Das Flugzeug sicher fliegen tust Du wenn Du es als Ganzes beherrscht - diese Trennung von Flugzeug und Systemen ist praxisfremd.
Es nützt Dir nichts, dass das Flugzeug gutmütig ist wenn Du im Kopf drei Meilen hinter dem Flieger bist. Ich weiß, dass Piloten die bereits mit Glascockpits und modernen Autopiloten etc. vertraut sind den Umstieg leichter schaffen, aber das ist ein kleiner Teil und es ist auch selbstredend.
Die meisten Umsteiger kommen aber nicht von solchen Flugzeugen sondern von Flugzeugen mit analogen Instrumenten und traditioneller Avionik. Wenn man von einer Warrior, Skyhawk o.ä. kommt ist es deutlich wichtiger, siehe anderer Thread, in bodennahem Kurven koordiniert und nach präzisen Zahlen zu fliegen.
Die Trimmung ist gewöhnungsbedürftig, wenn man (bis zur G3) zu schnell ist, und das ist man anfangs immer, kann man die Klappen nicht fahren (max. 119 kias) und das Durchtarten mit full flaps kann für Leute mit weniger motorischer Begabung kritisch werden.
Man kann mit der SR22 auch keinen power-on Stall mit Vollgas machen, so wie man das aus der Flugschule kennt. Die Fluglage ist dann nahezu senkrecht und ich kenne wenige Piloten, die den anschließenden Stall richtig genießen. Darum macht man das mit etwas reduzierter Leistung.
Auch eine Ziellandung (v.a. mit dem Composite- oder Vierblattprop) kriegt am Anfang keiner hin, der nicht weiß wie eng und nah am Platz man das machen muss. Wird man zu langsam nimmt die Sinkrate sehr schnell zu. Völlig anders als in PA-28, C-172/182 oder TB-10. Die Gleitflugperformance ist viel schlechter. Klar, normalerweise ist bei Motorausfall CAPS angesagt - aber in Gleitflugreichweite zu einer Runway willst Du diese schon erreichen.
Bahnlänge ist in Europa auch ein wichtiges Thems. Das betrifft natürlich alle etwas heisseren Typen. Du weisst selbst wie lang Leute in der Cirrus landen wenn sie sich nicht trauen die korrekten Speeds zu fliegen. Im Gegensatz zur Malibu kann man mit der SR22 aber nach Helgoland fliegen, und problemlos an alle Plätze ab 5-600 m.
Und wie viele Aufsteiger sind mit Triebwerksmanagement und LOP-Fliegen vertraut? Praktisch keiner. Ich würde jedem Cirrus-Käufer raten, das „Embark“-Training mit einem CSIP zu machen. In USA verlangen die Versicherungen das. Ich neige dazu, das Flugzeug als Ganzes zu sehen.
