"Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet)."

Die ICAO DOCS / Annexes sind leider tatsächlich kostenpflichtig. Aber falls du Jeppesen verfügbar hast, sind ein paar davon dort verfügbar. Sind dort in den Pubs -> General Airway Manual versteckt.

Guter Hinweis. Gefunden (Flight Procedures).

ICAO Doc 8168 gibt es zum Beispiel hier:

https://ffac.ch/wp-content/uploads/2020/11/ICAO-Doc-8168-Volume-I-Flight-Procedures.pdf

Mir ist allerdings nicht ganz klar, in wie weit das wirklich für Piloten ein bindendes Dokument ist (dann müsste da m.E. irgendwo im EASA-Regelwerk drauf verwiesen werden), oder ob das -was die eigentliche fliegerische Operation angeht - eher empfehlenden "good practice"-Charakter hat!?

ATC-Freigaben, die diesem Standard widersprechen, kommen in der Praxis häufig vor.

Die Amerikaner haben das tatsächlich mit ihren "NoPT"-Sectors und dem "Hold in lieu of Procedure Turn" für jeden Approach sehr eindeutig spezifiziert. Kenne ich so aus Europa nicht.

Bindend sind für uns die unzähligen EASA Vorschriften (Basic Regulation, SERA, AirOps, AirCrew, usw.) und vor allem die AIP des jeweiligen Landes. Über die Chicago Convention haben sich aber alle Mitgliedsstaaten dazu verpflichtet, die ICAO Vorgaben / Empfehlungen / Standards anzuwenden. Vieles von diesen Standards findet man dann auch 1 zu 1 in den tatsächlichen EASA VOs und nat. Gesetzen & AIP´s. Abweichungen von den ICAO Standards müssen in der AIP angegeben werden.

Das hier behandelte Thema ist bestimmt auch irgendwo in der AIP zu finden.

Ich finde die Diskussion hier auch durchaus interessant.

Mein "educated guess" ist, dass man das ohne GPS denken muss. Und dann ist es doch in der Regel so, dass man von Anfang an auf dem Anflugpfad "established" sein muss. Das bedeutet in dem Fall, zuerst das Funkfeuer überfliegen und so vorbereiten, dass man als Kat. A spätestens über dem Funkfeuer auf Steuerkurs 095° kommt (Radial 095). Dafür braucht man, was, einen Procedure turn?

Wie sieht das in der Praxis aus. Ich kann ja nicht direkt über dem Funkfeuer anfangen nach links zu kurven. Ich muss ja erst ein Stück geradeaus, sonst komme ich ja nicht auf das Radial hin. Also fliegt man zuerst einen Base Turn so, dass man mit Kurs 095 über dem Funkfeuer auskommt, um dann den Anflug "as published" zu fliegen - was ja nochmal ein Base Turn ist. Oder nicht?

Noch ein bisschen Inhalt zu meiner Frage.

wir waren mit einer Phenom 300 on Tour , was ein CAT B Flugzeug ist. Das Garmin 3000 hat aber den Apr. für C Flieger gespeichert. Das nur als Info da es eine Frage dazu gab.

Diese Diskussion welche wir hier führen gab es im Cockpit auch. Wir waren 2 Kapitäne welche noch nie zusammen geflogen und beide fliegerischen unterschiedlich aufgewachsen sind.
Wir flogen auf das Fix zu und vom Tower kam :"Report GST"

Ich war der Meinung, das wir GST überfliegen, im published Holding ein reversal fliegen und dann outbound. Der Kollege ging immer von der andern Lösung aus. Er war so in seinem Bild gefangen, dass er mir in den AP griff und den Nav Mode aktiviert um das Flugzeug outbound zu drehen. Ich habe das nochmals rückgängig gemacht, da der Turn sehr früh stattfand.

um den Kollegen in Sachen CRM nicht aus dem Flieger zu katapultieren habe ich mich für die für die gelbe Linie entschieden, da es letztlich auch nicht unsafe war.

Man kann selbstverständlich sagen, das hätte man im Voraus in einem ausführlichen Briefing besprechen können. Die Situation entwickelte sich aber so dynamisch mit sehr vielen Änderungen des Headings dass die Positioaus dem Süden n im Briefing nicht vorhersehbar war.

„Er war so in seinem Bild gefangen, dass er mir in den AP griff und den Nav Mode aktiviert um das Flugzeug outbound zu drehen."

Hatte das G3000 die gelbe Linie vorgeschlagen, beim Laden des Approaches via GST?

