Wie würdet ihr denn hier einfliegen wenn man aus Nordwesten kommt und kein Holding fliegen muss? Einfach nach GESGI rechts zu AN800 drehen auch wenn man den Punkt wahrscheinlich nicht genau erreichen wird da dieser so nahe an an GESGI liegt? Da es es ein Fly-By Punkt ist sollte es aber egal sein? Am schönsten wäre es vermutlich ein Parallel Entry zu fliegen aber wie würdet ihr das mit ATC klären?

In IMC würde ich mit einem Parallel ein Holding Entry fliegen....ab Überflug GESTI kannst du dann auch auf jeden Fall auf die 3000`sinken. Wenn du von NW kommst stellt sich ja auch die Frage, wie tief du in dem Bereich überhaupt sinken kannst. Gibt ja kein ARRIVAL Verfahren von dort.

Nach dem Entry ist der Winkel von Inbound GESTI (320°) nach AN800 (FAF, 269°) dann zwar auch >30°, aber man ist immer in einem Bereich, in dem ein Verfahren mit entsprechenden Höhen published ist und entsprechend protected.

In VMC würde ich frühzeitig canceln, auf 3000´sinken, den Turn zum FAF direkt fliegen und das Verfahren nur als Guidance bzw. für den Final Approach nutzen...

Frohe Weihnachten!!

Höhenfreigaben kommen von Wien Radar. Manchmal auch Vektoren. Ansonsten, wenn direct Gesgi dann den App übers Holding fliegen https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/ATM/Briefing_IFR_LOAV_LOAN_V1-0.pdf

Einfach nach GESGI rechts zu AN800 drehen auch wenn man den Punkt wahrscheinlich nicht genau erreichen wird da dieser so nahe an an GESGI liegt? Da es es ein Fly-By Punkt ist sollte es aber egal sein?

Bei AN800 fängt der Endanflugteil des vertikalen Profils an. Eigentlich sollte man mindestens 2 NM davor auf dem final approach course established sein - was hier nicht geht, aber zumindest NCO ja auch keine zwingende Vorschrift ist.

Wenn Du aber an AN800 vorbei fliegtst und nicht drüber, dann wird der ganze Approach nicht stabilisiert, sondern Krampf. Hier ist also - jenseits aller Vorschriften - eine gute Idee, den Flugweg so zu planen, dass man spätestens ab GEGSI auf dem final approach course nach AN800 fliegt.

Eben, von GESGI nach AN800 sind es nur 1,5 NM, selbst mit einem langsamen Flugzeug wäre man nicht vor dem Sinkflug auf dem Final Track wenn man direkt eindreht. Darum würde ich auf jeden Fall ein Parall Entry fliegen und dann zurück nach GESGI und auf den Outbound.

Die zeitgenössischen Avioniksysteme, die ich kenne (G1000, GNS, GTN, IFD) benötigen mindestens zwei Meilen auf dem Final Track wenn man den GP mit Autopilot coupled fliegen will oder mit FD. Kommt man aus der Kurve an das FAF, dann funktioniert es nicht. Darum sollte man keinen Vektor direkt zum FAF akzeptieren.

Die zeitgenössischen Avioniksysteme, die ich kenne (G1000, GNS, GTN, IFD) benötigen mindestens zwei Meilen auf dem Final Track wenn man den GP mit Autopilot coupled fliegen will oder mit FD. Kommt man aus der Kurve an das FAF, dann funktioniert es nicht. Darum sollte man keinen Vektor direkt zum FAF akzeptieren.

Weniger eine Frage der "zeitgenössischen Avioniksysteme" sondern '"systembedingt":

Innerhalb der 2 NM VOR dem FAF schalten die Navigatoren um von der Genauigkeit TERM (1 NM CDI-scale) auf APPR mit 0,3 NM CDI-scale (bei non-SBAS receiver) bzw. auf LPV/LNAV/... mit winkelgetreuer CDI-Anzeige (bei SBAS/WAAS receivern).

