Auch bei "offensichtlichen Blödsinn" bin ich trotzdem der Meinung, dass es meist besser ist die Situation zu klären anstatt wie in Deinem Beispiel "sage nichts und fliege einfach weiter" zu praktizieren. Das kann auch in bestimmten europäischen Lufträumen ganz gewaltig in die Hose gehen.

Jo, guter Punkt. Ich glaube es erschien mir damals nicht so sinnvoll, mit dem Lotsen eine Diskussion anzufangen, dass ich ja schon in seinem Luftraum bin, und also nicht außerhalb bleiben kann. Es kann auch sein, dass ich ihm noch gesagt habe, "continuing heading xy", weiss ich aber nicht mehr. Da ich schon "identified" war und "unable" bzgl. Rückkehr nach England gesagt habe, war die Situation schon klar. Aber Du hast Recht, explizite Klarheit ist immer besser.

meine bisherigen IFPS-IFR-Flugpläne von/nach Shoreham (die meist über oder abeam Lydd führen) - egal ob nach Deutschland-Mitte oder Süd-West (EDSB) führten immer durch Belgien, nie Frankreich... Frankreich "kennt" den Flug gar nicht.

Genau so war das auch. Der FPL ging durch Belgien, und zwar knapp an der französischen Sektorgrenze entlang. Da das für mich ein komplett kontrolliertes Leg war (Start am kontrollierten Platz, SID, FPL durch Luftraum Alpha und dann Belgien) war mir das gar nicht klar. Muss man ja üblicherweise auch nicht wissen, wenn man in Kontinentaleuropa fliegt.

So Sachen lernt man halt durch Erfahrung ;-)

Ich habe nur dargestellt, dass es zwei Seiten der Geschichte gibt. Und ausserhalb des kontrollierten Luftraums ist auserhalb des kontrollierten Luftraums - da ist egal, ob Du geplant dadurch geflogen bist, oder um irgendetwaas auszuweichen. Um zurück in den CAS zu kommen braucht es ne Freigabe. Zumindest Dein Erlebnisbericht enthält nicht, dass Du explizit danach gefragt hast.

Und ja: Ich find auch dumm, dass das so ist. Deswegen bin ich alles andere als ein Fan von "lasst uns so viel unkontrollierten Luftraum wie möglich machen, um da IFR fliegen zu können.

Eins noch: du warst auf keiner SID, denn Lydd hat keine. Es ist aber auch für den angebotenen Flugverkehrskontrolldienst unerheblich, ob man auf einer SID ist oder nicht. Entscheidend ist einzig und allein die Luftraumklasse. Und zwar natürlich nicht die auf deiner ursprünglich mal gefilten Route, sondern die deiner tatsächlichen geflogenen.

Du kannst da London Control wirklich keinen Vorwurf machen. Die konnten nichts für dich tun. Und zu erwarten, dass die deine Flugplandaten extrahieren und diese an Lille überstellen, allerdings noch mit der ergänzenden Info, dass das Routing eben de facto nicht über KONAN geht, sondern irgendwie durch deren Luftraum, das ginge etwas zu weit. Die haben da schon ein bisschen was zu tun...

Eins noch: du warst auf keiner SID, denn Lydd hat keine. Es ist aber auch für den angebotenen Flugverkehrskontrolldienst unerheblich, ob man auf einer SID ist oder nicht. Entscheidend ist einzig und allein die Luftraumklasse. Und zwar natürlich nicht die auf deiner ursprünglich mal gefilten Route, sondern die deiner tatsächlichen geflogenen.

Alright, dann sprechen wir von "Departure". Ist schon ein halbes Jahr her. Irgendeine Clearance hat mir Lydd aber gegeben, ich glaub mit Heading und ner Höhe oder so. Ungezogen von denen im unkontrollierten Luftraum!

Du kannst da London Control wirklich keinen Vorwurf machen. Die konnten nichts für dich tun. Und zu erwarten, dass die deine Flugplandaten extrahieren und diese an Lille überstellen, allerdings noch mit der ergänzenden Info, dass das Routing eben de facto nicht über KONAN geht, sondern irgendwie durch deren Luftraum, das ginge etwas zu weit. Die haben da schon ein bisschen was zu tun...

Och ich weiss nicht. Kann man das erwarten? Vermutlich nicht. Andererseits bekommen es die Frankfurter auch proaktiv hin, sich drum zu kümmern, ob Du in Niederschlagsgebiete einfliegst, fragen nach der 0-Grad-Grenze und ob alles gut mit Icing ist, etc. Die haben ja auch mehr als 3 Bewegungen am Tag.

FIS kann auf Anfrage schon eine Clearance von einer anderen ATC-unit besorgen,

Also bevor London Information Clearances für Lille Approach relayen darf, müssen die Briten vermutlich wieder in die EU eintreten :-D

Andererseits bekommen es die Frankfurter auch proaktiv hin, sich drum zu kümmern,

Im unkontrollierten Luftraum für den sie nicht zuständig sind? Ist mir ehrlich gesagt noch nie passiert, dass sich das "Frankfurter" proaktiv drum gekümmert hätten. Vielleicht sollte ich öfter mal die Frequenz von Frankfurt Director reindrehen, falls die was von mir wollen... ;-)

Im Ernst: London Center konnte nichts für Dich tun, weil es mit den Infromationen die Du gegeben hast (zumindest denen, die in Deinem Post stehen) nix zu tun gibt. Sie wussten nicht, wo Du warst, nicht, was Du vor hast und schoin gar nicht, wann Du wo auf welcher Höhe in welchen kontrollierten Luftraum einfliegen wolltest. Alles, was sie wussten ist, dass Du von woimmer Du gerade bist irgendwann mal auf Deine alte Route zurück kommen willst.