Meine Avionik (IFD440, Avidyne Entegra) schlägt in solchen Fällen die gelbe Linie vor und mit WAAS und den digitalen Autopiloten dreht der Flieger so sauber rein, dass man exakt auf dem OB landet.

Andere Frage: Kann ich denn einen Flyby-Waypoint nicht melden wenn ich ihn passiere? Hat bisher noch nie jemanden gestört, aber tatsächlich weiß ich es nicht.

Mit dem Avidyne IFD is übrigens die GRÜNE Variante super-easy. "Enter HLD" und wenn man drin ist "EXIT HLD" oder das OB-Leg aktivieren. Bei G3000 ist das sicher genau so.

"Kann ich denn einen Flyby-Waypoint nicht melden wenn ich ihn passiere?"

Ich weiß, Du ignorierst mich, aber..bei angenommen 210 kts IAS, 110 Grad Winkel zwischen in- und outbound und einem rate one turn würe man bei einem fly-by nie näher als 4 NM zu GST kommen. Das ist IMHO eindeutig zuviel als dass man dies "passieren" nennen dürfte, "D-xxxx abeam GST joining procedure turn outbound" wäre eindeutig zutreffender. Je spitzer der Winkel umso größer die Abweichung.

Danke. Ich verstehe das. Mit der Cirrus kommt man bei viel niedrigerer Speed näher ran, da würde ich es dann so wie vorgeschlagen melden.

Hab es angeschaltet.

Im konkreten Fall ist wahrscheinlich auch praktisch das relevanteste Argument, dass die gelbe Linie mit einem Class-B Flugzeug gar nicht fliegbar ist. Man fliegt praktisch (auf Grund der Kurvenradien) irgendeinen "Krampf" der relativ genau in der Mitte zwischen dem GST-IAF und dem "Direct Arrival South East liegt".

Nicht nur, dass es vielleicht einen Grund gibt, dass man dieses Direct Arrival von ATC nicht bekommen hat, man fliegt bei diesem Flugweg auch ziemlich genau über das höchste Hindernis der Umgebung, den 1145' hohen Turm südlich des outbound Legs, weg - spätestens dort muss man dann schon die Frage stellen, ob "gelb realistisch" jenseits aller Theoriediskussionen nicht auch unsafe ist...

Wie würdet ihr denn hier einfliegen wenn man aus Nordwesten kommt und kein Holding fliegen muss? Einfach nach GESGI rechts zu AN800 drehen auch wenn man den Punkt wahrscheinlich nicht genau erreichen wird da dieser so nahe an an GESGI liegt? Da es es ein Fly-By Punkt ist sollte es aber egal sein? Am schönsten wäre es vermutlich ein Parallel Entry zu fliegen aber wie würdet ihr das mit ATC klären?

In IMC würde ich mit einem Parallel ein Holding Entry fliegen....ab Überflug GESTI kannst du dann auch auf jeden Fall auf die 3000`sinken. Wenn du von NW kommst stellt sich ja auch die Frage, wie tief du in dem Bereich überhaupt sinken kannst. Gibt ja kein ARRIVAL Verfahren von dort.

Nach dem Entry ist der Winkel von Inbound GESTI (320°) nach AN800 (FAF, 269°) dann zwar auch >30°, aber man ist immer in einem Bereich, in dem ein Verfahren mit entsprechenden Höhen published ist und entsprechend protected.

In VMC würde ich frühzeitig canceln, auf 3000´sinken, den Turn zum FAF direkt fliegen und das Verfahren nur als Guidance bzw. für den Final Approach nutzen...

Frohe Weihnachten!!

Höhenfreigaben kommen von Wien Radar. Manchmal auch Vektoren. Ansonsten, wenn direct Gesgi dann den App übers Holding fliegen https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/ATM/Briefing_IFR_LOAV_LOAN_V1-0.pdf

Einfach nach GESGI rechts zu AN800 drehen auch wenn man den Punkt wahrscheinlich nicht genau erreichen wird da dieser so nahe an an GESGI liegt? Da es es ein Fly-By Punkt ist sollte es aber egal sein?

Bei AN800 fängt der Endanflugteil des vertikalen Profils an. Eigentlich sollte man mindestens 2 NM davor auf dem final approach course established sein - was hier nicht geht, aber zumindest NCO ja auch keine zwingende Vorschrift ist.

