Naja, also er hat den direkten Vergleich zwischen DA40 und SR20 gezogen, den ich auch habe. Das Automatisierungslevel ist bei den beiden Flugzeugen, die ich fliege, ungefähr gleich, genau genommen ist der Autopilot in der DA40 besser, weil er mehr kann (Glideslope, ALT Preselect).

Die DA40 fliegt sich sehr viel besser als die SR20 von Hand, macht auch viel mehr Spass. Bei der SR20 schalte ich eigentlich immer den Autopilot ein, sobald es geht. SR20 fliegen heisst 2 Minuten manuell fliegen und den Rest mit Autopilot. Sehen auch einige sehr erfahrene Kollegen (und IFR-Fluglehrer) so.

Greenspun hat geschrieben, die SR20 wäre ein "Passenger's Airplane", während die DA40 ein "Pilot's Airplane" ist. Ich verstehe gut, was er damit meint.

Titel: SR2X....

Ja, da ging es um SR20 vs. DA40. Warum auch nicht? :-)

Ich würde die SR20 immer vorziehen, v.a. die neue Variante mit Lycoming IO-390, da man für diese eine Air Condition haben kann! Ansonsten mag ich die Conti-Motoren für ihren seidenweichen, vibrationsarmen Lauf.

Die DA40 ist natürlich ein hervorragendes Produkt. Mir gefällt die Cirrus aber besser (Ergonomie, CAPS, Design).

Da sind jetzt ein paar Aussagen im Raum die ich entweder falsch versehe oder falsch sind.

Wir nehmen mal ein Praxis Beispiel, mit Radardaten um Fakten in das Thema zu bringen.

SR22TN G3, ROP climb, max take off weight, ISA +10 (auf Meereshöhe)

Bild 1 FL020 (zur Vereinfachung nehmen wird das mal obwohl die Transition Altitude bei 11.000 Fuß war) 05:45 UTC

GS 125 (IAS120) 760 ft/m

Bild 2 FL078 05:52 UTC

GS 139 (IAS120) 825 ft/m

Bild 3 FL117 06:56Z UTC

GS 139 (IAS120) 780 ft/m

Also für 10.000 Fuß habe ich 13 Minuten gebraucht, im Durschnitt also 770 ft/m und dabei immer deutlich über 120 GS/TAS (es gab nur einen leichten Seitenwind im Steigflug),

Wie schon geschrieben, die durchschnittliche TAS über den ganzen Flug ist natürlich merklich reduziert wenn man auf der Departure erstmal hoch auf min. FL120 muss und entsprechend langsam fliegt. Weiters ist LOAN 09 auch ne langsame Endanflugs-Aktion.

Was ist jetzt daran langsam? Bzw. wie viel Einfluß hat 13 Minütiger Steigflug auf die Reisezeit von über drei Stunden?

Ne SR22T hätte 164KTAS und würde 56usg in 3,4h benötigen.

Im Cruise liegt sie dann bei +/- 185 TAS bei 16,2 GAL und einer TIT von 1530F, es ist also Mathematisch überhaupt nicht möglich auf 150 TAS zu kommen bzw. kann man nach einem Flug nur die GS berechnen, wenn man die exakte Weglänge kennt. Bräuchte man den exakten Wind....

Nebenbei gaukeln die Geräte grundsätzlich uns gerne eine höhere TAS vor als wir tatsächlich fliegen. Sieht man immer schön wenn man an den Windberechnungen die da nicht immer plausiebel sind und der GS oft ein paar Knoten hinterher hinkt!

Ich habe über die DA40 geschrieben. Glaube Du verwechselst da was...

Ich: TAS knapp unter 150.

Alexis: Also eher 140.

Ich: Ja, auf die ganze Strecke natürlich etwas geringere TAS wegen langem Climb / langsamem Endanflug.

Die SR22T die ich fliege macht bei <1600 TIT ca. 160 KTAS. Etwas höher bei 1600 TIT mehr.

Cirrus POH empfiehlt 30.5inHg MAP LOP... da wirds aber nix mit <1600 TIT.

Anbei ein paar SR22T Fakten. Einmal lowlevel <1600TIT, einmal FL180 an der TIT Grenze.

160 KTAS in welcher HÖHE, Patrick?

Wenn das der Fall wäre zwischen 8-10.000 Fuß, dann wäre diese "T" deutlich langsamer als meine NA. Das wäre aber die erste, bei der das der Fall wäre.

Auf jeden Fall sind die 1600° F TIT ein hard limit, so wie die 380° F CHT.

PS_ Habe mir ein paar Fotos von 22T-PFDs im Flug auf COPA angesehen, zB: 17500 st, TIT 1585° ...: 186 KTAS

Ist das Flugzeug perfekt eingestellt?

Achso DA40 ;-)

Da lob ich mir die TN, schafft locker unter 1.600F TIT mit 30 Inch :-)

Das ist zu langsam für eine 22T würde ich sagen.

EDIT: Ich habe mal ein bißchen Cruise Speeds bei COPA angesehen. Das kommt schon hin. Erst in FL250 wäre sie noch mal deutlich schneller.

Der Unterschied in den Speeds hat WENIGER etwas mit der "T" oder "TN" (wurde auch ab Werk angeboten, als mit anderen Sachen: Die G5 und G6 sind deutlich schwerer, FIKI.Anti-Ice bremst etwas mehr als "normales TKS", die EVS-Kamera, etc.

Am schnellsten sind laut Statistik G2 TN und G3TN, am allerschnellsten sind die Versionen OHNE Anti-Ice Panels.

Das stimmt auch, allerdings hat Cirrus die Garantie für den Motor übernommen bei der TB, denn TCM hat sich geweigert.

