Selbst dann, wenn ein neuer Motor fällig werden sollte und mit der etwas "alten Avionik" ist das durchwegs ein gutes Angebot für einen der etwas sucht, sollte man sich dieses Angebot nicht entgehen lassen, natürlich für den Fall dass die pre buy stimmt.

Die Frage ist halt was kostet so ein Motor. Es gibt keinerlei Kalkulationsgrundlagen mehr. Ansonsten ist das Flugzeug eine echte Überlegung wert. Kann jemand einwerfen, was ein ARC/100h-Kontrolle ohne Reparaturen kostet? Wenn dafür 10% des Anschaffungspreises p.a. zu entrichten sind: Verjisses Kumpel

"Kann jemand einwerfen, was ein ARC/100h-Kontrolle ohne Reparaturen kostet?"

Just gestern die SR20 aus der JNP geholt. 3.200€ netto inkl. neuer BAT2, Static Check und ner 50er. Ohne das Ganze wären es gut 2.000€ gewesen. Alleine die BAT2 sind knapp 500€.

2000€ für eine 100h-Kontrolle (ohne Reparaturen) kann ich aus der Erfahrung mit diversen Vereinsfliegern bestätigen. Die meisten Werften haben für das ARC eine Pauschale (meist so um die 600€), welche im Falle von ARC+100h zusätzlich fällig wird.

Normale Kosten. Was ist ein BAT2 check? Batterie Ladezustand Check? Hat die eine elektronische Zündung?

Oder war ein Pitot Static Transponder check gemeint?

Da steht "NEUE BAT2". D. h. die alte wird ersetzt, ganz ohne Check.

So wie ich das verstanden habe, hat die SR-22 eine 2. Batterie bestehend aus zwei 12V/7Ah Bleiakkus. Die Lebensdauer (Service-Life) der BAT2 ist auf 2 Jahre beschränkt. Das kann ein Hersteller machen indem er im Kapitel 4 des Maintenance Manuals (Airworthiness Limitations) das Service-Life der Komponente einschränkt. Alles was im Kapitel 4 den AMM steht, muss durch die tertifizierende Behörde genehmigt werden, damit der Hersteller hier keinen Missbrauch betreibt.

Beispiel, Kapitel 4 des PC-24 AMM: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&;rct=j&opi=89978449&url=https://downloads.regulations.gov/FAA-2020-0812-0004/attachment_1.pdf&ved=2ahUKEwjZzdn3uJOLAxVn_7sIHQDHOc8QFnoECBcQAQ&sqi=2&usg=AOvVaw1dnsw995qukjq_Lt0jxH9T

Wenn also die Baterie NR. 2 der SR-22 eine Lebensdauerbegrenzung durch das Kapitel 4 des AMM hat, dann muss sie getauscht werden, egal, wie fit sie noch ist.

Allerdings finde ich im Kapitel 4 der SR-22 (Recht alt, von 2001, hat aber BAT1 und BAT2) keine Lebensdauerbegrenzung für die Batterie 2:

https://ameacademy.com/pdf/cirrus/Cirrus_SR22_Maintenance_Manual_thru_rev_1.pdf

In den mir bekannten Maintenance-Unterlagen haben alle SR2x(T) für die BAT2 im Chapter 5.10 - Time Limits eine Time Limit (nicht Lebensdauerbegrenzung) mit Replacement von 500 Hrs / 2 yrs, whichever first.

Achja, und eine augenscheinlich baugleiche Batterie kostet - ohne Papiere - 27 EUR. Nette Marge, wenn für zwei davon 500 EUR berechnet werden. Aber das wissen wir ja.

Genau. Das Chapter 4 ist bei der SRxx sehr kurz. Im Wesentlichen nur CAPS.

BAT2 ist nicht limitiert. Ich mache meine alle 3-4 Jahre. Was andere im MP drinstehen haben ist eine andere Frage.

Da sollte ich vielleicht noch dazu schreiben, dass im Chapter 5 Cirrus sagt "Cirrus recommends the following items be overhauled or replaced at the following intervals or On Condition."

Also kein hartes Limit wie im Chapter 4.

Für den Austausch diverser Akkus hat die EASA mittlerweile einige sehr brauchbare Standard-Changes, die sogar vom Halter freigegeben werden dürfen. Leider gibt es für den Austausch eines Bleiakkus durch einen gleichwertigen Bleiakku nur für die "Hauptbatterie" (SC037b). Der zweite Standard-Change (SC034c) erlaubt es einen Akku durch einen gleichwertigen LiFePO4-Akku zu ersetzen (wird vor allem bei Segelfliegern angewendet). Das könnte für die BAT2 der Cirrus interessant sein, wenn man einen passenden LiFePO4-Akku(s) findet, da diese mit großer Wahrscheinlichkeit deutlich länger halten als die Blei-Gel-Akkus.

Nur zufällig an den letzten..

https://www.controller.com/listing/for-sale/240958293/1979-cessna-turbo-r182rg-skylane-piston-single-aircraft

Der Preis ist ein Witz, oder?!?

Ja ein Witz. Da möchte einer seine Gesamtkosten der letzten 15 Jahre reinbekommen. ;-)

Ich finde, dass die angebotenen C182 generell sehr hoch bepreist sind. Ob die das auch "wert" sind ? Das kommt sicher auf das Anforderungsprofil an. Aber eine übliche payload von 1100 lbs. reisst mich ehrlich gesagt nicht vom Hocker, bei einer TAS von 130 kts. (?) ... aber robuste Traktoren sind das sicher - alle C182-driver mögen mir den Vergleich verzeihen ;-) ! Im Betrieb von kürzeren Graspisten etc. passt das sicher (meine C182-Erfahrung beschränkt sich auf 2 oder 3 Checkflüge von EDDS aus, und da konnte die verwendete C182 ihre Stärken sicher nicht voll ausspielen ;-) !

Jeder Preis der bezahlt wurde ist der richtige. :-)))

Ich verzeihe dir.

Meine Homebase ist auf 1.780 Fuß mit 500 Meter Gras.
An vielen Tagen geht sich auch ein Start mit MTOW aus.
Nach 300 Metern airborne - bei 49 kts!
Dann immediately positive rate of climb.

Und was an Gepäck in einen Golf Variant geht, geht leicht in die Skylane.

I'm Lovin it.

Die Airbase meiner Schwiegereltern, knappe 2 Stunden Traktorfahrt entfernt ist nur geringfügig günstiger in den technischen Daten - aber super charmant in der Crew. Und das seit über 20 Jahren.

Wenn man leant kommt man auf 45 Liter pro Stunde. Die viertelte Tonne Sprit gibt genügend Reichweite, z.B. in Nord-Norwegen.

Aber ja, ich flog auch eine M20F, die hatte auch was! Definitiv!

Und es gibt andere geile Flieger für andere mission profiles.

Genau das meine ich: die mission macht´s, und dürfte ich in meinem Heimatort vom Acker starten, hätte ich sicher auch eine ;-)

Die Skylane zeichnet sich z.B. dadurch aus, 3 Paxe aufnehmen zu können. Fliegst Du allein oder max. zu zweit, dann kannst Du mit der Carbon Cub SS von einem größeren Handtuch starten, wenn Du keinen ganzen "Acker" hast ... siehe aktueller aerokurier, S. 9 ff.

Aber wir geraten thematisch in die Nähe des Stalls, aka off topic ...

stall und umkehrkurve....:-))