Übrigens, was ich Dich mal fragen wollte und um wieder etwas mehr auf das eigentliche Thema einzugehen: Warum hast Du eigentlich Deine Turbo TwinCo verkauft und Dir eine Aztec zugelegt? Die ist ja nun nicht ganz so effizient. AVGAS-Sorgen, Bedarf an mehr Payload...?

Am Ende wird der Käufer keine 80k für ne abgeranzte abgeflogene C172 hinlegen wenn er für das gleiche Geld eine bekommen kann die quasi "fresh overhauld" und auf technischem Stand "JETZT" ist.

Das hat ja auch niemand behauptet.

Das ist aber aktuell das was sich am Markt abzeichnet.

einerseits hast Kisten bei denen der Eigentümer vor dem Verkauf nochtmal ordentlich Kohle inversiert hat und andererseits Karren die komplett runtergeritten sind zum ähnlichen Preis.

Wennst dann mal mit den Verkäufern der "ranzkarren" redest (die wollen ja meist nochmal einen hoheitlichen Segen in Form einer ARC)dann kommt immer das Preis Argument:

die Flugzeuge kosten aktuell am Markt mindestens 80.000, ich habe meine seit 30Jahren, hab sie kaum geflogen und sie stand immer im Hangar. darum ist sie mindestens das doppelte wert, aber ich gebe mich auch mit 90.000 zufrieden weil ich habe ja noch den Orginalmotor, die orginal Gurte und noch die orginalen instrumente drin und es wurde jedes jahr eine 100h Kontrolle und ein ölwechesl gemacht, mehr war nie nötig.

Das die Kiste dann beim Kauf vor 30 jahren aus einer flugschule kam und damals schon rund 10.000h auf der Uhr hatte, das wird dann oftmals verdrängt..

Dann stell dir mal im Geiste vor was der "geneigte" Prüfer gerade für ein Flugzeug vor sich stehen hat...

..Deine Turbo TwinCo verkauft und Dir eine Aztec zugelegt...

Das war eine Entscheidung nach dem LH Motorüberholungsdesaster (PuF 08/2022).Der Motor wurde nicht fertig, ich hatte langsam keinen Bock mehr auf das Flugzeug. Der rechte Motor wäre auch bald "fällig" gewesen, es lag die 1000er AD fürs Fahrwerk an. Immer war irgendwas am Flieger. Kurzum, das Flugzeug nervte (und glaube mir, meine Nervschwelle ist nach 6 Flugzeugen in den letzten 30 Jahren hoch). Durch einen Zufall hat mich Mike Wacker im Juni 2022 gefragt, ob ich die Twinco ggf verkaufen würde. Der Preis war akzeptabel und ich wäre einige Probleme los. Ein Freund hatte sich eine Aerostar gekauft und hatte eine "Aztec" zu viel. Da ich immer bei meinen Turbo-Flugzeugen Zylinder und Turboladerprobleme hatte, wollte ich, wenn überhaupt noch mal eigener Flieger, keinen Turbo Motor mehr. Die Aztec ist non-turbo, sehr gut ausgerüstet (G600, IFD540, GNS430W, EDM790, TAS 601, GTX330ES, PMA340, Stormscope, FCS810, GPSS), hat Enteisung, sechs Sitzer (Brauche ich aber nicht), eine Hammer Zuladung ( 6 x PAX a 80 kg plus full fuel, legal), sehr gutmütiges Flugverhalten (werde auch nicht jünger), alles im allem ein recht robustes Flugzeug. Meine langjährige Freundin meinte dazu nur, ich wäre zu jung um ohne Flugzeug zu sein und der Verkäufer meinte, wenn nicht jetzt, wann dann? In 10 Jahren bist du 73 und dann geht das Fliegen schnell zu Ende. Also gekauft, zumnal ich die Werft kenne und schätze (ACG Allendorf) und weiß, was der Verkäufer am Flieger alles gemacht hatte. Nach einem Jahr kann ich sagen, war alles richtig so. Bis jetzt nur Öl nachgekippt und Bremsbelag getauscht. Der rechte Strut ist letzte Woche undicht geworden, der wird nächte Woche bei ACG Allendorf repariert. Sonst nix!!! Kann man nicht meckern. Ölverbrauch auf 40 Stunden 1 Liter pro Seite. OK, ist ein lahmer Vogel 55 % in 7000 ft ca 155 bis 160 kn bei 2 x 42 Liter (Seit Samstag durch GAMI Injektoren sind es pro Seite nur 42 Liter, 2 Liter weniger als ohne GAMI). liegt auch bei Thermik relativ ruhig in der Luft (Ist halt schwer mit leer 1500 kg). Mir macht der Flieger allerdings auch viel Spaß, er verzeit auch einiges mehr als es eine Twinco oder Aerostar machen würde. Und der Plaz in der Kabine ist toll, da war die TWinco klein dagagen. Wenn ich will, stehe ich nach 300 Metern. Was AVGAS betrifft, die Motoren sind UL91 durch Lycomming freigegeben. Super Plus (Total hat das) ohne Ethanol würde auch gehen. Also auch kein Thema. Die Twinco Turbo braucht AVGAS, das war auch mit ein Grund, zu verkaufen. Und ob ich jetzt in 5,5 Stunden in Valencia bin oder in 4,5 Stunden? Das macht in meinem Alter keinen Unterschied mehr... Der "Schnelle Wolff" lahmt langsam etwas......

