Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Der SMA Diesel in der ersten Version konnte erst bei 10.000ft in der Luft gestartet werden, das war damals ein KO-Kriterium.
Wenn die intellektuelle Kapazität nicht ausreicht, zu erkennen, dass Dieselmotor nicht Dieselmotor ist und 2000 nicht 2022, dann wäre das schade für Cirrus.
TCM ist überzeugt davon, dass Cirrus früher oder später den Motor anbieten wird.
in den USA und Kanada wurden die letzten Jahre (ich glaube 4 Jahre) keine DA40-180 (Lycoming) mehr verkauft. Erst seit diesem Jahr gibt es wieder die DA40 mit Lycoming. Dafür wurden seitdem die DA40NG vertrieben. Wenn man im Diamond Forum schaut, werden es immer mehr DA40NG´s. Dort sind zu 80% nur Amerikaner und Kanadier. Also wird der Diesel in den USA / Kanada schon angenommen und ist sicherlich keine Randerscheinung mehr.
Wenn man eine DA40 TDI (mit 155PS) oder eine DA40NG fliegt muss man einfach sagen, dass sind ausgewogene Flugzeuge. Die DA40NG sicherlich nicht mehr für so kurze Pisten. Habe neulich erst mal wieder eine Prüfung auf einer DA40NG abgenommen. Als ich mit meiner DA40 Lycoming anschließend nach Hause geflogen bin, kam ich mir vor wie in einem Lanz-Traktor :-)
Sorry, dieser Betriag ist sehr DA40 lastig. Es ging aber darum das Diesel in den USA nicht bemerkbar sind.
PS: Und die DA40 ist natürlich der schönste Flieger. Schönehit liegt ja immer im Auge des Betrachters :-)
Kann ich bestätigen. Kenne mehrere Flugschulen die nur auf Diamond Schulen, und die Leute kommen deswegen auch dort hin. Auch wenns nur ein Datenpunkt ist, mein selbst fliegender LA Fliegerarzt meinte dass die letzten 5-6 Kandidaten bei ihm alle diamond fliegen oder gerade eine kaufen. Spielt keine Rolle kann man definitiv nicht sagen.
Einen Flugplatz wo es nur 100LL gab und kein Jet A1 habe ich in den USA noch nirgends gesehen. Vielleicht Self serve…
Weiß eigentlich jemand, wie es Deltahawk geht, denen mit dem V4-Zweitakt-Diesel? Die Webseite liest sich nicht vielversprechend.
Hintergrund meiner Frage: Deltahawk, SMA, Zoche-Diesel sind wohl mehr oder weniger an technischen Problemen gescheitert. Woran lag es und hätte das vermieden werden können? Zuwenig Kapazität für notwendige Grundlagenforschung? Konzeptionelle Fehler, die z.B. der Auto-Industrie auch hätten passieren können, die aber dann entweder das Problem ausmerzen oder das eben Projekt aufgeben und anderswo weitermachen?
Hintergrund meiner Frage: Deltahawk, SMA, Zoche-Diesel sind wohl mehr oder weniger an technischen Problemen gescheitert. Woran lag es und hätte das vermieden werden können?
Wie immer: sie postulieren gigantische Vorteile ihres Designs, die sich in der Praxis leider nicht manifestieren, dazu kommt die schwierige Entwicklung mit trial & error wie bei jedem Motor. Im Ergebnis endet das Projekt irgendwo bei 30%.
Nur weil die Benzinmotoren aus den 40ern mit Direktantrieb sind und es mal Probleme mit Getrieben gab, meinen sie, dass der Dieselmotor auch einen Direktantrieb haben muss. Der Trend geht aber in die andere Richtung, zum langsam drehenden, leisen und effizienteren Propeller mit Getriebe. Selbst die Turbofans sind heutzutage mit Getriebe.
Die TCM-Motoren sind nach langer Entwicklungszeit ausgereift. Ich denke, dass auch Austro über die Zeit verschwinden wird, beim 6-Zylinder ist Diamond zum alten Lieferanten zurückgekehrt. Der TCM 4-Zylinder hat viele Vorteile gegenüber dem Austro.
Ich habe ja immer noch das Gefühl, dass da irgendwann eine Großserie am Militärdrohnendieseln fehlte, wo die Grundlagenanwendungsentwicklung vom Steuerzahler bezahlt worden wäre.
Der wäre dann sofort Industriestandard geworden, wie bei den Gasturbinen der 40 und 50er.
Letztendlich hängen an den Continental Dieseln / Austro Engine viele Millionen Euro Know How der europäischen Autoindustrie für das Kerndesign des Motors. Das ist schon was anderes als Motoren auf dem Stand der 40er Jahre. Überraschend fand ich allerdings schon wie schwer es war das ganze Aviation-tauglich zu bekommen.
Ok jetzt wurde es aber wirklich off-topic. Ich bleibe aber dabei: Moderne GA Flugzeuge brauchen nicht nur Avionikgimmicks als Abfallprodukt der Verkehrsfliegeravionik (ich finde das nicht falsch, ist durchaus sinnvoll) und alle paar Jahre ein neues Ledersitzdesign, sondern endlich auch eine Antriebstechnik die nicht lauter ist als technisch möglich und mit zeitgemäßen Abgaswerten.
Schließlich braucht auch eine Cirrus noch Flugplätze wo sie hin fliegen will.