Wenn Du aber an AN800 vorbei fliegtst und nicht drüber, dann wird der ganze Approach nicht stabilisiert, sondern Krampf. Hier ist also - jenseits aller Vorschriften - eine gute Idee, den Flugweg so zu planen, dass man spätestens ab GEGSI auf dem final approach course nach AN800 fliegt.

Eben, von GESGI nach AN800 sind es nur 1,5 NM, selbst mit einem langsamen Flugzeug wäre man nicht vor dem Sinkflug auf dem Final Track wenn man direkt eindreht. Darum würde ich auf jeden Fall ein Parall Entry fliegen und dann zurück nach GESGI und auf den Outbound.

Die zeitgenössischen Avioniksysteme, die ich kenne (G1000, GNS, GTN, IFD) benötigen mindestens zwei Meilen auf dem Final Track wenn man den GP mit Autopilot coupled fliegen will oder mit FD. Kommt man aus der Kurve an das FAF, dann funktioniert es nicht. Darum sollte man keinen Vektor direkt zum FAF akzeptieren.

Die zeitgenössischen Avioniksysteme, die ich kenne (G1000, GNS, GTN, IFD) benötigen mindestens zwei Meilen auf dem Final Track wenn man den GP mit Autopilot coupled fliegen will oder mit FD. Kommt man aus der Kurve an das FAF, dann funktioniert es nicht. Darum sollte man keinen Vektor direkt zum FAF akzeptieren.

Weniger eine Frage der "zeitgenössischen Avioniksysteme" sondern '"systembedingt":

Innerhalb der 2 NM VOR dem FAF schalten die Navigatoren um von der Genauigkeit TERM (1 NM CDI-scale) auf APPR mit 0,3 NM CDI-scale (bei non-SBAS receiver) bzw. auf LPV/LNAV/... mit winkelgetreuer CDI-Anzeige (bei SBAS/WAAS receivern).

DAS ist der Grund warum folgende ATC-Verfahren empfohlen werden:

• "Direct to" clearances to the IF may be accepted provided that it is clear to the pilot in command
  that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.
• The following must not be accepted:

• Vectoring to intercept the final track less than 2nm before the FAF

• "Direct to" clearances to the FAF

• "Direct to" clearances to a waypoint which does not belong to the procedure

Quelle: PBN-manual - PPL-IR Europe

Dies ist weniger eine Frage des Auotpiloten bzw. Flightdirectors, sondern hat vielmehr damit zu tun, dass der Navigator (das GPS-Gerät) überhaupt in den korrekten Modus umschaltet, um

a) eine korrekte Anzeige auf dem CDI/HSI- und Glidepath-indicator zu liefern

damit

b) man manuell auf Basis der HSI/CDI-Nadeln korrekt steuern kann

damit DANN ggf.

c) ein Flightdirector etwas sinnvolles anzeigt und der Autopilot korrekte Signale bekommt.

Generell: die Verfahren sind zunächst auf "Papier" und in den Navigatoren hinterlegt über "Path-Terminator leg types" um den Flugweg zu definieren und (manuell) abzufliegen. Man kann ggf. einen Flightdirector und Autopilot nutzen, um dies dann möglichst präzise zu tun - was bei manchen SID/STAR auch empfohlen ist, um diese exakt einzuhalten.

Genau so. Interessanterweise bekommt man immer wieder Directs zum FAF. In diese Falle bin ich anfangs ein paar mal getappt. Jetzt sage ich immer „request two track miles on final track before xyz“.

Danke an eure Antworten, ich war heute in LOAV aber hier ist es im Prinzip das gleiche.

Ich bin wie vorgeschlagen den Parallel Entry geflogen aber man sollte nach dem Outbound Leg möglichst schnell den Inbound Track interceptieren und nicht erst bei MOVOS sonst ist der Winkel zum nächsten WP AV806 viel zu groß.

Die Prozedur hat aber gut geklappt und würde sie daher wieder so abfliegen.

Genau so. Interessanterweise bekommt man immer wieder Directs zum FAF. In diese Falle bin ich anfangs ein paar mal getappt. Jetzt sage ich immer „request two track miles on final track before xyz“.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen, da sie mich um anfliegenden Linienflieger herumkoordinieren mussten. Anstatt 2-3 saubere Delay Headings alle 30 sec eine neue Idee rund um den FAF. ILS intercepten war total vermurkst. Bin als Anfänger noch nicht souverän genug um gleich einzugreifen. Jetzt auf dem Sofa fallen mir gleich mehrere Proteste ein.