Was hätten sie denn "koordinieren" sollen? Auf Verdacht bei irgendeiner Telefonnummer in Lille anrufen und sagen "da kommt irgendwann ein deutscher flieger irgendwohin und wird wohl irgendwie bei euch in den Luftraum wollen"?

Die hätten mich bei meinem Flugweg übrigens auch im Norden um das Wetter vektoren können.

Warum hätten sie das tun sollen, wenn Du a) schon bei Deinem ersten Anruf klar ausdrückst, dass Du das Gegenteil willst ("...I would need a southerly heading to avoid,...") und b) damit im unkontrollierten Luftraum bleibst und somit nicht mehr deren Thema bist?

Irgendwie habe ich den Eindruck, dass Deine Erwartung für IFR in unkontrollierten Luftraum mehr so ist "Ich darf zwar tun, was ich will, aber bekomme natürlich weiterhin den Service, den ich gewohnt bin". Das liegt aber wahrscheinlich wieder nur an meinem Leseverständnis.

Im Ernst: London Center konnte nichts für Dich tun, weil es mit den Infromationen die Du gegeben hast (zumindest denen, die in Deinem Post stehen) nix zu tun gibt. Sie wussten nicht, wo Du warst, nicht, was Du vor hast und schoin gar nicht, wann Du wo auf welcher Höhe in welchen kontrollierten Luftraum einfliegen wolltest. Alles, was sie wussten ist, dass Du von woimmer Du gerade bist irgendwann mal auf Deine alte Route zurück kommen willst.

Ich kann noch versuchen, es vorzutanzen, aber ich probier es noch mal in Textform:

• Ich hatte einen FPL der durch den Airpace Alpha von London Control ging. Den FPL hatten sie also, und damit alle Informationen.
• Lydd Tower hat mir Departure Instructions gegeben und mich zu auf ein Heading und eine Höhe geschickt. An einem geeigneten Punkt haben sie mich an LC übergeben.
• LC hat mich identifiziert und mir ein Direct in ihren Airpace Alpha zu einem Punkt auf meinem FPL gegeben. Das konnte ich nur nicht fliegen, weil Gewitter. Ohne Gewitter kein Problem.

All das kann man der Schilderung unten entnehmen, wenn man grundlegendes IFR-Wissen hat. Kann es sein, dass Du den Text nicht richtig gelesen hast und London Control mit Lille Approach verwechselt? Dann stimmt zwar auch nur die Hälfte Deiner Annahmen, aber es läge nicht mehr völlig daneben.

In meiner naiven Vorstellung hätte das wie folgt laufen können:

• Ich sage vor dem Start Bescheid, dass ich die Diversion brauche.
• Lydd teilt dies London Control mit.
• Die identifizieren mich auf der Departure, schauen auf ihr Wetterrader, und geben mir ein Avoid Heading, das vielleicht oder vielleicht auch nicht durch ihren Luftraum führt.
• Im letzteren Fall gerne wie folgt: "D-GG, suggest heading xy, you'll be staying clear of my airpace on this heading, remain OCAS, contact Lille Approach on 123.456."
  Sähnehäubchen: "Well relay your flight plan to Lille".

Kann man das von London Control erwarten? Offensichtlich nicht. Ist das gut? Nein. Würde z.B. deutsches ATC das hinbekommen? Wahrscheinlich schon.

Und was Dein Beispiel mit Frankfurt angeht: Stell Dir mal vor, Du startest in Egelsbach mit Z-FPL und fliegst Richtung Osten. Leider sind die Wolken sehr tief und Du musst knapp unter 1.000 AGL in Luftraum Golf bleiben. Am Ende der Transit-Route sagt Egelsbach Info "Contact now Radar on 123.456 for pickup". Frankfurt gibt Dir einen Pickup-Point, climb instructions und eine Höhe ab der IFR startet. Da Du als vorbildlicher Pilot natürlich nie VFR durch die Wolken fliegen würdest (ein Problem, dass Du in UK mit dem bösen OCAS-IFR übrigens nicht hast), bleibst Du auf Deinen 1.000ft AGL. Es wird nicht besser, und Du fliegst aus dem Sektor von Frankfurt raus.

Was denkst Du was jetzt passiert?

a) Der Frankfurter Lotse macht Kratzgeräusche am Mikrofon und sagt "Sie sind ja gar nicht in meinem Luftraum, was wollen Sie eigentlich von mir, probieren Sie doch mal Langen Information?!"

oder

b) Er koordiniert mit dem nächsten Sektor und übergibt Dich dann an die neue Frequenz, damit Du da zügig und mit wenig Arbeitsbelastung einen Pickup machen kannst, sobald das Wetter es zulässt?