toll gemacht die flightdata.com Seite.

Bei dem angehängten Log einer SR-22T Platzrunde kann man gut sehen, dass es unter 2500 RPM in einer SR-22 nur geht, wenn man Höhe aufgibt.

Edit: Ich zeige Euch später ein Beispiel, jetzt keine Zeit.

MAn kann auch Geschwindigkeit aufgeben - und genau das ist es, wass viele SR22 im Gegenanflug eh machen müssen...

Typische Werte sind 15 inch (das sind 25 Prozent Power) im Downwind und 100 KIAS. Dann 12 inch abeam (Sinkflug) und base, dann 90 KIAS mit Full flaps (Cirrus Standard für US Pattern ist full flaps im Queranflug).

Ob die Ladegebühren zu laut sind mag man diskutieren, das Motorenkonzept ist im Verhältnis zum Rest des Fliegers jedefalls eine absolute Frechheit. Kann Cirrus selbst zwar nicht viel für, ist aber absolut nicht zeitgemäß.

das Motorenkonzept ist [...] jedefalls eine absolute Frechheit

Ob Frechheit oder nicht, beantwortet der Markt und nicht das Forum. Niemand muss eine Cirrus kaufen, wenn er/sie es frech findet. Bisher war es wohl laut Absatzzahlen keine Frechheit, ändert sich vielleicht noch...

Cirrus ist viel zu laut, das wird vermutlich zunehmend zu Verboten führen.

Auch das würde dann der Markt regeln.

Aber ich fand es schon auch überraschend, dass der früher von Cirrus so groß beworbene "Single lever power control" in den SR22T einfach nur noch ist: "Wir haben den blauen Hebel ersatzlos weggespart und sonst nix geändert."
Das soinst so ausschweifende Cirrus-Marketing vermarktet diesen Fakt eher so semi laut ;-)

Zumindest kann man sich die Differenzschulung SLPC sparen, wenn man SR22T fliegen will.

Wollen wir mal eine Liste mit Typen machen, die den IO550(oder 520) verwenden? Mooneys, Cessnas, Piper … alles dabei! Natürlich ist die SR22 zu laut, aber das sind auch viele andere Typen der GA. Ein spezielles „Cirrus-Problem“ ist es nicht.

Die Lärmmessung hat auch nicht mit der Propellerverstellung zu tun, die Lärmwerte werde ja beim Start gemessen – bei dem ale ander Typen auch mit "prop full forward" unterwegs sind.

Laut ist v.a. die NA-Version mit 2700 rpm beim Takeoff.

Wobei Aussehen bekanntlich Geschmackssache ist. Effizient sind die Diesel-Diamonds zweifelsohne, was (ebenfalls zweifelsohne) zunehmend an Bedeutung gewinnen wird.

Zur Diskussion um die Gleitflugreichweite und die Möglichkeit den Prop zu beeinflussen, hier ein POH-Auszug.

Wie ersichtlich, ist das Gleiten zu einer suitable landing site als Option vorgesehen, und eine geringe Sinkrate schon auch deshalb sinnvoll, solange man noch versucht, den Fehler zu finden. Auch hierfür wäre die Reduktion auf highest pitch sinnvoll. Bei der Beech macht das einiges aus, wenn man den Prophebel voll zieht, sicher mal 200-300 ft/min. Muss das mal explizit ausprobieren.

Auch aus diesem Foto ist mir noch nicht klar, was diese Einhebelbedienung bringen soll. Sorry :)

Was bringt die Automatik in einem Auto? :-)

Es ist doch ganz einfach: Du bedienst Power UND Prop mit nur einem Hebel – kannst aber beide Faktoren beeinflussen und auch alle sinnvollen Kombinationen einstellen. Mit ein paar wenigen Einschränkungen, die aber in der Praxis irrelevant sind.

Wie gesagt, das Prop-Control-STC wollte kaum jemand haben. Weiß gar nicht, ob es das noch gibt.

PS: Es gab bei "COPA" schon viele Threads zu diesem Thema. Auffällig ist, dass praktisch niemand sich den "Bliue Knob" zurück wünscht, auch nicht sehr erfahrene GA-Piloten, die Jahrtzehnte lang Bonanzas oder Barons flogen ...

Allerdings macht es auf Passagiere eindeutig mehr Eindruck, an allen möglichen Hebeln herumzufummeln. Nachher denken die noch, fliegen wäre für jedermann erlernbar.

Automatik im Auto ist ja auch nur etwas für Menschen, die einfach nicht vernünfitg fahren können ;-)

Es ist doch ganz einfach: Du bedienst Power UND Prop mit nur einem Hebel

Bezogen auf die SR22T ist das falsch. Mit dem Hebel bedient man nur Power und am Prop wird gar nix bedient. Der Hebel für den Prop ist einfach weggelassen.

