Ja, bei manchen Lotsen hat man den Eindruck, sie haben keine Ahnung davon, was ihre Anweisungen gerade für single pilot IFR Piloten in SEP bedeuten. Aber es gibt auch sehr viele sehr gute Lotsen.

Beim ILS kann man - zumindest, wenn Wetter, das Flugzeug und die eigene Fähigkeit an diesem Tag es zulassen - aber noch ne ganze Menge "retten".
Bei RNP-Approaches ist das viel digitaler: Wenn man nicht mind. 2 NM vor dem FAF auf dem final course ist, dann ist er meist schlicht nicht mehr fliegbar, weil der Navigator nicht in den notwendigen Modus schaltet. Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann.
Da ist es dann eher ein Glück, dass sich der AP "weigert" den Approach zu fliegen, weil man dann wenigstens merkt, dass was nicht stimmt - wenn man mit Hand fliegt und schlicht übersieht, dass der Navigator noch auf ENR steht, dann wird es echt gefährlich (Note to myself: Steht das Überprüfen der Nav-Genauiglkeit eigentlich auf meiner Final Checklist ?!?)

Zumindest beim GTN wüsste ich auch nicht ob oder wie man den manuell auf TERM stellen kann

TERM (CDI-Anzeige +/- 1 NM bei full deflection) wird bei den GNS/GTN's automatisch aktiviert, wenn man weniger als 30 NM vom Zielflugplatz entfernt ist. Das CDI-Scaling kann man unter System -> Setup -> CDI-Scale auch manuell einstellen.

Die Approach-Modi ab dem FAF (also LNAV / LNAV+V / L/VNAV / LPV) kann man nicht manuell aktivieren.

Fast heute so im Approach (ILS 21) Karlsruhe erlebt. Total vermurkste Headings von Strasbourg Approach in Richtung FAF bekommen

Ein ILS hat kein FAF, sondern einen FAP (Final Approach Point), der dort ist, wo immer man den Glideslope interceptet. Dieser Punkt ist schon beim Standard-Approach nicht immer an derselben Stelle (Temperaturfehler des Höhenmessers - schau mal jetzt im Winter auf Dein DME, wenn Du den Sinkflug auf dem ILS beginnst).

Es ist bei einem ILS auch nicht erforderlich, den Glideslope in der kartierten Höhe anzuschneiden, oder auch nur das "vermeintliche" FAF (das nur für den 2D-Approach gilt) zu überfliegen. Der Intercept kann früher, oder auch später ("can you accept a short lineup?" bekommt man z.B. in Stuttgart bisweilen) passieren, und es ist mit mir bekanntem Equipment auch kein Problem, das "coupled" zu fliegen. Bei einem RNP-Approach sieht das anders aus.

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).
Jetzt vom Sofa aus, alles kein Problem. Dort ging es ja dann auch. AP rausschmeißen und per Hand schön den Localizer und GS Indicatorn hinterher fliegen. Fast kein Deviation, smoothe Landung, alles gut. Die 1-2 min vorher waren für mich aber schon spannend.

Übrigens: auf dem Rückweg dachte sich Radar München "komm, den Anfänger müssen wir noch ein wenig fordern, der hat noch nicht genug". Gerade auf dem Weg den Localizer 25 in Augburg zu intercepten, dann kam der Abbruch von Radar, zurück geschickt nach WLD und ab ins Standard Holding. Lief aber super, da ich durch die gerade absolvierte Ausbildung das WLD Holding noch blind fliegen konnte ;-)

Das ist alle richtig, aber wenn du ein absoluter Anfänger bist und kurz getaktet (deiner Meinung nach) unlogische Headings bekommst und dann noch der STEC55 "nicht mitmacht", dann bist du schnell überfordert (als Anfänger).

Schon klar und auch verständlich. Mir ging es nur darum, die Unterschiede in diesem Punkt zwischen einem ILS und einem RNP-Anflug (FAF vs. FAP) und die Implikationen für Avionik und Flugdurchführung zu verdeutlichen.

Wenn der Lotse ganz viel Zeit hat und richtig gut "mitdenkt", dann fragt er, ob Du lieber eine Holding oder lieber "Verzögerungs-Vektoren" haben willst - je nachdem welche Avionik im Flieger ist, ist das eine oder das andere einfacher zu fliegen.

Und auch, wenn man kein Anfänger ist, kann es einem durchaus passieren, dass wenn man ein hold an einem bestimmten Punkt bekommt (bei dem kein hold in der Karte drin steht), man dieses falsch rum fliegt - hab ich von einem Freund gehört ;-) Aber auch da sind Lotsen meist entspannt ...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger mal ins süd- oder außereuropäische Ausland fliegen, merken sie irgendwann, dass Intercept-Headings von ATC totaler Bockmist sein können oder dass man sich selbst aktiv darum kümmern muss, auf Approach-Höhe sinken zu dürfen. Manchmal hilft es nur, den Lotsen zu ignorieren und sein Ding zu machen, Nachfragen verschlimmern die Situation oftmals nur. In den meisten Ländern gibt es für ATC nur 2 Flugzeuge: Airbus oder Boeing.