Auf jeden Fall sind die neuen Versionen etwas langsamer weil sie schwerer sind und auch wegen der zusätzlichen Anbauteile.

Könnte wir Dikussionen über die SR2x hierher verlegen? Wäre sinnvoll, oder?

Das Flugzeug sicher fliegen tust Du wenn Du es als Ganzes beherrscht - diese Trennung von Flugzeug und Systemen ist praxisfremd.

Es nützt Dir nichts, dass das Flugzeug gutmütig ist wenn Du im Kopf drei Meilen hinter dem Flieger bist. Ich weiß, dass Piloten die bereits mit Glascockpits und modernen Autopiloten etc. vertraut sind den Umstieg leichter schaffen, aber das ist ein kleiner Teil und es ist auch selbstredend.

Die meisten Umsteiger kommen aber nicht von solchen Flugzeugen sondern von Flugzeugen mit analogen Instrumenten und traditioneller Avionik. Wenn man von einer Warrior, Skyhawk o.ä. kommt ist es deutlich wichtiger, siehe anderer Thread, in bodennahem Kurven koordiniert und nach präzisen Zahlen zu fliegen.

Die Trimmung ist gewöhnungsbedürftig, wenn man (bis zur G3) zu schnell ist, und das ist man anfangs immer, kann man die Klappen nicht fahren (max. 119 kias) und das Durchtarten mit full flaps kann für Leute mit weniger motorischer Begabung kritisch werden.

Man kann mit der SR22 auch keinen power-on Stall mit Vollgas machen, so wie man das aus der Flugschule kennt. Die Fluglage ist dann nahezu senkrecht und ich kenne wenige Piloten, die den anschließenden Stall richtig genießen. Darum macht man das mit etwas reduzierter Leistung.

Auch eine Ziellandung (v.a. mit dem Composite- oder Vierblattprop) kriegt am Anfang keiner hin, der nicht weiß wie eng und nah am Platz man das machen muss. Wird man zu langsam nimmt die Sinkrate sehr schnell zu. Völlig anders als in PA-28, C-172/182 oder TB-10. Die Gleitflugperformance ist viel schlechter. Klar, normalerweise ist bei Motorausfall CAPS angesagt - aber in Gleitflugreichweite zu einer Runway willst Du diese schon erreichen.

Bahnlänge ist in Europa auch ein wichtiges Thems. Das betrifft natürlich alle etwas heisseren Typen. Du weisst selbst wie lang Leute in der Cirrus landen wenn sie sich nicht trauen die korrekten Speeds zu fliegen. Im Gegensatz zur Malibu kann man mit der SR22 aber nach Helgoland fliegen, und problemlos an alle Plätze ab 5-600 m.

Und wie viele Aufsteiger sind mit Triebwerksmanagement und LOP-Fliegen vertraut? Praktisch keiner. Ich würde jedem Cirrus-Käufer raten, das „Embark“-Training mit einem CSIP zu machen. In USA verlangen die Versicherungen das. Ich neige dazu, das Flugzeug als Ganzes zu sehen.

Hi Erik,

das Seitenruder ist eigentlich gut wirksam, daher auch die gute Seitenwindtauglichkeit.

Ich habe es nicht nachgemesssen, aber das Flugzeug rollt ja beim Start nicht mit Vollgas an, sondern man erhöht die Leistung sukzessiv und geschätzt nach 50 m hat man volle Kontrolle. Piloten, die das Flugzeug noch nicht gewöhnt sind oder noch nicht lange haben tippen auch oft auf die rechte Bremse ... aber das führt nur zu mehr Verschleiß.

Die Methode mit dem "Nase 5 Grad nach rechts" ausrichten funktioniert eigentlich super. Wenn er Spinner durch die Centerline wandert hat man "full authority".

@Erik

das hatte ich vergessen: Vor allem die Turboversionen, die in der NAse ca 50 kg mehr Masse haben fühlen sich im kurzen Endanflug weniger harmonisch und etwas "nose heavy" an ... vor allem wenn man die NA gewöhnt ist,

Wird man wirklich mal zu langsam muss man aufpassen, dass die Sinkrate nicht schnell zunimmt .. und auch die Wirksamkeit der Höhenruder ist dann schlechter.

@Erik

Bei den meisten Flugzeugen mit CS-Prop kann man die Gleitflugperformance etwas verbessern in dem man den Prop Control aif "Low RPM" zieht, was die Blätter (bis zum Pitch stop des Governors) auf hohen Anstellwinkel und damit geringeren Widerstand gehen lässt.

Da in der Cirrus Leistungs- und Propellerbedeiung kombiniert sind muss man für diesen Effekt die Power ganz heraus ziehen - aber der Effekt ist geringer als (etwa) bei der Bonanza! Zieht man im Leerlauf bei der Sr22 die Power ganz raus so stellen sich etwa 1900 rpm ein.

In der Praxis spielt das bei Motorausfällen nur dann eine Rolle wenn an vor hat eine Runway zu erreichen. Das STANDARDverfahren für den Motorausfall ist aber der Schirm, einfach wegen der sehr viel geringeren Wahrscheinlichkeit von Personenschäden.

Die Idee dieses Threads war es ja, die weniger an Cirrus-Flugzeugen interessierten etwas zu verschonen.

Darum wäre es gut wenn wir Aspekte zur SR22 HIER weiter dirksutieren würden.

Jetzt gehe ich erst mal eine Runde fliegen ... aus Mangel an Zeit und Ziel nur mal "ums Haus".

Diese "Kombibedienung" von Prop und Power bei der Cirrus hat sich mir nie erschlossen. Was soll das vereinfachen oder verhindern ?

Einfach ein Hebel weniger um den man sich kümmern muss. Man kann nichts vergessen.

https://youtu.be/9nzwhg6obM8

single prop lever explained