Im Wesentlichen sind es Gewicht und Größe, man sieht bei den Austro-Installationen, dass die Cowlings ungewöhnlich groß sind. Damit ist das Leistungsgewicht deutlich besser beim Thielert. Für bestehende Zellen ist der Austro ungeeignet. Die Zukunftssicherheit halte ich für besser beim Thielert, da sie nur in sehr geringem Umfang auf Mercedes und deren Endbevorratung des nicht mehr eingesetzten Motors angewiesen sind -- Thielert macht die meisten Teile selbst oder bezieht sie direkt von Bosch & Co. Thielert wird diesen Motor auch ohne Unterstützung durch Mercedes produzieren können. Weiterhin hat Austro keine externen Kunden, man sieht bereits bei der DA50, dass sich das Geschäft nicht lohnt, der AE300 ist ja aus der Not entstanden und weil sich zwei Alphatiere auf offener Bühne geprügelt haben.
Es gibt übrigens ein STC der DA42 mit dem CD155, das macht sich sehr gut im Vergleich zur DA42NG. Mit der aktuellen DA42 darf man es nicht vergleichen, dort spielen aerodynamische Verbesserungen die entscheidende Rolle.
„Ich weiß es v.a. von der DA-62, viele Amis sind ganz verrückt nach dem Ding.„
Was wäre denn auch Deiner Sicht die vergleichbare Avgas- Zweimot, die die Amis stattdessen kaufen könnten? Mir erscheint es so, als kaufen die Amis die DA-62 trotz Diesel und nicht wegen Diesel.
Aber eigentlich ist die Diskussion müßig: Es gibt jetzt langsam hinreichend viele ältere Cirren, bei denen der erste Motor durch ist. Es steht Dir frei, ein Diesel-STC entwickeln zu lassen und dann damit reich zu werden, wenn das so ein riesen Markt ist. Man muss dafür nicht auf Cirrus warten. Die Aussage: „Es macht zwar weder Cirrus noch ein Drittanbieter, aber trotzdem weiß ich sicher, dass man damit super viel Geld verdienen kann“ finde ich recht wenig überzeugend.
Vielleicht betreibt Diamond ja keine Marktforschung bevor die Firma zwei Diesel-Zweimots auf den Markt bringt?
Wenn man eine AVGAS-Twin kaufen will, dann kann man natürlich alternativ eine Piper Seneca, Seminole oder eine Beech Baron, heute mit moderner Avionik und vielen Verbesserungen bestellen. Scheint nur so zu sein, dass die fast niemand mehr will.
Bei COPA gibt es viele Posts zu diesem Thema, und es ist ganz klar, dass es die modernen Jetfuel-Triebwerke sind, die gut ankommen. Das ist auch der Grund für die vielen verkauften DA40NG.
Kann ich mir nicht vorstellen. Ich war vor kurzem bei Diamond. Und die Entwicklung meinte für eine Cirrus ist der Motor viel zu schwer. Man müsste den kompletten Fliegwr ändern
Das ist nicht richtig. Der Motor fliegt ja seit Jahren in einer SR22. Ich habe das Flugzeug gesehen. Der Motor wiegt inkl. Getriebe, Kühlung etc. etwa 40 kg mehr als der 550. Damit hätte die SR22 bei vollen Tanks etwa 40 kg weniger Payload. Da sie aber mit den Standardtanks 9-10 Stunden Endurance hätte spielt das nicht nur keine Rolle – sondern ist sogar ideal.
Es ist wahrscheinlich nicht ideal. sich bei Diamond über Cirrus zu informieren. Umgekehrt auch nicht :-)
Der RED V12 wäre sicherlich zu groß. Es ist aber interessant, dass hier tatsächlich ein echter "use case = Agrarfliegerei" vorhanden ist. Wenn der Motor Erfolg hat, kann man sich vorstellen, dass auf der Basis des V12 noch ein V8 und V6 abgeleitet werden kann, der dann gut für SR-22 und Co. geeignet wäre.
Der RED mag ein paar Nischen finden aber er ist schon sehr speziell und m.E. vom Konzept nicht übertragbar auf kleinere Flugzeuge. Welche Vorteile sollte er auch dort bieten? Mit Continental gibt es einen starken Anbieter mit technisch starken Produkten, da ist für einen neuen Anbieter wohl kein Platz.
Das Agtruck-Video ist natürlich etwas propagandistisch. Auf dem Flugzeug steht Experimental aber er spricht davon, dass er statt 2000h TBO (was noch keiner annähernd erreicht hat) mindestens 3500h fliegen will und dass der Motor "very reliable" ist.
Interessant finde ich auch dass dieser Motor eine deutsche Entwicklung ist, aber primär in einen russischen Militärtrainer eingebaut wurde und ansonsten ziemlich unter dem Radar entstanden ist. Der soll doch auch dieses komische Ei antreiben.
Eine klasse Leistung, aber eher nichts für eine SEP.
Der Unternehmer ist gebürtiger Russe, da gab es vermutlich Kontakte. In Neuseeland rüsten sie die uralten Fletcher Agrarflugzeuge mit Lycoming 720 um. Die Technik sieht solide aus, der weiß was er tut. Anstatt einfach einen Motor hinzuknallen, liefert er das Design für Kühlung bis Cowling. 460PS Dauerleistung und 550PS Startleistung ist ein Segment, in dem es nur uralte Sternmotoren und durstige Turbinen gibt.
