Hinzu kommt:

Die DA40 steigt auch über FL100 noch ;-)

Und sie braucht die Hälfte...wahlweise Diesel oder Jet A1, keinen verbleiten Schrott von 1950. Das habe ich mal der Höflichkeit halber gar nicht erwähnt. Ach ja, außerdem ist der einzige Trick beim Anlassen, den Schlüssel lang genug gedreht zu halten. Keine Schwarze Magie wie beim IO-360ES. Und leanen muss man auch nicht. Wasserkühlung ist auch ein Traum. Details, ich weiss ;-)

Ach, wenn Cirrus doch nur mal einen TDI in die Kisten bauen würde. Das wär mal was! Andersrum fehlt der DA40 natürlich das Schirmchen für IFR mit niedrigen Untergrenzen oder Nachtflug.

Ach, wenn Cirrus doch nur mal einen TDI in die Kisten bauen würde.

Das müsste schon bald soweit sein, denn im Fliegermagazin von 2001 hieß es, dass "in Kürze" der SMA SR305 in die SR 20 eingebaut wird. Naja, Innovationen in der GA dauern immer etwas länger - gut Ding will Weile haben ;-)

Also 140 KTAS, nicht 150? :-)

Der SMA-Motor ist schon lange tot, wenn ich das richtig sehe, wurde ja auch in der C-182 schnell wieder eingestellt.

WENN, dann kommt der CD-300-Sechszylinder Biturbo, basierend auf dem OM642 von Mercedes in der SR22, der auch in der Diamond DA50 RG fliegt.

8-sitzig mit Fallschirm wird irgendwann schwierig... aber ohne gibt es das doch schon länger: https://beechcraft.txtav.com/en/king-air-260

Smart-Motoren der ersten Serie wiesen nach 80000-100000km Schäden am Zylinderkopf auf, zumindest waren das viele Erfahrungsberichte um 2010, jetzt scheint das nciht mehr so zu sein.

Ich wäre skeptisch bei der Haltbarkeit von flügge gemachten Automotoren. Zumal Mercedes den Rumpfmotor von 190-265 PS verbaut, der Motor wird also im PKW typischerweise mit 20-40% der max. Leistung betrieben. Diamond wirbt mit 300PS max Leistung, 270PS MCP (=max cruise power/max. Dauerleistung?). Mir wäre da unwohl. Bockschwer ist das Teil auch, 208 kg, wobei mir nicht klar ist, ob Turbolader, Krümmer, Lichtmaschine mitgemessen wurden. Plus die Unzahl von Sensoren und Aktuatoren...

16 gph pro Stunde kommt hin - aber 164 KTAS für eine SR22T? Klar, wenn Du die Turbo in FL100 fliegst. Es sind aber auch 190 KTAS in FL180 möglich. Oder 210 in FL250 (was ich nicht machen würde).

Und das ist nur die halbe Wahrheit. In der SR22/T fliegst Du im Vergleich zu DA40 deutlich komnfortabler.

Meine SR22NA fliegt ja in FL120 bis zu 172 KTAS. Oder 165-168 in 8000 ft mit 14 gph. Natürlich kann sie von der Effizienz nicht mit einer DA40 (mit halb so viel PS) mithalten. Was ist das für ein Vergleich?

Mercedes hat solche Motoren bereits in Langstreckentests bis zu 50.000 km (am Stück!) bei Vollgas betrieben, ohne irgendwelche Probleme.

Ich glaube: Der CD300 ist auch in der Flugmotor-Variante ein sehr gutes Triebwerk. Mal sehen wie die Erfahrungen in der DA50RG ausfallen! Noch kann man darüber nur spekulieren.

Solche Langstreckentests haben aber seit spätestens den frühen dreißigern alle großen Autohersteller gemacht. Ging immer sehr gut. Und 50000km bei Vollgas (=250km/h?) sind 200 Stunden. Das ist mir zu wenig. Wenn mit Öl- und Fahrerwechsel 2000 Stunden bei 85%* Leistung bei 100 Wagen vollkommen ereignislos wäre, dann wäre das überzeugend. *Maschinenbauingenieure können berechnen, wie man hohe Dauerleistungen simuliert. Diamond hat das sicher gemacht, aber nicht veröffentlicht.

Ich will und kann die Ingenieursleistung von MB nicht kritisieren, wollte am Smart-Beispiel nur aufzeigen, daß die auch nur mit Wasser kochen (und manchmal, wie mit der Fahrradkette als Nockenwellenantrieb beim M 271, auch Grütze bauen).

Ja, aber der Vergleich 3-Zylinder smart-Billigmotor mit dem (immer noch) Hightech-Triebwerk OM642 ist unpassend.

Ich bin (intuitiv und ohne es belegen zu könne, natürlich) überzeugt, dass dieses Triebwerk auch im Flugzeug sehr viel haltbarar sein wird als die Lycosauren – was vor allem an Materialien, Toleranzen, Qualitätskontrolle liegt. Und natürlich lässt sich ein wassergekühlter Motor thermisch besser so regulieren, vor allem eben bei Flugzeuegn wie der SR22, die bis zu 25.000 ft hoch fliegen.