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

Deshalb halte ich es für ausgesprochen wichtig, in einer IR-Ausbildung auch ins Ausland zu fliegen. Mehr noch als beim VFR-PPL, auch wenn ich es da eigentlich auch immer versuche einzubauen.

Deutschland hat nicht nur äußerst GA-supportende ATC, sondern ist auch was Procedures (Approaches, SID's, ...) extrem standardisiert und einförmig. Bei denen gilt weitgehend "kennste einen, kennste alle".

Da kann schon ein Ausflug nach Frankreich oder gar Italien sehr erhellend sein. Und das sind noch gar nicht die Länder, die Achim meint...

Wenn die in Deutschland verwöhnten GA-Flieger

kann ich aus einer relativ aktuellen Erfahrung bestätigen:

Y-Flugplan zu einem VFR-Platz unterhalb "C" eines stark frequentierten Verkehrflughafens in der Mitte Deutschlands. Ich in full IMC... ATC: "in 3 NM kann ich Sie tiefer sinken lassen, wir haben aber gerade beim Flugleiter von ... angerufen. Da ist momentan ein Loch über dem Platz, ich vectore Sie da jetzt hin und wenn Sie den Platz sehen, dann können Sie ja IFR canceln"

TOP-Service von ATC, und das mitten zwischen den ganzen Airliner-Departures auf der Frequenz...

"Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet)."

Die verschiedenen ICAO-Dokumente gibt es kostenlos auf dieser Seite der Schweizer Luftfahrtbehörde: https://www.bazl.admin.ch/bazl/en/home/themen/legislation/anhaenge-icao.html

Auch deutsche Lotsen machen diese Fehler, ich habe es selbst mehrfach erlebt: "Direct" zum FAF des RNP, oder keine Descent Clearance bis man nicht mehr rechtzeitig runter kommen kann. Da hilft nur ablehnen und "request delay vector".

"Zu ergänzen wäre noch, dass das gesamte Verfahren „outside controlled airspace“ liegt (siehe Bemerkung Nr. 3). Von daher ist es ATC-seitig egal, was man tut."

Das ist so nicht ganz richtig. Bei der Übergabe an den Approach Controller, wird der Gloucester Approach Controller sicherlich "Procedural service" gesagt haben (UK ATC ist hier sehr explizit and formell, entweder hat man in Class G bei Kontakt mit ATC einen "Basic service", "Traffic service", "Deconfliction service" oder "Procedural service".). Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet.

In dem genannten Beispiel in Gloucester ist per PANS-OPS zuerst das Racetrack-Verfahren zu fliegen, bevor der Base-Turn geflogen wird.

Bei Annahme der Anweisungen und Clearance verpflichtet man sich, die IFR-Verfahren auch dementsprechend anzuwenden, und dies wird vom Approach Controller dann auch entsprechend so erwartet

Die Begriffe "Anweisungen und Clearance" und "unkontrollierter Luftraum" widersprechen sich fundamental auf der ganzen Welt. Auf der ganzen Welt? Nein, nicht auf einer kleinen Insel im Nordatlantik - da ist ATC-seitig alles ein bisschen speziell :-)

Yep :)

Affirm. UK ATC 11 Frequenzwechsel in 15 Minuten... "Unable Traffic Service equipment downgrade", "Unable Deconfliction, Manpower", "Basic Service" = für gar nix...

Aber privatisiert...

Scheint der richtige Zeitpunkt zu sein, um mein "London Control Disaster" aus dem Sommer zum Besten zu geben.

Setting: Rückflug von Lydd nach Mannheim, Juni, und genau über der gefileten Route über dem Ärmelkanal steht eine größere Gewitterlinie, die sich langsam Richtung Osten bewegt.

Beim Initial Call, noch vor dem Anlassen des mächtigen Triebwerks der SR20:

D-GG: "...and Lydd, there is some weather over the channel directly on my planned route. I would need a southerly heading to avoid, roughly to L2K. Could you coordinate with London Control please?"
Lydd: "Sure thing!"

- Departure & Handover to London Control:

- LC: "D-GG, good morning, you are cleared to a point which is absolutely in the middle of the thunderstorm!"
- D-GG (schon ganz leicht genervt): "Unable due to weather, request avoid heading to the south-west".
- LC: (hört sich so an, als ob sie zum ersten mal hört, dass es Flugwetter gibt): "Err, ok, whatever, own navigation then!"
- D-GG: "Own navigation it is..."

