Ich soll das Flugzeug mit frischem ARC in der 4-6KW wieder in die Luft bekommen. Dann protokolliere ich auch das Jahr vom 07.01.2024 bis dato. Zur Mahnung und Lehre.

Lese ich kw46? 2026? :-))

Streu´ doch nicht noch mehr Salz in die ohnehin schon schwärende Wunde, Ingo !

udo...ich hab nix von explodierender batterie geschrieben

Sach ich doch dass ich es nicht gelesen habe ;-)

Die ersten Cirren (SR20) tauchen unter 100.000€ auf. Interessante Beobachtung.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=61389

Krass, mit neu gepacktem Schirm aus August.... frage mich gerade, wo der Fehler steckt.

Da ist kein Fehler, in 20 h ist der Motor fällig.

IHP on condition,... wo ist der Fehler?

Kann ich den privat unter "on condition" betreiben?

Ja, natürlich lässt sich der IO-360 "on-condition" privat betreiben. Größte Kosten-Batzen ist das Neupacken des Schirms und das ist 2024 erfolgt. Ist wohl alle 10 Jahre fällig, teilweise zieht das eine Neulackierung des Rumpfrücken nach sich, im Netz findet man, dass das so um die $15.000 kostet.

Wie lange glaubst du kann man den IO-360 on condition betreiben? Die wenigsten erreichen überhaupt die TBO von 2000 h.

Ich denke, dass das sehr stark von der Art der Nutzung abhängt. Wenn die Maschine nicht zur Schulung eingesetzt wird und viel Überland fliegt, dann sind leicht deutlich mehr als 2000 Stunden möglich. Daher finde ich es immer schön, wenn bei Inseraten nicht nur die Flugstunden, sondern auch die Anzahl der Landungen angegeben wird. Dennoch kann man immer Pech oder auch Glück haben, dass heißt bei dem Flieger muss man immer damit rechnen, dass eine Motorüberholung fällig wird.

Selbst dann, wenn ein neuer Motor fällig werden sollte und mit der etwas "alten Avionik" ist das durchwegs ein gutes Angebot für einen der etwas sucht, sollte man sich dieses Angebot nicht entgehen lassen, natürlich für den Fall dass die pre buy stimmt.

Selbst wenn du den Motor noch 400 h (= 20%) on condition fliegen kannst, musst du ab jetzt für jede Stunde ca. 250,- € Rücklage für den Motor berücksichtigen.

Ja genau, im Prinzip muss man die Mittel für die Motorüberholung ab dem Kauf zur Verfügung haben. Genauso kann es passieren, dass man einen Flieger mit einem 1000h-Motor kauft und dieser kurz nach dem Kauf den Geist aufgibt.

Die Frage ist halt was kostet so ein Motor. Es gibt keinerlei Kalkulationsgrundlagen mehr. Ansonsten ist das Flugzeug eine echte Überlegung wert. Kann jemand einwerfen, was ein ARC/100h-Kontrolle ohne Reparaturen kostet? Wenn dafür 10% des Anschaffungspreises p.a. zu entrichten sind: Verjisses Kumpel

400h =20% dann bleiben noch 1600h und das wären bei 250 EUR/h dann 400.000 EUR.

Wenn in der Anzeige über den Motor gar nix steht, ausser die Stunden, dann kann man davon ausgehen, dass er bald oder jetzt schon fällig ist - auch wenn man ihn rechtlich natürlich privat on condition betreiben könnte.

Dann ist der Preis gar nicht mehr so ungewöhnlich, sondern das, was man schon länger für solche Cirren zahlt: Bei dieser hier z.B. https://www.planecheck.com/?ent=da&id=61389 zahlt man zwar 165k, dafür wurde der Motor vor gar nicht allzu langer Zeit gemacht, es sind schon GI275, ein GTN650 und ein GFC500 drin.
Wenn man einen vernünftigen kleinen Reiseflieger will, dann sieht das nach dem besseren Deal aus.

Im vergleich dazu ist das französische Angebot besser, wenn man eh nur einen Kirchturmflieger möchte und deswegen die hoffnungslos veraltete Avionik egal ist - allerdings stellt sich dann die Frage, ob man für die sicher 140k EUR die er mit dem Motor-Overhaul kosten wird für diesen Zweck nicht besser ein Luftsportspielzeug an Stelle eines 20 Jahre alten Plastikflieger kauft...

"Kann jemand einwerfen, was ein ARC/100h-Kontrolle ohne Reparaturen kostet?"

Just gestern die SR20 aus der JNP geholt. 3.200€ netto inkl. neuer BAT2, Static Check und ner 50er. Ohne das Ganze wären es gut 2.000€ gewesen. Alleine die BAT2 sind knapp 500€.

400 h = 20% Überschreitung der jetzt schon erreichten regulären TBO von 2000 h.

2000€ für eine 100h-Kontrolle (ohne Reparaturen) kann ich aus der Erfahrung mit diversen Vereinsfliegern bestätigen. Die meisten Werften haben für das ARC eine Pauschale (meist so um die 600€), welche im Falle von ARC+100h zusätzlich fällig wird.

Normale Kosten. Was ist ein BAT2 check? Batterie Ladezustand Check? Hat die eine elektronische Zündung?

Oder war ein Pitot Static Transponder check gemeint?

Da steht "NEUE BAT2". D. h. die alte wird ersetzt, ganz ohne Check.

So wie ich das verstanden habe, hat die SR-22 eine 2. Batterie bestehend aus zwei 12V/7Ah Bleiakkus. Die Lebensdauer (Service-Life) der BAT2 ist auf 2 Jahre beschränkt. Das kann ein Hersteller machen indem er im Kapitel 4 des Maintenance Manuals (Airworthiness Limitations) das Service-Life der Komponente einschränkt. Alles was im Kapitel 4 den AMM steht, muss durch die tertifizierende Behörde genehmigt werden, damit der Hersteller hier keinen Missbrauch betreibt.

Beispiel, Kapitel 4 des PC-24 AMM: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&;rct=j&opi=89978449&url=https://downloads.regulations.gov/FAA-2020-0812-0004/attachment_1.pdf&ved=2ahUKEwjZzdn3uJOLAxVn_7sIHQDHOc8QFnoECBcQAQ&sqi=2&usg=AOvVaw1dnsw995qukjq_Lt0jxH9T

Wenn also die Baterie NR. 2 der SR-22 eine Lebensdauerbegrenzung durch das Kapitel 4 des AMM hat, dann muss sie getauscht werden, egal, wie fit sie noch ist.

Allerdings finde ich im Kapitel 4 der SR-22 (Recht alt, von 2001, hat aber BAT1 und BAT2) keine Lebensdauerbegrenzung für die Batterie 2:

https://ameacademy.com/pdf/cirrus/Cirrus_SR22_Maintenance_Manual_thru_rev_1.pdf

In den mir bekannten Maintenance-Unterlagen haben alle SR2x(T) für die BAT2 im Chapter 5.10 - Time Limits eine Time Limit (nicht Lebensdauerbegrenzung) mit Replacement von 500 Hrs / 2 yrs, whichever first.

Achja, und eine augenscheinlich baugleiche Batterie kostet - ohne Papiere - 27 EUR. Nette Marge, wenn für zwei davon 500 EUR berechnet werden. Aber das wissen wir ja.