Es ist kein Zufall, dass es vor allem die Turbo-Version des IO-550 ist (IO-550K) die manchmal schon bei 400 Stunden neue Zylinder braucht. Hohe Turboleistung in der Höhe, schlechte Kühlung in dünner Luft etc. Und natürlich sind Systeme wie Turbus und Auspuffanlagen auch hoch belastet. Auch hier hlaube ich, dass die Qualität der Autokomponenten sehr viel höher ist (Auspuff würde natürlich von TCM gefertigt!)

Ich bin gespannt, wie sich der Motor in der DA50RG bewährt! Vielleicht liege ich auch falsch!

Ein COPA Mitglied, das bei Google in USA Methematiker ist hat die Speeds der SR22 über alle Generationen ausgewertet, im Durchschnitt waren alle SR22 deutlich schneller als von Dir angegeben.

Meine Werte sind (bei 2500 rpm) 165-168 in 8000 ft bei 14-14,5 gph, 170-172 in FL120 bei 13,5-14 gph ... Sie geht aber ROP in niedrigeren Höhen und ROP auch bis zu 185 KTAS, was ich aber nur sehr selten zum Spaß mache :-)

Wo wurde die DA40 mit der SR22 verglichen? Also außer von Dir, oben :-)

Wenn mit Öl- und Fahrerwechsel 2000 Stunden bei 85%* Leistung bei 100 Wagen vollkommen ereignislos wäre, dann wäre das überzeugend.

Deine Beiträge klingen wie von 2010. Das Thema ist mittlerweile gegessen, die 135/155 Triebwerke sind in großer Zahl im Markt und mittlerweile zuverlässig, was auch die hohe TBR zeigt. Die auf 170PS aufgebohrte Variante ist noch recht neu und vom CD300 gibt es nur wenige Exemplare im Markt, da wird die Zeit noch zeigen, wie die sich schlagen.

Ich weiß aus erster Hand, dass sich der Hersteller sehr um Zuverlässigkeit bemüht und keine Kosten und Mühe scheut, komplexe Probleme zu durchdringen. Da hat sich viel getan in den letzten Jahren.

Ich bin (intuitiv und ohne es belegen zu könne, natürlich) überzeugt, dass dieses Triebwerk auch im Flugzeug sehr viel haltbarar sein wird als die Lycosauren

Conti sieht das offenbar anders. Im Moment sind die - dann offensichtlich aus purer Geldgier - ja so drauf, dass die TBC des CD-300 soger kleiner ist (2000h) als die TBO von einigen TSIO-550 Varianten (bis zu 2200h).
Das ist umso dramatischer, als dass der Motor offenbar sehr wartungsunfreundlich ist und man daher keinen Overhaul machen kann sondern komplett gegen neu tauschen muss.

Ein STC, dass bei einer entsprechend höheren Haltbarkeit die TBR auf 4000h erhöht wäre sicher 50.000 EUR pro Flugzeug wert!

Naja, also er hat den direkten Vergleich zwischen DA40 und SR20 gezogen, den ich auch habe. Das Automatisierungslevel ist bei den beiden Flugzeugen, die ich fliege, ungefähr gleich, genau genommen ist der Autopilot in der DA40 besser, weil er mehr kann (Glideslope, ALT Preselect).

Die DA40 fliegt sich sehr viel besser als die SR20 von Hand, macht auch viel mehr Spass. Bei der SR20 schalte ich eigentlich immer den Autopilot ein, sobald es geht. SR20 fliegen heisst 2 Minuten manuell fliegen und den Rest mit Autopilot. Sehen auch einige sehr erfahrene Kollegen (und IFR-Fluglehrer) so.

Greenspun hat geschrieben, die SR20 wäre ein "Passenger's Airplane", während die DA40 ein "Pilot's Airplane" ist. Ich verstehe gut, was er damit meint.

Titel: SR2X....

Ja, da ging es um SR20 vs. DA40. Warum auch nicht? :-)

Ich würde die SR20 immer vorziehen, v.a. die neue Variante mit Lycoming IO-390, da man für diese eine Air Condition haben kann! Ansonsten mag ich die Conti-Motoren für ihren seidenweichen, vibrationsarmen Lauf.

Die DA40 ist natürlich ein hervorragendes Produkt. Mir gefällt die Cirrus aber besser (Ergonomie, CAPS, Design).

Da sind jetzt ein paar Aussagen im Raum die ich entweder falsch versehe oder falsch sind.

Wir nehmen mal ein Praxis Beispiel, mit Radardaten um Fakten in das Thema zu bringen.

