Servus,

ich würde hier schon sagen, dass der Einflug über ein zusätzliches Entry gemacht werden müsste, so wie grün markiert. Hab mich mal durch die ICAO DOCS (DOC8168) gewühlt, und folgendes dazu gefunden (Anhang). Bei > 30° Track Unterschied ist das eigentlich so vorgesehen.

Grds. muss man ja sagen, dass verschiedene Verfahrensabschnitte (Arrival, Initial / intermediate / final / missed approach) unterschiedlich großzügige Terrain Clearances garantieren (lateral & vertikal). Ob man sich mit einem "selbst gebastelten Turn" stets innerhalb von diesem Bereich bewegt, kann wohl keiner garantieren und hängt dann vor allem von der geflogenen Geschwindigkeit & Turn Rate ab.

Ob das dann in der Praxis auch IMMER so gemacht werden muss, ist wohl genauso zu beantworten wie die Frage, ob ich an jedem STOP Schild tatsächlich stehen bleibe.

In dem konkreten Fall hier entsprechen die 2800 ft aber auch der MSA, von dem her war wohl niemand ernsthaft in Gefahr ;)

Es handelt sich nicht um den Einflug in ein Reversal Procedure oder Racetrack Procedure, sondern um den Einflug über ein IAF auf ein Approach Procedure. Daher ist aus meiner Sicht die gelbe Route jene, die standard ist.

(Wenn man in ein Reversal oder Racetrack einfliegt, dann sollte man möglichst in der Nähe vom Ausgangspunkt established sein. Gleiches gilt für einen Einflug in ein Holding. Daher gibt es für diese Fälle normierte Einflugverfahren.)

"Es handelt sich nicht um den Einflug in ein Reversal Procedure"

Als was würdest Du dann diesen durch 11° Öffnungswinkel und inbound turn bei D8 definierten Procedure turn sonst bezeichnen?

"Als was würdest Du dann diesen durch 11° Öffnungswinkel und inbound turn bei D8 definierten Procedure turn sonst bezeichnen?"

Ja, es ist ein Base Turn, aber kein Procedure Turn oder Racetrack.
Du hast schon Recht: auch ein Base Turn ist ein Reversal Procedure.

Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet).
Das Ergebnis ist anders, als ich das erwartete, sofern ich die aktuelle Version vorliegen habe.
(Das anhängende Bild konnte ich frei im Internet finden.)
Und damit hat auch Markus recht.

3.3.1.1 Unless the procedure specifies particular entry restrictions, reversal procedures shall be entered from a
track within ±30° of the outbound track of the reversal procedure. However, for base turns, where the ±30° direct entry
sector does not include the reciprocal of the inbound track, the entry sector is expanded to include it.
(See Figures II-5-3-2 and II-5-3-3.)

Figure II-5-3-3. Direct entry to base turn
Hier ist die Entry Area von der Grundlinie über den Outbound Track bis 30 ° darüber hinaus. Es wäre also wohl in Jochens Fall tatsächlich die grüne Linie zu fliegen.

(Antwort an den Letzten.)

Das hier ist ein auf eine amüsante Art sehr deutscher und leider auch für dieses Forum sehr typischer Thread.

Alle möchten recht haben und die anderen korrigieren, ICAO-Dokumente und Definitionen werden ausgepackt, Kleinigkeiten verbessert, und Holger K. schreibt oberlehrerhaften Blödsinn, der dann (wie meistens) gar nicht stimmt, weil er den Chart anscheinend nicht mehr lesen kann.

Und IRL gibt es überhaupt kein Problem: Wenn man aus Nord, Süd oder Ost kommt, fliegt man einfach das entsprechende Arrival, bei Ankunft aus West dann den Approach über das NDB als IAF mit "Eselsohr". Die örtlichen Piloten würden sich wahrscheinlich totlachen, wenn sie den Quatsch hier lesen müssten.

"Das hier ist ein auf eine amüsante Art sehr deutscher und leider auch für dieses Forum sehr typischer Thread.

Alle möchten recht haben und die anderen korrigieren, ICAO-Dokumente und Definitionen werden ausgepackt, Kleinigkeiten verbessert, und Holger K. schreibt oberlehrerhaften Blödsinn, der dann (wie meistens) gar nicht stimmt, weil er den Chart anscheinend nicht mehr lesen kann."

Genau. Und irgendeiner, den es gar nicht interessiert, erklärt dann allen anderen, die das interessiert, dass das Thema völlig unwichtig und die Fragestellung ohnehin überflüssig ist - anstatt einfach weiterzulesen.

"Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet)."

Die ICAO DOCS / Annexes sind leider tatsächlich kostenpflichtig. Aber falls du Jeppesen verfügbar hast, sind ein paar davon dort verfügbar. Sind dort in den Pubs -> General Airway Manual versteckt.

Guter Hinweis. Gefunden (Flight Procedures).

ICAO Doc 8168 gibt es zum Beispiel hier:

https://ffac.ch/wp-content/uploads/2020/11/ICAO-Doc-8168-Volume-I-Flight-Procedures.pdf

Mir ist allerdings nicht ganz klar, in wie weit das wirklich für Piloten ein bindendes Dokument ist (dann müsste da m.E. irgendwo im EASA-Regelwerk drauf verwiesen werden), oder ob das -was die eigentliche fliegerische Operation angeht - eher empfehlenden "good practice"-Charakter hat!?

ATC-Freigaben, die diesem Standard widersprechen, kommen in der Praxis häufig vor.

Die Amerikaner haben das tatsächlich mit ihren "NoPT"-Sectors und dem "Hold in lieu of Procedure Turn" für jeden Approach sehr eindeutig spezifiziert. Kenne ich so aus Europa nicht.

Bindend sind für uns die unzähligen EASA Vorschriften (Basic Regulation, SERA, AirOps, AirCrew, usw.) und vor allem die AIP des jeweiligen Landes. Über die Chicago Convention haben sich aber alle Mitgliedsstaaten dazu verpflichtet, die ICAO Vorgaben / Empfehlungen / Standards anzuwenden. Vieles von diesen Standards findet man dann auch 1 zu 1 in den tatsächlichen EASA VOs und nat. Gesetzen & AIP´s. Abweichungen von den ICAO Standards müssen in der AIP angegeben werden.

Das hier behandelte Thema ist bestimmt auch irgendwo in der AIP zu finden.

"Aufschluss über die Frage von Jochen gibt ICAO Doc 8168. Leider ist das wohl kostenpflichtig (echt doof, da sich der Inhalt dann auch nicht gut verbreitet)."

Die verschiedenen ICAO-Dokumente gibt es kostenlos auf dieser Seite der Schweizer Luftfahrtbehörde: https://www.bazl.admin.ch/bazl/en/home/themen/legislation/anhaenge-icao.html