Genau so. Interessanterweise bekommt man immer wieder Directs zum FAF. In diese Falle bin ich anfangs ein paar mal getappt. Jetzt sage ich immer „request two track miles on final track before xyz“.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen, da sie mich um anfliegenden Linienflieger herumkoordinieren mussten. Anstatt 2-3 saubere Delay Headings alle 30 sec eine neue Idee rund um den FAF. ILS intercepten war total vermurkst. Bin als Anfänger noch nicht souverän genug um gleich einzugreifen. Jetzt auf dem Sofa fallen mir gleich mehrere Proteste ein.

Ja, bei manchen Lotsen hat man den Eindruck, sie haben keine Ahnung davon, was ihre Anweisungen gerade für single pilot IFR Piloten in SEP bedeuten. Aber es gibt auch sehr viele sehr gute Lotsen.

Beim ILS kann man - zumindest, wenn Wetter, das Flugzeug und die eigene Fähigkeit an diesem Tag es zulassen - aber noch ne ganze Menge "retten".
Bei RNP-Approaches ist das viel digitaler: Wenn man nicht mind. 2 NM vor dem FAF auf dem final course ist, dann ist er meist schlicht nicht mehr fliegbar, weil der Navigator nicht in den notwendigen Modus schaltet. Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann.
Da ist es dann eher ein Glück, dass sich der AP "weigert" den Approach zu fliegen, weil man dann wenigstens merkt, dass was nicht stimmt - wenn man mit Hand fliegt und schlicht übersieht, dass der Navigator noch auf ENR steht, dann wird es echt gefährlich (Note to myself: Steht das Überprüfen der Nav-Genauiglkeit eigentlich auf meiner Final Checklist ?!?)

Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann

TERM (CDI-Anzeige +/- 1 NM bei full deflection) wird bei den GNS/GTN's automatisch aktiviert, wenn man weniger als 30 NM vom Zielflugplatz entfernt ist. Das CDI-Scaling kann man unter System -> Setup -> CDI-Scale auch manuell einstellen.

Die Approach-Modi ab dem FAF (also LNAV / LNAV+V / L/VNAV / LPV) kann man nicht manuell aktivieren.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen

Ein ILS hat kein FAF, sondern einen FAP (Final Approach Point), der dort ist, wo immer man den Glideslope interceptet. Dieser Punkt ist schon beim Standard-Approach nicht immer an derselben Stelle (Temperaturfehler des Höhenmessers - schau mal jetzt im Winter auf Dein DME, wenn Du den Sinkflug auf dem ILS beginnst).

Es ist bei einem ILS auch nicht erforderlich, den Glideslope in der kartierten Höhe anzuschneiden, oder auch nur das "vermeintliche" FAF (das nur für den 2D-Approach gilt) zu überfliegen. Der Intercept kann früher, oder auch später ("can you accept a short lineup?" bekommt man z.B. in Stuttgart bisweilen) passieren, und es ist mit mir bekanntem Equipment auch kein Problem, das "coupled" zu fliegen. Bei einem RNP-Approach sieht das anders aus.

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).
Jetzt vom Sofa aus, alles kein Problem. Dort ging es ja dann auch. AP rausschmeißen und per Hand schön den Localizer und GS Indicatorn hinterher fliegen. Fast kein Deviation, smoothe Landung, alles gut. Die 1-2 min vorher waren für mich aber schon spannend.

Übrigens: auf dem Rückweg dachte sich Radar München "komm, den Anfänger müssen wir noch ein wenig fordern, der hat noch nicht genug". Gerade auf dem Weg den Localizer 25 in Augburg zu intercepten, dann kam der Abbruch von Radar, zurück geschickt nach WLD und ab ins Standard Holding. Lief aber super, da ich durch die gerade absolvierte Ausbildung das WLD Holding noch blind fliegen konnte ;-)

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).

Schon klar und auch verständlich. Mir ging es nur darum, die Unterschiede in diesem Punkt zwischen einem ILS und einem RNP-Anflug (FAF vs. FAP) und die Implikationen für Avionik und Flugdurchführung zu verdeutlichen.

Wenn der Lotse ganz viel Zeit hat und richtig gut "mitdenkt", dann fragt er, ob Du lieber eine Holding oder lieber "Verzögerungs-Vektoren" haben willst - je nachdem welche Avionik im Flieger ist, ist das eine oder das andere einfacher zu fliegen.

Und auch, wenn man kein Anfänger ist, kann es einem durchaus passieren, dass wenn man ein hold an einem bestimmten Punkt bekommt (bei dem kein hold in der Karte drin steht), man dieses falsch rum fliegt - hab ich von einem Freund gehört ;-) Aber auch da sind Lotsen meist entspannt ...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger mal ins süd- oder außereuropäische Ausland fliegen, merken sie irgendwann, dass Intercept-Headings von ATC totaler Bockmist sein können oder dass man sich selbst aktiv darum kümmern muss, auf Approach-Höhe sinken zu dürfen. Manchmal hilft es nur, den Lotsen zu ignorieren und sein Ding zu machen, Nachfragen verschlimmern die Situation oftmals nur. In den meisten Ländern gibt es für ATC nur 2 Flugzeuge: Airbus oder Boeing.

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

Deshalb halte ich es für ausgesprochen wichtig, in einer IR-Ausbildung auch ins Ausland zu fliegen. Mehr noch als beim VFR-PPL, auch wenn ich es da eigentlich auch immer versuche einzubauen.

Deutschland hat nicht nur äußerst GA-supportende ATC, sondern ist auch was Procedures (Approaches, SID's, ...) extrem standardisiert und einförmig. Bei denen gilt weitgehend "kennste einen, kennste alle".

Da kann schon ein Ausflug nach Frankreich oder gar Italien sehr erhellend sein. Und das sind noch gar nicht die Länder, die Achim meint...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

kann ich aus einer relativ aktuellen Erfahrung bestätigen:

Y-Flugplan zu einem VFR-Platz unterhalb "C" eines stark frequentierten Verkehrflughafens in der Mitte Deutschlands. Ich in full IMC... ATC: "in 3 NM kann ich Sie tiefer sinken lassen, wir haben aber gerade beim Flugleiter von ... angerufen. Da ist momentan ein Loch über dem Platz, ich vectore Sie da jetzt hin und wenn Sie den Platz sehen, dann können Sie ja IFR canceln"

TOP-Service von ATC, und das mitten zwischen den ganzen Airliner-Departures auf der Frequenz...

Auch deutsche Lotsen machen diese Fehler, ich habe es selbst mehrfach erlebt: "Direct" zum FAF des RNP, oder keine Descent Clearance bis man nicht mehr rechtzeitig runter kommen kann. Da hilft nur ablehnen und "request delay vector".