
D-GG: "D-GG, SR20, IFR flight to EDFM, currently on an avoid heading due to weather, would like to rejoin my original route later in your airpace."
LA (irritiert): "D-GG, uhm, well, I don't have your flight plan. <überlegt> Can you fly back to England?"
D-GG (konsterniert): "Unable?"
LA (auch konsterniert): "Ok...I'll call you back...please stay out of my airspace for now."
D-GG (schon lange im Airspace): Sage nix und fliege einfach weiter auf meinem avoid heading.
D-GG (nach einer Minute Pause, vorsichtig): "D-GG, my original route contains X and Y. Suggest a direct to one of these points."
LA (industrious, aber schon besser gelaunt): "D-GG, call you back in a minute!"
LA (freut sich): "D-GG, got your flight plan from Brussels, so everything is good, direct X, maintain FL80).
D-GG (freut sich auch): "D-GG, direct X, maintaining 80, and thank you very much for your help! :-)"

Ab da gings dann weiter wie immer. Lesson learned, ähnlich wie Achim das schon formuliert hat: Wenn die Lotsen Blödsinn produzieren, muss man einfach selbständig sein und sein eigenes Ding machen. Hilft ja nix. London Control ist einfach völlig wumpe, was außerhalb des eigenen heiligen Airpace Alpha passiert. Und an den Grenzen geht das natürlich in die Hose.

Naja, dann sagen wir "offensichtlichen Blödsinn". Ich hätte mich in dem unten geschilderten Szenario querab L2K nicht einfach in Luft auflösen können und fand es auch nicht so prickelnd, mit der Einmot dann über dem Ärmelkanal Kreise zu fliegen oder so.

Und ich hab schon des Öfteren "offensichtlichen Blödsinn" mitbekommen, gerade hier im wilden Südwesten. Bei VTF vergessen (das war noch während der Ausbildung, mein Fluglehrer meinte nur trocken "Frag sie mal, zu welchem Platz sie uns eigentlich vectorn will"). Ein anderer Kollege wurde hier auch mal vergessen und hat einfach nichts gemacht, über Strassbourg haben sie dann gemerkt, dass er eigentlich nach EDSB will (er kam aus Osten). Da kann man als höflicher Österreicher natürlich pflichtschuldig und ordnungsgemäß in den Vogesen einschlagen, wäre aber nicht meine präferierte Variante :-P

Ich hab übrigens auch ne Sammlung mit verkackten VTFs als Screenshots (siehe Bericht vom Kollegen oben), das ist hier bisserl speziell. Ich mag unsere französischen Freunde hier aber troztdem sehr, sehr hilfsbereit und die Lotsinnen haben immer so einen netten französischen Akzent. Bei VTF muss man nur manchmal etwas "aktiver" mitarbeiten, damit es funktioniert. Auch bei den Altitude Clearances.

Aber, um das noch mal klar zu stellen: Ich bin nicht der Meinung, dass man B machen soll, wenn der Lotse A gesagt hat. (Ausser es ist offensichtlich gefährdend). Hier im deutschsprachigen Raum sind die Lotsen sowieso sehr gut, standardisiert und professionell. Aber trotzdem muss man schon sehr aktiv "mitmachen" und auch verhandeln, wenn man eine Non-FIKI-Maschine fliegt und es Parameter wie Icing oder auch Konvektion gibt. Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass die Frankfurter Approach und Radar-Lotsen da besonders vorausschauend und mitdenkend sind. Fand ich immer super!

Hi Thomas,

allerdings kein so gutes Beispiel, denn hier hat kein Lotse irgendwas falsch gemacht. Systemisch ist das natürlich doof gelaufen, aber da kann kein einzelner was für.

-wenn du unter FL75 warst, warst du über dem Kanal OCAS, und dort ist es dann komplett sinnlos, mit London Control zu sprechen. Das sorgt dann nur für Verwirrung. Wer es schon mal gemacht hat, weiß, dass man bei solchen Flügen einfach fliegt, und nicht funkt, und dann mid-channel einfach auf Lille Information/Approach (das ist ein und der selbe Lotse) geht um eine IFR-Freigabe zu bekommen. (Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht)

-dass Lille dich in diesem Fall nicht kannte, ist auch klar. Ich nehme an, du hattest über DVR und KONAN gefilt, also nur durch Belgien. Dann hat Lille natürlich keinerlei Plan und kann dir erstmal auch nicht helfen. Es ist immer schlecht, wenn man wegen Wetters in ein drittes Land muss. Wenn das Wetter so was wahrscheinlich aussehen lässt, dann sollte man das Flugplanrouting vorab entsprechend ändern (natürlich macht IFPS das manchmal etwas schwierig). Da Lille TMA Klasse E ist, ist es natürlich besser, dem Lotsen, solange man keine Clearance hat, NICHT zu sagen, dass man IFR sei. Sag’ stattdessen, du bist presently VFR und erbittest aber einen Wechsel auf IFR. Aber wie gesagt, wenn er keinen Flugplan hat, kann er dir damit sowieso kaum helfen.

Also:

-kenne IMMER die Luftraumklasse in der du gerade bist, und was so um dich herum ist. Das gilt auch, und gerade, bei IFR-Flügen

-stelle sicher, dass dasjenige ACC, das du rufst, und von dem du was willst, deinen Flugplan hat

-Starts nahe an FIR-Grenzen sind (es sei denn der Flug ist komplett kontrolliert) halt immer etwas tricky. Wenn UK involviert ist, dann umso mehr.

Natürlich lernt man das alles nicht, wenn man in der deutschen ATO-Blase ein IR macht; das ist das generelle Problem dabei.

Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht

Das bezog sich auf London Information, nicht auf Lille.

Danke. Dann macht das schon eher Sinn. Wobei die Aussage natürlich nicht ganz richtig ist, weil - wie Thomas schon andeutete - FIS keinesfalls nur für VFR ist; vor allem nicht in UK. Aber FIS kann natürlich nicht in Sachen IFR-Freigabe weiterhelfen.

Der Lotse würde die Geschichte wahrscheinlich "etwas anders" erzählen:

"Du glaubst es nicht, ich hatte grad wieder so einen Festlandseuropäer, der keine Ahnung hat, wie man IFR im uncontrolled airspace fliegt...
... das fing schon damit an, dass er am Boden rumgelabert hat, wie er uncontrolled fliegen soll und irgendwas "koordiniert" haben wollte. Weil ich mit den Seeschwalben und Möwen ja nichts koordinieren muss, hab ich dann nur "is gut" gesagt ...
... Aber in der Luft ging das dann weiter: Ruft der einfach in eine random Frequenz, die nichts mit ihm zu tun hat, rein, und will wieder irgendwas koordiniert haben - mit irgendeinem Sektor ganz woanders ...
... ich glaube irgendwie, er wollte eine Freigabe, um irgendwo in den kontrollierten Luftraum einfliegen zu dürfen. Hat er aber nicht gesagt. Aber irgendwie hatte ich den Eindruck, er wusste selber nicht so genau, an welchem Punkt er in den kontrollierten Luftraum rein will. Hab ihn dann genauso zufällig wie er mich gerufen hab irgendwo anders hingeschickt...

Hättest Du irgendwann gesagt, dass Du eine clearance willst, in den kontrollierten Luftraum einzufliegen (und dazu natürlich, an welchem Punkt und auf welcher route), dann hätten die Lotsen wahrscheinlich anders reagiert und Du hättest schneller die richtige Frequenz dafür bekommen.

meine bisherigen IFPS-IFR-Flugpläne von/nach Shoreham (die meist über oder abeam Lydd führen) - egal ob nach Deutschland-Mitte oder Süd-West (EDSB) führten immer durch Belgien, nie Frankreich... Frankreich "kennt" den Flug gar nicht.

Danke für's Feedback. Aber vielleicht noch mal zur Klarstellung: Ich bin die 10 Tage vorher einmal rund um UK geflogen (mostly OCAS IFR) und habe schon geschnallt, wie das mit Luftraum und ATC so funktioniert.

Ich bin auch nicht auf die Idee gekommen, mitten über dem Channel in Luftraum E dann London Control zu rufen. Lydd hat mich noch während der Departure an LC übergeben, weil meine gefilede Route durch deren Luftraum geführt hat. Das sind die, denen ich vorher übrigens schon gesagt hatte, dass ich das Wetter vermeiden muss. LC hätte mir auch ein etwas engeres Avoid Heading geben können (oder eine höhere Freigabe), dann wäre ich in deren Luftraum Alpha gewesen. Die hätten mich bei meinem Flugweg übrigens auch im Norden um das Wetter vektoren können. Ich bin zum Zeitpunkt des Starts davon ausgegangen, dass sie mich um das Wetter herumvektoren, deswegen hatte ich ja vorher auch schon Bescheid gesagt. Vielleicht war das naiv ;-)

Das war für mich ein anderer Modus als "ich flieg jetzt OCAS rüber nach Frankreich"...dann hätte ich das genau so gemacht wie Du geschrieben hast und wäre dann da im "IFR-System" angekommen. Aber ich kann ja auch nicht ohne Abstimmung ganz wo anders fliegen, als im Flugplan gefiled ist.

Point taken:

• Bei einem nötigen Avoid, der vor dem Start absehbar ist, ggf. rerouten und schauen, dass der angrenzende Sektor den FPL auch hat, insbesondere wenn es ein anderes Land ist. Ob IPFS das dann zulässt ist ne andere Frage.

Ich finde die Leistung von London Control aber schon schwach, zumal ich ja explizit darauf hingewiesen habe, dass ich Richtung Frankreich fliege und um Koordination gebeten habe. Würde ich nicht unbedingt der Lotsin vorwerfen, das System ist da einfach Mist, wie Du ja auch geschrieben hast.

-stelle sicher, dass dasjenige ACC, das du rufst, und von dem du was willst, deinen Flugplan hat

Das ist auch ein interessanter Punkt, über den ich nach dem Flug nachgedacht habe. Nur: Wie mache ich das praktisch? In Foreflight kann man soweit ich weiss nicht beeinflussen, an welche Addressen der FPL gesendet wird (by Skydemon ist das glaube ich anders). Und ich kann ja nicht immer in Echtzeit refilen, ggf. bekomme ich keine vernünftige Route oder dann wieder einen Slot.

Vielleicht arbeitest Du noch etwas an Deinem Leseverständnis, vielleicht kommt dann mal irgendwann fundiertes Feedback wie von Philipp und auch Max raus, und nicht immer nur oberflächlicher Blödsinn. Man kann doch klar erkennen, dass ich auf einer Departure war, mit einem FPL, der durch kontrollierten Luftraum geführt hat, und mich Lydd Tower aus diesem Grund an London Control übergeben hat.

Danke. Dann macht das schon eher Sinn. Wobei die Aussage natürlich nicht ganz richtig ist, weil - wie Thomas schon andeutete - FIS keinesfalls nur für VFR ist; vor allem nicht in UK. Aber FIS kann natürlich nicht in Sachen IFR-Freigabe weiterhelfen.

Ja, so war das. Wobei ich von denen wie gesagt nur die Frequenz von Lille Approach haben wollte, sonst nix.