Super Plus bei der Aztek? Legal? oder prinzipiell?

Der "schnelle Wolff" hat m.E. zum richtigen Zeitpunkt richtige Entscheidungen getroffen! Ich habe mich auch immer gefragt, warum Du Deine Twinco weggegeben hast, kenne aber das Gezicke mit den Turbos etc. zur Genüge... von da her kann ich Deine Entscheidung gut nachvollziehen. Gratuliere noch einmal, und viel Spaß weiterhin !!!

Wir haben unsere Cessna T182 nun jedenfalls für 95k verkauft und hatten diese seit April 2023 um 110-115k inseriert gehabt aber es hat sich dann herausgestellt, dass es schwierig wird sie um über 100k zu verkaufen.

Bei Planecheck habe ich diese bereits deaktiviert, hier gibt es noch den Link zu segelflug.de woher auch die Anfrage des Käufers kam:

https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=item&id=69699

danke für das Feedback, ich denke Euer Hemmschuh war die Motorlaufzeit

Danke für den Datenpunkt.

Eine Frage hierzu:

In der Anzeige steht: "Der Motor der ... wurde mit dem aktuellen IHP von 2000hrs. / 144mon. auf 2400hrs. / 288mon. verlängert."

Was bedeutet das? Ich kenne es nur so, dass ein Motor der über der TBO ist, on condition (mit im IHP festgelegten Inspektionen) auf unbestimmte Zeit weiter betrieben werden kann. Hier scheint es ja eine bestimmte Zeit zu geben.

Wie macht man das? Wird damit die TBO echt verlängert (so, dass man den Flieger auch dort verwenden kann, wo eine überschreitung der TBO nicht zulässig ist)? Was bedeutet es, wenn die 288 Monate erreicht sind? Kann man diese dann noch mal verlängern oder ist dann "endgültig Schluss"?

Ja das hat natürlich viel ausgemacht.

Ich hatte diese Info von unserer Camo erhalten aber ob der Motor eine erneute Verlängerung schaffen würde wäre natürlich ungewiss, im Anhang dazu auch ein Dokument:

Der Motor der OE-xxx wurde mit dem aktuellen IHP von 2000hrs. / 144mon. auf 2400hrs. / 288mon. verlängert.
Aktuell hat der Motor 1800hrs. und 238 mon. - sprich es sind aktuell noch 600h oder 50mon. (Juli 2026) offen.
In diesem IHP habe ich bereits die Motorerweiterung mit mehr Kompensationsmaßnahmen vorgegeben - das hat den Hintergrund das wir so über einen längeren Zeitraum den Zustand des Motors laufen mitverfolgen und man somit Negativ-Trends bemerken würde. Wenn der Motor nun seine finale TBO erreicht und die laufenden Kontrollen keinen Negativ-Trend aufweisen, es keine Beanstandungen seitens der Werft und des Halters gibt könnte man aufgrund dieser Basis die TBO erneut verlängern - Das ist der Hintergedanke hinter dem Ganzen.

Somit besteht die Möglichkeit dass der Motor, unter Voraussetzung des einwandfreien Zustands, nach Ablauf der 2400hrs. / 288mon. erneut verlängert werden könnte.

"nicht persönlich nehmen" :

Dieser Unsinn mit dem "Motor nach TBO nochmal per gnadenfrist und Sonderkontrolle verlängern" ist ein kompletter Bürokratischer nonsens der jegliche "ICA des DAH" (motor) ignoriert.

Fakt 1.: Lycoming definiert die SN eines Motors rein über das Typenschild

Fakt 2:. Du kannst legal,Stück für Stück, sämtliche Bauteile am Motor erneuern ohne das es eines Overhaul Bedarf.

Fakt 3.: Die SN des Motors ändert sich auch nicht wenn das Gehäuse erneuert / gewechstelt wird.

Fakt 4.: Lycoming unterscheidet zwischen einem "TOP" und einem "Major" Overhaul.

Fakt 5.: beachtet man die ICA des DAH wird der Zustand automatisch und permanent von alleine überwacht.

Fakt 6.: Die TSN der Kurbelwelle und deren Lebensalter ändert sich nicht...

Ganz ehrlich: ich ziehe echten On Contition betrieb einem Overhaul vor. Mich interessiert es entsprechend vielmehr die "TSN und das Alter" der ganzen einzelteile des Motors. Gerade von den Bauteilen die auch bei einem Overhaul nicht erneuert werden..das ganze kann man dann auch schön im AMP abbilden..