Natürlich ändert sich bei zu niedriger Leistung die Drehzahl - aber das macht sie bei einem Fix-Prop auch und auch da würde niemand davon sprechen, dass man Power UND Prop mit einem Hebel bedient.

Ja, so ändern sich die Zeiten. Moderne Autos, vor allem leistungsstarke Verbrenner mit sehr viel Drehmoment gibt es überhaupt nicht mehr mit Schaltung. Wenn man Lust hat, kann man die Automatik mit den "Paddeln" schalten ... das macht man dann bei modernen Automatikgetrieben genau 3 Mal und nie wieder.

Mir geht es so auch mit dem Fehlen der Propsteuerung,

Bei der obigen Diskussion um die "Einhebelbedienung von Power UND Prop", die es ja nur bei der NA gibt, kann es nicht um die "T" gegangen sein – weil diese (wie Du weißt) dieses Feature nicht hat.

Automatik im Auto ist ja auch nur etwas für Menschen, die einfach nicht vernünfitg fahren können ;-)

Schöner Witz, nur ist inzwischen das Automatikgetriebe deutlich besser geworden zu früher, wo es 3 Gang Automatik + Overdrive gab. Die heutigen Getriebe schalten schneller, haben bis 9 Gänge und sind energiesparend, ganz im Gegensatz zu früher....

nun ja: zunächst Mal muss man anerkennen, dass Cirrus derzeit unangefochteneer Marktführer in diesem Segment ist. Dass es da eine ganze Menge Verbesserungspotential gibt: unbenommen.

Fakt ist aber auch:

1) Cirrus hat von Anfang an versucht, das Handling seiner Flugzeuge "einfach" zu gestalten. (keine separate RPM-Verstellung, keine Kühlklappen, kein Einziehfahrwerk, Gemischeinstellung (ja, scheint für die gegebenen Triebwerke noch nötig zu sein) über Lean-Assist, CAPS für den Emegency, auch: Side-Stick, Ergonomie wie im KfZ, etc.)

2) Cirrus hatte vor über 10 Jahren ein Projekt mit einem Diesel (Thielert?, SMA?) das wurde aber auf Eis gelegt. Ich vermute aber ganz stark, es wurde nicht auf Eis gelegt, weil es keinen Markt dafür gab oder gibt, sondern weil das Triebwerk nicht geeignet war - genaue Gründe sind mir nicht bekannt.

Wer die Marketing-Philosophie von Cirrus verfolgt, ist sicher überzeugt, dass Cirrus ein "Upgrade" einer SR 20/22 als Jetfuel/Diesel-Version oder einer "optimierten" Antriebseinheit (Motor/Prop) ganz bestimmt verfolgen würde. Bedarf und entsprechende Absatzzahlen sind mit Sicherheit gegeben.

Gutes Beispiel ist m. E. auch der SF50-Jet: als einzig akutell produzierter und erfolgreich vertriebener - der vor rund 10 Jahren "gehypten" Very Light Jets - hat man dieses Segment für sich erschlossen.

Ich bin überzeugt, dass das Projekt eines modernen/moderneren Antriebs für die SR-Reihe in der Prio-Liste in Duluth ziemlich oben steht.

Eine SR22 fliegt seit 2013 oder so mit dem CD-300 von TCM (vorher Thielert). Das ist der V-6-Biturbo, der auf dem Mercedes OM642 basiert.

Das Flugzeug müsste es immer noch geben, ein paar Mal habe ich es auch aus der Ferne gesehen, ...aber seit ein paar Jahren nicht mehr.

Da der CD-300 die Zulassung hat und er auch in der Diamond DA50RG fliegt wundert es mich, dass Cirrus diese Version (noch?) nicht im Programm hat. Von allen Diesel-Triebwerken hat der CD-300 aber wohl die größte Chance.

Leider erfährt man von Cirrus nichts, und sogar mein ganz guter Kontakt dort schweigt zu diesem Thema :-)

Ausser so ein bisschen in Europa ist Diesel in den Cirrus-Märkten schlicht kein Thema. USA ist Diesel praktisch egal, China ist Diesel egal. Und da die Cirrus kein Buschflieger ist, sind Latam, Afrika und weite Teile Asiens für Cirrus egal.

So unwichtig ist der europäische Markt nicht - mit geschätzt etwa 1000 SR2x … und auch Amerikaner finden Jet Fuel in SEP nicht uninteressant.

Eine Endurance von bis zu 10 Stunden mit den Standardtanks (92 Gallonen) und eine Range von 1700-1800 NM wären auch, oder sogar v.a. in USA, sehr interessant.