DAS ist der Grund warum folgende ATC-Verfahren empfohlen werden:

• "Direct to" clearances to the IF may be accepted provided that it is clear to the pilot in command
  that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.
• The following must not be accepted:

• Vectoring to intercept the final track less than 2nm before the FAF

• "Direct to" clearances to the FAF

• "Direct to" clearances to a waypoint which does not belong to the procedure

Quelle: PBN-manual - PPL-IR Europe

Dies ist weniger eine Frage des Auotpiloten bzw. Flightdirectors, sondern hat vielmehr damit zu tun, dass der Navigator (das GPS-Gerät) überhaupt in den korrekten Modus umschaltet, um

a) eine korrekte Anzeige auf dem CDI/HSI- und Glidepath-indicator zu liefern

damit

b) man manuell auf Basis der HSI/CDI-Nadeln korrekt steuern kann

damit DANN ggf.

c) ein Flightdirector etwas sinnvolles anzeigt und der Autopilot korrekte Signale bekommt.

Generell: die Verfahren sind zunächst auf "Papier" und in den Navigatoren hinterlegt über "Path-Terminator leg types" um den Flugweg zu definieren und (manuell) abzufliegen. Man kann ggf. einen Flightdirector und Autopilot nutzen, um dies dann möglichst präzise zu tun - was bei manchen SID/STAR auch empfohlen ist, um diese exakt einzuhalten.

Genau so. Interessanterweise bekommt man immer wieder Directs zum FAF. In diese Falle bin ich anfangs ein paar mal getappt. Jetzt sage ich immer „request two track miles on final track before xyz“.

Danke an eure Antworten, ich war heute in LOAV aber hier ist es im Prinzip das gleiche.

Ich bin wie vorgeschlagen den Parallel Entry geflogen aber man sollte nach dem Outbound Leg möglichst schnell den Inbound Track interceptieren und nicht erst bei MOVOS sonst ist der Winkel zum nächsten WP AV806 viel zu groß.

Die Prozedur hat aber gut geklappt und würde sie daher wieder so abfliegen.

Genau so. Interessanterweise bekommt man immer wieder Directs zum FAF. In diese Falle bin ich anfangs ein paar mal getappt. Jetzt sage ich immer „request two track miles on final track before xyz“.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen, da sie mich um anfliegenden Linienflieger herumkoordinieren mussten. Anstatt 2-3 saubere Delay Headings alle 30 sec eine neue Idee rund um den FAF. ILS intercepten war total vermurkst. Bin als Anfänger noch nicht souverän genug um gleich einzugreifen. Jetzt auf dem Sofa fallen mir gleich mehrere Proteste ein.

Ja, bei manchen Lotsen hat man den Eindruck, sie haben keine Ahnung davon, was ihre Anweisungen gerade für single pilot IFR Piloten in SEP bedeuten. Aber es gibt auch sehr viele sehr gute Lotsen.

Beim ILS kann man - zumindest, wenn Wetter, das Flugzeug und die eigene Fähigkeit an diesem Tag es zulassen - aber noch ne ganze Menge "retten".
Bei RNP-Approaches ist das viel digitaler: Wenn man nicht mind. 2 NM vor dem FAF auf dem final course ist, dann ist er meist schlicht nicht mehr fliegbar, weil der Navigator nicht in den notwendigen Modus schaltet. Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann.
Da ist es dann eher ein Glück, dass sich der AP "weigert" den Approach zu fliegen, weil man dann wenigstens merkt, dass was nicht stimmt - wenn man mit Hand fliegt und schlicht übersieht, dass der Navigator noch auf ENR steht, dann wird es echt gefährlich (Note to myself: Steht das Überprüfen der Nav-Genauiglkeit eigentlich auf meiner Final Checklist ?!?)

Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann

TERM (CDI-Anzeige +/- 1 NM bei full deflection) wird bei den GNS/GTN's automatisch aktiviert, wenn man weniger als 30 NM vom Zielflugplatz entfernt ist. Das CDI-Scaling kann man unter System -> Setup -> CDI-Scale auch manuell einstellen.

Die Approach-Modi ab dem FAF (also LNAV / LNAV+V / L/VNAV / LPV) kann man nicht manuell aktivieren.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen

Ein ILS hat kein FAF, sondern einen FAP (Final Approach Point), der dort ist, wo immer man den Glideslope interceptet. Dieser Punkt ist schon beim Standard-Approach nicht immer an derselben Stelle (Temperaturfehler des Höhenmessers - schau mal jetzt im Winter auf Dein DME, wenn Du den Sinkflug auf dem ILS beginnst).