- Fliege Richtung L2K:

- LC: "D-GG, looks like you are not going to enter my airspace. Report intentions."
- D-GG: "As I said before, I'm on an avoid heading due to weather. Would like to resume my filed route later. Could you please coordinate with French ATC?"
- LC: "D-GG, standby."

- Mid Channel:

- LC (wörtlich): "D-GG, you are not entering my airpace anywhere, I don't quite get what you want from me".
- D-GG (genervter, fange an zu reden als wäre sie 4 Jahre alt): "I'm an IFR flight on an avoid heading due to weather. Please coordinate with Lille, I'm mid-channel now".
- LC: "Well, err, read you 2 know, contact London Information on 123,456, bye.".
(Hätte nur noch gefehlt, dass die Dame Störgeräusche am Mikrofon simuliert oder so.)

D-GG (im Wissen, dass es ein Fehler ist): "London Information, D-GG, good morning."
LI (bestens gelaunter britischer Gentleman): "D-GG, goooood morning, squawk 1234, report coasting in!"
D-GG: "Sqawk 1234, but I'm mid-channel and flying towards France".
LI (immer noch bestens gelaunt): "Well Sir, I would recommend you call Lille Information then!"
D-GG: "Splendid idea, but I'm an IFR flight. Request frequency of Lille Approach please."
LI: "Oh, I'm awfully sorry, we're a VFR-only service. I don't have that frequency".
D-GG (denkt: seit wann ist LI ein VFR-only-Service???). "Ok, leaving frequency, squawk conspicuity, bye."

- Fast an der französischen Küste:

D-GG (suche mir die Frequenz selbst raus): "Lille Approach, D-GG, good morning".
LA (leicht gestresst): "D-GG, err, identified, report your type of aircraft and intentions?"
D-GG: "D-GG, SR20, IFR flight to EDFM, currently on an avoid heading due to weather, would like to rejoin my original route later in your airpace."
LA (irritiert): "D-GG, uhm, well, I don't have your flight plan. <überlegt> Can you fly back to England?"
D-GG (konsterniert): "Unable?"
LA (auch konsterniert): "Ok...I'll call you back...please stay out of my airspace for now."
D-GG (schon lange im Airspace): Sage nix und fliege einfach weiter auf meinem avoid heading.
D-GG (nach einer Minute Pause, vorsichtig): "D-GG, my original route contains X and Y. Suggest a direct to one of these points."
LA (industrious, aber schon besser gelaunt): "D-GG, call you back in a minute!"
LA (freut sich): "D-GG, got your flight plan from Brussels, so everything is good, direct X, maintain FL80).
D-GG (freut sich auch): "D-GG, direct X, maintaining 80, and thank you very much for your help! :-)"

Ab da gings dann weiter wie immer. Lesson learned, ähnlich wie Achim das schon formuliert hat: Wenn die Lotsen Blödsinn produzieren, muss man einfach selbständig sein und sein eigenes Ding machen. Hilft ja nix. London Control ist einfach völlig wumpe, was außerhalb des eigenen heiligen Airpace Alpha passiert. Und an den Grenzen geht das natürlich in die Hose.

Naja, dann sagen wir "offensichtlichen Blödsinn". Ich hätte mich in dem unten geschilderten Szenario querab L2K nicht einfach in Luft auflösen können und fand es auch nicht so prickelnd, mit der Einmot dann über dem Ärmelkanal Kreise zu fliegen oder so.

Und ich hab schon des Öfteren "offensichtlichen Blödsinn" mitbekommen, gerade hier im wilden Südwesten. Bei VTF vergessen (das war noch während der Ausbildung, mein Fluglehrer meinte nur trocken "Frag sie mal, zu welchem Platz sie uns eigentlich vectorn will"). Ein anderer Kollege wurde hier auch mal vergessen und hat einfach nichts gemacht, über Strassbourg haben sie dann gemerkt, dass er eigentlich nach EDSB will (er kam aus Osten). Da kann man als höflicher Österreicher natürlich pflichtschuldig und ordnungsgemäß in den Vogesen einschlagen, wäre aber nicht meine präferierte Variante :-P

Ich hab übrigens auch ne Sammlung mit verkackten VTFs als Screenshots (siehe Bericht vom Kollegen oben), das ist hier bisserl speziell. Ich mag unsere französischen Freunde hier aber troztdem sehr, sehr hilfsbereit und die Lotsinnen haben immer so einen netten französischen Akzent. Bei VTF muss man nur manchmal etwas "aktiver" mitarbeiten, damit es funktioniert. Auch bei den Altitude Clearances.

