Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger mal ins süd- oder außereuropäische Ausland fliegen, merken sie irgendwann, dass Intercept-Headings von ATC totaler Bockmist sein können oder dass man sich selbst aktiv darum kümmern muss, auf Approach-Höhe sinken zu dürfen. Manchmal hilft es nur, den Lotsen zu ignorieren und sein Ding zu machen, Nachfragen verschlimmern die Situation oftmals nur. In den meisten Ländern gibt es für ATC nur 2 Flugzeuge: Airbus oder Boeing.

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

Deshalb halte ich es für ausgesprochen wichtig, in einer IR-Ausbildung auch ins Ausland zu fliegen. Mehr noch als beim VFR-PPL, auch wenn ich es da eigentlich auch immer versuche einzubauen.

Deutschland hat nicht nur äußerst GA-supportende ATC, sondern ist auch was Procedures (Approaches, SID's, ...) extrem standardisiert und einförmig. Bei denen gilt weitgehend "kennste einen, kennste alle".

Da kann schon ein Ausflug nach Frankreich oder gar Italien sehr erhellend sein. Und das sind noch gar nicht die Länder, die Achim meint...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

kann ich aus einer relativ aktuellen Erfahrung bestätigen:

Y-Flugplan zu einem VFR-Platz unterhalb "C" eines stark frequentierten Verkehrflughafens in der Mitte Deutschlands. Ich in full IMC... ATC: "in 3 NM kann ich Sie tiefer sinken lassen, wir haben aber gerade beim Flugleiter von ... angerufen. Da ist momentan ein Loch über dem Platz, ich vectore Sie da jetzt hin und wenn Sie den Platz sehen, dann können Sie ja IFR canceln"

TOP-Service von ATC, und das mitten zwischen den ganzen Airliner-Departures auf der Frequenz...

Auch deutsche Lotsen machen diese Fehler, ich habe es selbst mehrfach erlebt: "Direct" zum FAF des RNP, oder keine Descent Clearance bis man nicht mehr rechtzeitig runter kommen kann. Da hilft nur ablehnen und "request delay vector".