Es ist bei einem ILS auch nicht erforderlich, den Glideslope in der kartierten Höhe anzuschneiden, oder auch nur das "vermeintliche" FAF (das nur für den 2D-Approach gilt) zu überfliegen. Der Intercept kann früher, oder auch später ("can you accept a short lineup?" bekommt man z.B. in Stuttgart bisweilen) passieren, und es ist mit mir bekanntem Equipment auch kein Problem, das "coupled" zu fliegen. Bei einem RNP-Approach sieht das anders aus.

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).
Jetzt vom Sofa aus, alles kein Problem. Dort ging es ja dann auch. AP rausschmeißen und per Hand schön den Localizer und GS Indicatorn hinterher fliegen. Fast kein Deviation, smoothe Landung, alles gut. Die 1-2 min vorher waren für mich aber schon spannend.

Übrigens: auf dem Rückweg dachte sich Radar München "komm, den Anfänger müssen wir noch ein wenig fordern, der hat noch nicht genug". Gerade auf dem Weg den Localizer 25 in Augburg zu intercepten, dann kam der Abbruch von Radar, zurück geschickt nach WLD und ab ins Standard Holding. Lief aber super, da ich durch die gerade absolvierte Ausbildung das WLD Holding noch blind fliegen konnte ;-)

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).

Schon klar und auch verständlich. Mir ging es nur darum, die Unterschiede in diesem Punkt zwischen einem ILS und einem RNP-Anflug (FAF vs. FAP) und die Implikationen für Avionik und Flugdurchführung zu verdeutlichen.

Wenn der Lotse ganz viel Zeit hat und richtig gut "mitdenkt", dann fragt er, ob Du lieber eine Holding oder lieber "Verzögerungs-Vektoren" haben willst - je nachdem welche Avionik im Flieger ist, ist das eine oder das andere einfacher zu fliegen.

Und auch, wenn man kein Anfänger ist, kann es einem durchaus passieren, dass wenn man ein hold an einem bestimmten Punkt bekommt (bei dem kein hold in der Karte drin steht), man dieses falsch rum fliegt - hab ich von einem Freund gehört ;-) Aber auch da sind Lotsen meist entspannt ...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger mal ins süd- oder außereuropäische Ausland fliegen, merken sie irgendwann, dass Intercept-Headings von ATC totaler Bockmist sein können oder dass man sich selbst aktiv darum kümmern muss, auf Approach-Höhe sinken zu dürfen. Manchmal hilft es nur, den Lotsen zu ignorieren und sein Ding zu machen, Nachfragen verschlimmern die Situation oftmals nur. In den meisten Ländern gibt es für ATC nur 2 Flugzeuge: Airbus oder Boeing.

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

Deshalb halte ich es für ausgesprochen wichtig, in einer IR-Ausbildung auch ins Ausland zu fliegen. Mehr noch als beim VFR-PPL, auch wenn ich es da eigentlich auch immer versuche einzubauen.

Deutschland hat nicht nur äußerst GA-supportende ATC, sondern ist auch was Procedures (Approaches, SID's, ...) extrem standardisiert und einförmig. Bei denen gilt weitgehend "kennste einen, kennste alle".

Da kann schon ein Ausflug nach Frankreich oder gar Italien sehr erhellend sein. Und das sind noch gar nicht die Länder, die Achim meint...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

kann ich aus einer relativ aktuellen Erfahrung bestätigen:

Y-Flugplan zu einem VFR-Platz unterhalb "C" eines stark frequentierten Verkehrflughafens in der Mitte Deutschlands. Ich in full IMC... ATC: "in 3 NM kann ich Sie tiefer sinken lassen, wir haben aber gerade beim Flugleiter von ... angerufen. Da ist momentan ein Loch über dem Platz, ich vectore Sie da jetzt hin und wenn Sie den Platz sehen, dann können Sie ja IFR canceln"

TOP-Service von ATC, und das mitten zwischen den ganzen Airliner-Departures auf der Frequenz...

Auch deutsche Lotsen machen diese Fehler, ich habe es selbst mehrfach erlebt: "Direct" zum FAF des RNP, oder keine Descent Clearance bis man nicht mehr rechtzeitig runter kommen kann. Da hilft nur ablehnen und "request delay vector".