Aber, um das noch mal klar zu stellen: Ich bin nicht der Meinung, dass man B machen soll, wenn der Lotse A gesagt hat. (Ausser es ist offensichtlich gefährdend). Hier im deutschsprachigen Raum sind die Lotsen sowieso sehr gut, standardisiert und professionell. Aber trotzdem muss man schon sehr aktiv "mitmachen" und auch verhandeln, wenn man eine Non-FIKI-Maschine fliegt und es Parameter wie Icing oder auch Konvektion gibt. Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass die Frankfurter Approach und Radar-Lotsen da besonders vorausschauend und mitdenkend sind. Fand ich immer super!

Hi Thomas,

allerdings kein so gutes Beispiel, denn hier hat kein Lotse irgendwas falsch gemacht. Systemisch ist das natürlich doof gelaufen, aber da kann kein einzelner was für.

-wenn du unter FL75 warst, warst du über dem Kanal OCAS, und dort ist es dann komplett sinnlos, mit London Control zu sprechen. Das sorgt dann nur für Verwirrung. Wer es schon mal gemacht hat, weiß, dass man bei solchen Flügen einfach fliegt, und nicht funkt, und dann mid-channel einfach auf Lille Information/Approach (das ist ein und der selbe Lotse) geht um eine IFR-Freigabe zu bekommen. (Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht)

-dass Lille dich in diesem Fall nicht kannte, ist auch klar. Ich nehme an, du hattest über DVR und KONAN gefilt, also nur durch Belgien. Dann hat Lille natürlich keinerlei Plan und kann dir erstmal auch nicht helfen. Es ist immer schlecht, wenn man wegen Wetters in ein drittes Land muss. Wenn das Wetter so was wahrscheinlich aussehen lässt, dann sollte man das Flugplanrouting vorab entsprechend ändern (natürlich macht IFPS das manchmal etwas schwierig). Da Lille TMA Klasse E ist, ist es natürlich besser, dem Lotsen, solange man keine Clearance hat, NICHT zu sagen, dass man IFR sei. Sag’ stattdessen, du bist presently VFR und erbittest aber einen Wechsel auf IFR. Aber wie gesagt, wenn er keinen Flugplan hat, kann er dir damit sowieso kaum helfen.

Also:

-kenne IMMER die Luftraumklasse in der du gerade bist, und was so um dich herum ist. Das gilt auch, und gerade, bei IFR-Flügen

-stelle sicher, dass dasjenige ACC, das du rufst, und von dem du was willst, deinen Flugplan hat

-Starts nahe an FIR-Grenzen sind (es sei denn der Flug ist komplett kontrolliert) halt immer etwas tricky. Wenn UK involviert ist, dann umso mehr.

Natürlich lernt man das alles nicht, wenn man in der deutschen ATO-Blase ein IR macht; das ist das generelle Problem dabei.

Das einzige, was ich wirklich nicht verstehe, ist, warum Lille, also 120.275, dir gesagt hat, er sei VFR-only und kenne die Frequenz von APP nicht

Das bezog sich auf London Information, nicht auf Lille.

Danke. Dann macht das schon eher Sinn. Wobei die Aussage natürlich nicht ganz richtig ist, weil - wie Thomas schon andeutete - FIS keinesfalls nur für VFR ist; vor allem nicht in UK. Aber FIS kann natürlich nicht in Sachen IFR-Freigabe weiterhelfen.

Der Lotse würde die Geschichte wahrscheinlich "etwas anders" erzählen:

"Du glaubst es nicht, ich hatte grad wieder so einen Festlandseuropäer, der keine Ahnung hat, wie man IFR im uncontrolled airspace fliegt...
... das fing schon damit an, dass er am Boden rumgelabert hat, wie er uncontrolled fliegen soll und irgendwas "koordiniert" haben wollte. Weil ich mit den Seeschwalben und Möwen ja nichts koordinieren muss, hab ich dann nur "is gut" gesagt ...
... Aber in der Luft ging das dann weiter: Ruft der einfach in eine random Frequenz, die nichts mit ihm zu tun hat, rein, und will wieder irgendwas koordiniert haben - mit irgendeinem Sektor ganz woanders ...
... ich glaube irgendwie, er wollte eine Freigabe, um irgendwo in den kontrollierten Luftraum einfliegen zu dürfen. Hat er aber nicht gesagt. Aber irgendwie hatte ich den Eindruck, er wusste selber nicht so genau, an welchem Punkt er in den kontrollierten Luftraum rein will. Hab ihn dann genauso zufällig wie er mich gerufen hab irgendwo anders hingeschickt...

Hättest Du irgendwann gesagt, dass Du eine clearance willst, in den kontrollierten Luftraum einzufliegen (und dazu natürlich, an welchem Punkt und auf welcher route), dann hätten die Lotsen wahrscheinlich anders reagiert und Du hättest schneller die richtige Frequenz dafür bekommen.