Holgi, es ist nicht immer nur eine Frage, ob Vergaser oder Einspritzer... Vgl. Mooney M20C oder Piper PA24-250 Comanche... aber da Du sonst auch alles weisst, weisst Du das sicher auch, und weiters, dass da z.B. das Problem nicht vapor lock ist, sondern pneumatic lock... und der Motor dann ausgeht, weil er zu viel Sprit bekommt, das Gemisch also zu reich wird...

Zweifelsohne; m.E. schwang in Deiner Antwort an Bernhard aber mit: sind Vergasermotoren, warum stellst Du also überhaupt diese Frage, die sind SuperPlus-tauglich, WEIL sie Vergasermotoren sind. Die Tatsache allein, dass in einer Zelle Vergasermotoren verbaut sind, führt aber nicht automatisch zur Mogas/SuperPlus-Tauglichkeit eines Flugzeugs. Das Gesamtsystem ist (Leider!) schon etwas komplexer...

Die Worte "Top Overhaul" werden zumindest im Overhaul Manual Direct drive engines bei Lyco in der Tat nicht verwendet.

Top Overhaul entspricht nicht zylinder erneuern, sondern Zylinder überholen wie ua. in Chapter 6 Overhaul Manual Lycoming Doc. NR. 60294-7 beschrieben. Es gab zu dem Thema "overhaul" sowohl von Lyco als auch von Conti irgendwann mal eine Veröffentlichung wo die abgrenzungen auch in den Begrifflichkeiten standen. Ich hab aber keine Ahnung mehr wo das nachzulesen war/ ist.. Bei mir ist quasi nur über die Jahre hängen geblieben. Das ein "major Overhaul" bedeutet einmal komplett, aber noch getrennt werden kann zwischen der Überholung des "Kerntriebwerks" und den Zylinderbaugruppen.

Falls ich da nicht mehr Up-to Date bin: danke für den Hinweis...dann muß ich mal nachforschen wann und wo ich auf nem alten Stand hängen geblieben bin und die Wissenslücke beseitigen ;-)

Wobei das rumhantieren mit irgendwelchen spitzfindigen Begrifflichkeiten ohnehin inzwischen witzlos ist, wennst es drauf anlegst kannst ja inzwischen "on the Wing" das komplette Triebwerk "zerlegen" und "instandhalten" wie es nötig ist ohne das es am Ende als Overhaul zählt und das bei Lyco in einem Umfang bei dem genaugenommen vom "alten" Triebwerk nur noch das Typenschild übrig bleibt.

-Kein Witz..ich hab bei lycoming nachgefragt ob Gehäuse und Typenschild zusammen gehören und hab ein NEIN als Antwort bekommen. Lyco hat als einzigen "festpunkt" für die SN und die TSN ausschließlich das Typenschild bestimmt.. In meinen Augen absoluter Schwachsinn, aber wenn der Hersteller das so festgelegt hat is das halt so..-

Folgendes document der FAA gibt m.E. einen guten Überblick:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_43-11_CHG-1.pdf

Danke, trotzdem bin lässt mich das nimmer los, wo ich dazu was bei Lyco oder conti gelesen hatte...

Wir importieren und verkaufen Flugzeuge in der "Standardklasse", also zB. Piper PA28, Cessna 172/177, Beechcraft Bonanza/Debonair und andere. Daher haben wir die Marktenwicklung sehr genau im Blick. Wir sehen das so, dass der "Überhype" abgeklungen ist, die Interessenten wollen das einfach nicht mehr mit machen, was völlig richtig und verständlich ist. Andererseits gibt es im Bereich GA-Flugzeuge mit moderner, also wirklich aktueller Avionik immer noch wenig Angebot auf dem Markt. Die Preise für diese Flugzeuge sind immer noch hoch, aber im Vergleich zu den anderen - mittlerweile etwas günstigeren Angeboten - unserer Meinung nach gerechtfertigt, weil die Kosten für den Einbau eines AP GFC 500 mit G5 oder G3X usw schnell mal knapp einen 6-stelligen Betrag erreichen kann. Wir lassen unseren Bestand an Flugzeugen immer auf den neuesten oder zweitneuesten Standard umrüsten, je nach Kundenwunsch und Geldbeutel. Daher wissen wir, was da auf einen zukommt!

Ausserdem kann man immer noch nicht zu vernünftigen Preisen in USA einkaufen kann. Hinzu kommt, dass N-Registrierte Flugzeuge jetzt deutlich weniger Nachfrage haben und sich daher deutlich schwerer verkaufen lassen. Wer als Käufer denkt, so ein Schnäppchen machen zu wollen sollte sich aber bewusst sein, dass eine Umwidmung nach EASA in aller Regel sehr zeit- und kostenaufwändig ist. Wir raten davon ab! Dann besser seine US-Lizenz machen oder falls schon vorhanden, das Flugzeug mit dieser Registrierung weiter zu fliegen. Das ist unsere Meinung dazu. Winx Aviation GmbH