SR22TN G3, ROP climb, max take off weight, ISA +10 (auf Meereshöhe)

Bild 1 FL020 (zur Vereinfachung nehmen wird das mal obwohl die Transition Altitude bei 11.000 Fuß war) 05:45 UTC

GS 125 (IAS120) 760 ft/m

Bild 2 FL078 05:52 UTC

GS 139 (IAS120) 825 ft/m

Bild 3 FL117 06:56Z UTC

GS 139 (IAS120) 780 ft/m

Also für 10.000 Fuß habe ich 13 Minuten gebraucht, im Durschnitt also 770 ft/m und dabei immer deutlich über 120 GS/TAS (es gab nur einen leichten Seitenwind im Steigflug),

Wie schon geschrieben, die durchschnittliche TAS über den ganzen Flug ist natürlich merklich reduziert wenn man auf der Departure erstmal hoch auf min. FL120 muss und entsprechend langsam fliegt. Weiters ist LOAN 09 auch ne langsame Endanflugs-Aktion.

Was ist jetzt daran langsam? Bzw. wie viel Einfluß hat 13 Minütiger Steigflug auf die Reisezeit von über drei Stunden?

Ne SR22T hätte 164KTAS und würde 56usg in 3,4h benötigen.

Im Cruise liegt sie dann bei +/- 185 TAS bei 16,2 GAL und einer TIT von 1530F, es ist also Mathematisch überhaupt nicht möglich auf 150 TAS zu kommen bzw. kann man nach einem Flug nur die GS berechnen, wenn man die exakte Weglänge kennt. Bräuchte man den exakten Wind....

Nebenbei gaukeln die Geräte grundsätzlich uns gerne eine höhere TAS vor als wir tatsächlich fliegen. Sieht man immer schön wenn man an den Windberechnungen die da nicht immer plausiebel sind und der GS oft ein paar Knoten hinterher hinkt!

>>> Conti sieht das offenbar anders. Im Moment sind die - dann offensichtlich aus purer Geldgier - ja so drauf, dass die TBC des CD-300 soger kleiner ist (2000h) als die TBO von einigen TSIO-550 Varianten (bis zu 2200h).
Das ist umso dramatischer, als dass der Motor offenbar sehr wartungsunfreundlich ist und man daher keinen Overhaul machen kann sondern komplett gegen neu tauschen muss.

Was TCM "wie sieht", das ist nur sehr schwer herauszufinden. Ich habe vor einem Jahr ein Interview mit einem ihrer Angestellten per eMail geführt, das dieser dann aber zurück gezogen hat – und ich es deshalb nicht veröffentlichen kann. Ich will ja vielleicht mal wieder was von denen wissen.

Tatsache scheint aber zu sein, dass die mit sehr vielen Qualitätsproblemen kämpfen. O-470, den ein Freund von mir vor kurzem (in Deutschland) mit Originalteilen überholen lassen hat und der exakt nach Vorschrift eingeflogen wurde, hatte 120 Stunden später wieder DREI defekte Zylinder (Kompression unter 40). Meiner Ansicht nach ein ganz klarer Materialfehler der Teile.

Ich habe vor kurzem meinen Zyl. # 3 gegen einen generalüberholten (von ScanAviation) getauscht und hatte offenbar mehr Glück. Ölverbrauch war nach 2 Stunden Break-in stabil und die CHT niedrig. Bis jetzt keine Probleme ...

Wenn ein Hersteller bei einem >200PS-Auto eine Zuverlässigkeitsfahrt mit 200 Stunden bewirbt, ist das für mich nicht vertrauensbildend, im Gegenteil. Citroen hatte vor 90 Jahren nur 300.000km in 3200 Stunden geschafft. 103km/h müssen auch praktisch Vollgas gewesen sein.

Mercedes hat jetzt immerhin ein Fünfzehntel davon geschafft, das ist ja schonmal was.

Natürlich wäre es möglich, heutzutage die Laufleistung von Automobilmotoren bis locker auf eine mtbf von einer Million km zu erhöhen. Die Entwicklungsziele sind aber andere: bei Kleinwagen sinkt aber die geplante Laufleistung wieder, von ca 150000km auf 120000, weil sie wegen Downsizing höher belastet sind. Aus dem Gedächtnis: bei Autos in den letzten 20 jahren ist die Pannenhäufigkeit etwas gesunken, vor allem aber sind Motorschäden, Zündung, Vergaser abgelöst worden durch Elektronik/Sensorpannen.

Und, sorry, Achim: "der Hersteller bemüht sich": das ist erstens eine absolute Selbstverständlichkeit und zweiten im Arbeitszeugnis die Beschreibung einer mehr als mangelhaften Leistung.

Die GA-Stückzahlen erlauben halt keine Entwicklung eines luftfahrtoptimierten Motors. Ein Automobilblock plus wenige nur wenig komplexe Regelungen...

Warum ist eigentlich der SMA-Diesel so eine Totgeburt? Fehlkonzeption?

Warum ist eigentlich der SMA-Diesel so eine Totgeburt? Fehlkonzeption?

Weil er kein Getriebe hatte und die Vibrationen alles zerstören.